馬丁和另一位工程師柯克共同設計B-47的外形。他們經過研究決定，除非兩人都同意，任何人也不得在B-47的機身上添加任何東西。決定一作出，便丁是丁，卯是卯，誰也不能任意更改。
航空專家梯·威爾遜也參加了後掠機翼飛機的試製工作。這是他初登波音的舞台。在以後的歲月裏，他登上了波音總裁的位置，親自導演了波音新的曆史劇。
梯·威爾遜堅決支持馬丁與柯克的約定，不準任何人在B-47上添加什麼東西。數月之後，第一架B-47造成了。
B-47問世不久，當時的美國戰略空軍司令就不滿意了。他覺得B-47還是小了一些。將軍要求有一種體積更大、航程更遠、飛得更快的戰略轟炸機。
軍令如山倒。
1948年10月21日，威爾斯受召連夜趕到，與波音特別小組在一起共商大計，於是創造了波音史上的一個令人叫絕的傳奇故事。
斯啟勒到當地的一家模型店，買了一把雕刻刀、一些木料和幾瓶粘膠，他們一起設計一架全新的後掠翼八引擎轟炸機。斯啟勒勾畫飛機模型，威爾斯雕刻機身並用鉛筆尺子繪製外形圖。特別小組的布魯孟校·魏辛頓和卡爾森則核算飛機的重、航程、大小等等。
一個周末之夜創造了一個奇跡。
他們雕刻的飛機模型以及圖紙上的飛機外觀與波音後來實際生產的B-５2竟然一模一樣，就像一個胎裏生出來的。
斯啟勒毫不感到奇怪。他知道威爾斯不僅僅是一個出色的航空工程師，還是一位傑出的藝術家。威爾斯後來創作了不少的油畫、水彩畫等藝術作品，畫一架飛機對他來說不費吹灰之力。最根本的一條，是他畫飛機就像中國的揚州—怪鄭板橋畫竹子，都是“胸有成竹”，自然到落筆生輝。
B-５2重型遠程轟炸機就這樣首先從圖紙與模型上誕生了。軍方代表樂滋滋地把它帶回了五角大樓。
一架B-５2的售價達到600萬美元。
從第一架B-５2問世一直到今天，B-５2一直在為美國軍方服役。40多年來，它一直是美國空軍的主要戰略武器。在1991年海灣戰爭中，B-５2也投入了戰鬥，它被當作是“巡弋導彈”的發射架，而飛行員們比B-５2的年齡都輕。
可以說，B-５2是波音公司的傳世之作!
二、用絕招贏得競爭，占有市場
在世界民用機市場上，波音是老牌霸主，歐洲的“空中客車”則是後起勁旅，兩者在藍天擺下了擂台，各自施展起拳腳……
波音可謂使出了渾身解數。為了穩住日本客戶，它將飛機的許多部件交由日本廠家生產，甚至在前蘇聯壁壘森嚴的飛機市場上，波音都打進了自己的楔子……
５0年代中期，美國的波音、麥道、洛克希德三大公司掌握著西方國家9５％的寬體民用噴氣式客機的訂單。波音更是執航空工業這牛耳，特別是100個座位的737中型客機和4５2個座位的747大型客機，占有西方60％的市場。
在一定程度上，美國的航空工業幾乎是獨霸藍天，而波音則是藍天星座，放射出耀人眼目的光芒。
歐洲人清楚，單憑一個國家的實力是很難與美國的三大公司交手的，但是把歐洲各國的資源和技術優勢集中起來，就足以對波音公司構成威脅了。將五指握成拳，打出去才虎虎生威。在這種態勢下，英、法、德、西班牙幾國便聯手組建了“空中客車工業集團”。
不久，“空中客車工業集團”誕生了。這一天，一架A-300渦輪噴氣式客機發出了轟鳴，呼嘯著直衝藍天，它宣告了“空中客車”的正式起飛。
美國三大飛機工業公司一開始對此不以為然，他們認為這隻不過是西歐又一次草率的投資行動，最後還是要遭到像“協和式”一樣失敗的下場。因為以往的事實已經證明，西歐那些飛機公司都不是他們的對手，已經在市場擂台賽中敗下陣來。
但這一次“空中客車集團”是善者不來，來者不善。他們憋足了一口氣要跟波音在藍天決一雌雄。A-300一問世，便有驚人的業績，它的機艙寬敞舒適，載客量多，耗油量隻有波音同類飛機的2/3。
然而，世界各航空公司仍然對“空中客車”心存疑慮：擔心萬一飛機出了事故，“空中客車”付不出巨額的賠償費。“空中客車”的推銷人員不得不費盡口舌向客戶們解釋，公司是幾個國家的聯合體，有雄厚的財務資本，可以放心下訂單。
由於種種原因，“空中客車”的市場進展相當緩慢，在開始的５年內隻銷售了５7架，僅占世界市場的2％。
但“空中客車”勵精圖治，奮力進取，在美國的傳統市場上打進了自己的楔子。公司的傑出推銷人員貝爾那·拉弟埃，被“空中客車”譽為“推銷突擊隊員”。在拉弟埃受聘的頭５年裏，他推銷的飛機竟占世界飛機銷售市場的1/4。
美國的傳統飛機市場領地，就這樣一架架一架架地被“空中客車”擠占了。1978年，空中客車的A-300飛機的訂單超過了200架大關，形勢咄咄逼人。
“空中客車”集團為了與波音等美國公司對抗，竟然發動了政府的力量，凡是訂購“空中客車”的航空公司都可以得到歐洲各國政府的一筆低息貸款。連美國的東方航空公司都抵擋不住這種誘惑，也居然訂購了23架A-300飛機。“空中客車”就這樣頑強地擠進了美國的世襲領地。接著，巴西、韓國、巴基斯坦……一大批航空公司都被低息貸款所吸引，紛紛向“空中客車”下了訂單。
在這種情態之下，美國政府也坐不住了，不得不出麵幹預。1981年，美國與英、法、德等國政府達成了協議，規定了對飛機銷售貸款的同一利率。但是，國際市場上同樣是這樣的，你有政策，我有對策，“空中客車”利用政府的財務作後盾，大幅度降低售價，跳過了利率協議的障礙。美國幾家公司麵對這種不公平競爭，真是義憤填膺，強烈指責歐洲各國政府以無需償還的“貸款”形式為“空中客車”集團提供資金。美國的貿易代表克萊頓·尤特要求法、英、德等國就提供的資金問題加以澄清，並以違反關稅及貿易總協定相要挾。但“空中客車”集團則指責美國飛機通過大量的國際訂貨接受政府的間接補貼。
這一場飛機貿易戰，打得熱火朝天，硝煙彌漫，甚至到了白熱化的程度。
這一場空中大戰的輸家，是麥道和洛克希德兩家公司，“空中客車”已是節節勝利，捷報頻傳。世界上已有５8家航空公司擁有A-300、A-310飛機，其中甚至包括了美國東方航空公司和泛美航空公司。“空中客車”就這樣在美國站住了腳。
波音麵臨著“空中客車”咄咄逼人的挑戰，不得不打起精神，認真對付。它除了改進原有的機型外，又集中力量開發777型客機，以保持自己在航空工業的領導地位。
波音狠抓公司內部的管理，開展生產節約運動，精打細算，降低成本，以增加波音飛機在市場的競爭力。另外，波音又集中人力、物力、財力，全力以赴地開發777型機，作為對“空中客車”的全麵反擊。
客戶從來就是波音極力爭奪的對象。波音為了贏得客戶，想客戶所想，急客戶所急。一切為了客戶，客戶就是一切。客戶真的成了波音頂禮膜拜的“上帝”。
為了討得“上帝”的歡心，波音做了它所能做的一切。下麵略舉幾例。
日本是波音飛機的一個重要市場。為了穩住這一個價值大的市場，波音將飛機家族係列的許多零部件交由日本幾個大公司生產，也曾經有許許多多的日本工程師參與波音飛機的設計。這使日本與波音結合得很緊，頗有休戚與共、生死相依的味道。
由於飛機是“以銷定產”的，所以波音首先不是考慮自己生產什麼，而是考慮客戶需要什麼。同一種飛機有不同的型號，同一種型號又可以有不同布局。比如旅客的座位數量往往可以在一定幅度內根據客戶需要進行調節。這就需要銷售人員不僅僅熟悉自己公司，還要熟悉客戶。
波音對銷售人員的要求是全麵的。一個合格的銷售人員必須對他所聯係的航空公司有全麵的整體的了解，對該公司的飛行計劃、飛行時間表、駕駛員、技師、隨機人員以及公共關係、財務等等了然於胸。這樣才能按客戶的需要提供合適的機型。
波音的銷售人員一般都和一些大客戶建立了穩定的緊密的關係，甚至是私人的友誼。例如，玻裏昂親自與聯合航空公司掛鉤，全麵負責該公司的銷售工作，出了什麼問題，聯合航空公司就首先唯他是問。其他如柏杜負責達美航空公司；克蘭西負責西北航空公司(克蘭西曾銷售飛機給泰國航空公司，因服務出色，波音獲贈一頭大象並命名為克蘭西)；克芬福負責東方航空公司；穆森負責泛美航空公司；巴默負責美國航空公司……這些銷售人員都是一根扁擔兩頭挑，一頭是波音，一頭是客戶，他們必須對這兩方麵負責，塌了一頭，就是失職。
波音的銷售部門已經在國際上建立了一個銷售網絡，通常是按區域劃分責任範圍，一位銷售員負責聯係幾個航空公司，他必須盡一切努力在客戶中建立一種信賴感，這是推銷飛機的重要基礎。為此，銷售人員必須熟悉和尊重當地的文化習俗。實際上，幾乎所有的銷售人員都是波音的“親善大使”，他們把波音的友誼帶向了世界各地。如果說，波音飛機是友誼與和平的吉祥鳥，那麼銷售人員就是放鳥人。
在銷售大戰中，波音還使了一個絕招，那就是“以舊換新”的戰術。就是說，客戶可以將超齡的舊飛機退給波音，然後換購新的飛機。波音為此還正式成立了二手機的銷售服務部。
這一手絕活簡直服務到一些客戶的心坎裏去了。他們手頭的一些舊機已如“雞肋”一般，食之無味，棄之可惜，如果當破銅爛鐵賣了又實在太不合算，現在能折價賣給波音公司，那真是求之不得的事。
當然，波音公司為此收購了一堆堆麻煩。它把麻煩留給了自己，而把方便送給了客戶，因此它贏得了新的訂單和信譽。波音公司將舊飛機進行改造，更換一些零部件，重新裝修一番，在妙手回春之後，又將它們送到了二手機市場。
波音公司送進市場的二手機同樣有完善的售後服務。凡是波音公司賣出的飛機，不論是不是波音家族係列的產品，它一律提供後勤支援。有一次，波音公司賣了一架洛克希德的L-1011型機給一家租機公司，專飛波特蘭、俄勒岡和夏威夷航線。一天，租機公司告訴波音公司的有關主管人員赫特曼說，他們有一架三星客機的娛樂係統出了故障，維修人員搞了3天都沒有找出毛病所在，請波音派人去檢修一下。
赫特曼當即派去了工程師狄克。第二天上午，赫特曼上班時，發現狄克還在辦公室，不由怒喝道：“你這家夥，不是讓你去波特蘭修理一架L-1011三星客機嗎，你怎麼還不動身?”