（2）周邊港口競爭激烈，集裝箱中轉業務發展緩慢。青島港雖然在港口建設和生產規模具備一定的優勢，但是上海大小洋山建成投產之後，由於距青島港較近，將對青島港國際集裝箱中轉業務構成較大的壓力。而青島港的老對手大連港、天津港也咬緊其不放，相繼宣布將投資巨額資金建設港口。另外，雖然腹地集裝箱生成量潛力巨大，但周邊港口、遠洋貨物到青島港中轉緩慢。
（3）物流管理人才缺乏。相關調查顯示青島261家物流企業中共有4668 人，其中本科學曆占46.12%，研究生學曆占1.24%，中專以上學曆47.3%。上述數據顯示上海物流從業人員中物流類和管理類人才比青島的要多，這意味著青島物流從業人員的專業素質落後於上海，物流發展到越高的層次，對管理型的人才要求就越多，一個城市物流管理類的專業人才越欠缺，則越不利於該城市的物流向更高水平的方向發展。
三、青島港口麵臨的挑戰
（1）貨源腹地較為單一。目前，青島港的貨源85%來自山東省，還有部分來自河北和山西，貨源腹地較為單一。過去幾年的跨越式發展，使得港口在通過能力、實際吞吐量水平等方麵取得很大進展，而且這種大規模的投資建設還在繼續，並在未來某一個時間內將引發港口通過能力和吞吐量的集中投放；然而，與此同時，我們也注意到，美國的次貸危機引發的經濟增速放緩將波及全球經濟放緩，直接導致國際貿易增速放緩，貿易保護主義重新抬頭，加上宏觀調控等不確定因素，將對港口吞吐量需求產生抑製作用。如果不大範圍擴展經濟腹地，廣收貨源，港口未來可能會出現能力過剩、貨源緊張的困境。
（2）區港聯動未真正發揮作用。“區港聯動”是指加強保稅區與臨近的港區合作，在港區劃出特定的區域（不含碼頭泊位），實行保稅區的政策，以發展物流產業為主，按“境內關外”定位實行封閉管理，在構建專業化、社會化物流服務平台的同時，強化對周邊區域的服務、輻射和帶動作用。然而，這種聯動可以是相互促進，也可以是相互製約。保稅區若不能以港口功能為依托，就無法充分發揮其政策優勢，以及實現向國際自由貿易區的轉型；港口若缺少保稅區的支持，也難以充分發揮物流中心的作用。山東是中國水產品和農產品的出口大省，從青島港進入國際市場的普遍是一些低附加值、低科技含量的產品，這類簡單產品物流成本的下降空間小，無法通過多個物流環節的運行來提高利潤。另外，盡管擁有海爾、海信等家電製造行業的巨頭，但是在電子元器件等的配套生產方麵，山東還遠遠不及長三角甚至珠三角地區，在青島港周邊還沒有形成類似於深圳、寧波等周邊強大的臨港工業帶，出口仍以農產品、木製品等初級產品為主。這種貨源結構帶來的直接後果，就是“區港聯動”並不能讓它擴大產品優勢，獲取產業利潤。不能產生增值，“區港聯動”也就失去其真正效用。
（3）國內外競爭日趨激烈。青島港物流發展空間麵臨國內外的激烈競爭。在國內，天津、大連、青島這環渤海三大港口的北方航運中心競爭從來就沒有停過。天津、大連兩大港口腹地資源非常雄厚：大連港是東北三省和內蒙古東部惟一的國際級大港，有腹地惟一的獨占優勢；天津港的腹地主要是京津唐，也是獨占性資源；而青島港直接腹地是山東省，雖然也開始向西擴展，想將整個黃河三角洲作為經濟腹地，但因缺乏連接中原和西北地區的便捷通道，致使其省外貨源被天津和南京港襲奪。在港口主要靠腹地養活的背景下，青島港處於相對劣勢。在國外，青島港在東北亞最強有力的競爭對手就是韓國的釜山港。釜山港靠近世界上三大主幹航線之一，國際貨輪從公海很容易進出全天候開放、日夜運行的釜山港，無須領航也能自主掛靠釜山港，從而具備了得天獨厚的優越地理環境。青島港目前除港口硬件設施優於釜山港，自由港政策與釜山港相似外，港口國際航線數量、港口政策以及港口服務水平均劣於釜山港。港口物流產業的發展，目前主要取決於其絕對腹地（沿海省區）的經濟發展水平。總體上來看，青島港物流產業發展在環渤海地區受到天津和大連、在國外受到釜山港先發優勢的競爭。