紅旗轎車的誕生，不僅在中國汽車製造史上，甚至世界汽車製造史上都堪稱奇跡。新車一個月試製成功，全尺寸油泥模型一周製作完成，上千零部件的設計、試製及送廠一個月到位……並且所有的這些，都是在一群幾乎沒有任何汽車製造經驗的“人們”手中完成。然而，悲劇的是，紅旗轎車的停產似乎更意外、更迅速。
1981年5月14日，人民日報登出了紅旗轎車停產令：紅旗牌高級小轎車因耗油較高，從今年6月起停止生產。但實際上，作為高級轎車，耗油高並不奇怪。對於做出停產決定的真實原因，近日又有了新的說法。包括時任新華社記者的汽車行業資深人士李安定和現任乘聯會秘書長的饒達（饒斌之子），都認為耗油高甚至質量問題，都不是紅旗轎車停產的真正原因。
由於是隻為領導人及各省部級高層領導製造，紅旗轎車的產量很低。從1958年第一輛紅旗轎車誕生，到1981年停產，20多年間隻生產了約1540輛。
回顧紅旗轎車的誕生到第一次停產的曆程，雖然它給當時的國家領導人和普通老百姓無比的振奮，而乘坐紅旗轎車也成了那個時代幾乎所有人的夢想，但必須承認的是，紅旗轎車對中國汽車工業發展的實際貢獻並不高。後期紅旗轎車各種問題的頻繁暴露，實際上反映出的問題是：那個時代的中國汽車人，仍不會造車，特別是流水線造車。
紅旗轎車的兩度複興
——未掌握造車
紅旗轎車雖然停產，但在時任中汽公司總經理饒斌的要求和支持下，一汽並未放棄紅旗轎車的研發工作，這也為紅旗轎車的兩度複興奠定了基礎。1989年4月，國務院及有關部門批複一汽恢複紅旗牌高級轎車生產，紅旗轎車迎來了第一次複興。
複產後的第一款車型就是紅旗C A7220，大家習慣把這款紅旗稱為“小紅旗”，這款車型基於奧迪100打造。在外觀上，“小紅旗”幾乎與奧迪100完全一致。但在動力上，二者有著較大差距，“小紅旗”使用的是克萊斯勒488發動機，較奧迪100發動機強勁很多。但匹配成為一汽眾多工程師的一大難題，包括克萊斯勒488發動機的體積、放置、調校等，經過反複試製，一汽仍未找到有效的辦法。最後，在克萊斯勒工程師的幫助下，才在3、4年之後解決了匹配問題。
1992年，雖然試裝車最終完成，但是除了發動機之外，CA7220的零部件大都使用的是奧迪100的，而當時奧迪100零配件的國產化率才達到60%左右。一汽認為不能一直從德國進口零部件，要真正實現紅旗CA7220的批量生產，就必須加快奧迪100的國產化進程，於是經過了將近4年的努力，在奧迪100的國產化率達到90%以上之後，紅旗CA7220也正式開始批量生產。1996年，紅旗CA7220正式投放市場，紅旗轎車迎來第一次複興。同一時期，為滿足國家領導人的用車需求，一汽又以福特林肯為平台，對外觀進行簡單改變後推出售價超過60萬的“大紅旗”，但銷量極差，100輛的年度任務都難以達成。
在汽車極度缺乏的年代，紅旗轎車的再次複出確實得到了不錯的銷量，最高年份的銷量曾超過3萬輛。可惜好景不長，幾乎沒有係統研發能力的一汽，並未能及時對車型升級，致使紅旗轎車的銷量每況愈下，在2006年已悄然停產。第一次複興宣告失敗！
不甘心失敗的一汽迅速重整旗鼓，進行了紅旗轎車的第二次複興。但這一次，情況則更糟。憑借這和豐田的合作關係，一汽得到了豐田皇冠係列頂級車型Majesta的技術平台。基於此推出的紅旗HQ3（價格60萬元以上），較之前的產品有著較大的突破，一度被寄予紅旗複興的厚望。但由於核心技術的缺失，成本居高難下，產量難以提升，即使後來更名為紅旗盛世降價銷售，還是遭遇失敗。2011年，甚至創下年銷量2輛的尷尬紀錄。紅旗轎車的第二次複興行動再次宣告失敗！
一汽轎車對紅旗轎車的兩次複興行動表明：當時的一汽仍未真正掌握如何造車。簡單的模仿，並不能帶來真正的能力！