2.歐盟標準
歐盟（EU）No.1333/ 2008號條例是目前歐盟最新的關於食品添加劑的綜合條例，該條例替代了原有的89/107/EEC指令。條例把食品添加劑分為甜味劑、色素、除色素和甜味劑外的所有添加劑三類，並規定能夠在食品生產中使用的任何種類的食品添加劑都應在附件所示允許使用的添加劑清單中。2012年3月歐盟再次發布法規No.231/2012，對（EU）No.1333/2008的附件II和附件III——歐盟允許使用的食品添加劑等內容做出了修訂。列表中對允許使用的食品添加劑、食品用酶、食品用香料及營養物中的食品添加劑列明了詳細清單，對每種食品添加劑的定義、規格、純度等條件都做了詳細規定。
由於美國和歐盟食品添加劑標準的權威性，它們已經成為目前食品添加劑國際貿易中最常用的兩種標準。在食品添加劑的國際貿易中，出口商、進口商以及用戶在簽訂銷售或購買合同都將這兩種標準作為他們交易的基礎。表1以山梨酸鉀（防腐劑）為例比較了我國的國標、美標和歐標的不同規定，從表中可以看出，三種標準在某些項目上有細微差異，對於產品中氯化物、硫酸鹽和醛的含量我國有嚴格的規定，而美標、歐標都沒有，砷的含量國標和歐標都有規定，而美標沒有，汞的含量僅歐標有規定，而我國、美標都沒有規定。由此可見，即使是同一種產品，同一化學分子式，各國對其成分規格的要求也不盡相同。
二、我國食品添加劑出口中存在的問題
食品添加劑是應用於食品加工業的中間產品，它不是麵對消費者的終端產品。因此，它的貿易是貿易商/製造商與對方國家的貿易商/製造商之間的交易。貿易模式大多采用B2B（Business to Business，企業與企業）的模式，國內的生產商或貿易商通過阿裏巴巴、中國製造網、中國誠商網、中國化工網、環球資源網等B2B在線貿易平台，或者直接參加食品添加劑類的國內/國際展會來尋找客戶。在我國，食品添加劑行業出口競爭激烈，產品同質化現象嚴重，低價競爭現象比較普遍，還會出現質量、包裝、運輸、國際認證等諸多影響出口的問題。
（一）食品添加劑的質量標準問題
食品添加劑產品的含量一定要在進口國食品添加劑規定的範圍內。同等條件下，含量高、穩定性高會被認為是質量最好的產品。含量不僅包括對產品主成分的含量要求，還包括對於不純物（如：砷、鉛、汞等）及產品生產過程中的副產物的明確或潛在的要求。另外，一些食品添加劑的外觀顏色要求是白色，但實際上，顏色通常有淺白、灰白、微黃等細微的差別。有的客戶要求嚴格，對於稍顯灰暗或發黃的產品就認定為質量不合格或性能不穩定。在我國食品添加劑出口中，由於成分規格不合格、使用基準不合格、指定外添加物等質量問題被退運或廢棄的案例比比皆是。2015年1月上海冀康實業有限公司出口到美國洛杉磯的營養補充劑由於無安全食用證明，西安鴻生生物技術有限公司出口到美國洛杉磯的營養補充劑含一種新獸藥被美國FDA拒絕進口。2月份大化集團大連化工股份有限公司出口到韓國的食品添加劑碳酸氫銨被韓國京仁廳查出硫酸鹽不符合標準（標準為0.003%以下），從而被退運。由此可見，產品品質隻滿足國家標準、行業標準或者企業標準是遠遠不夠的，還必須嚴格遵守考慮進口國的法律規定，這樣才能在激烈的海外市場競爭中取得主動權和話語權。
（二）食品添加劑的包裝標準問題
食品添加劑產品的包裝通常是內襯聚乙烯塑料袋，外套複合塑料編織袋或外用紙箱、紙板桶。與產品直接接觸的聚乙烯塑料袋必須是符合食品包裝專用的PP材料，該材料的生產過程、生產設備及包裝都必須滿足無毒、無味的要求。另外，食品添加劑標簽和嘜頭必須按照進口國的法律規定，詳細記載產品的名稱、E編號或FCC編號、毛重、淨重、生產日期（生產批號）、保質期、產品標準代號、貯存條件等必要信息。如果缺少某一條的具體描述，則不允許進口。某些食品生產企業對包裝標簽重視程度不夠，沒有英文標簽，或標簽上的文字、說明或其它相關信息未按照法規要求標注，或未標注在顯著位置上，或標識要素不全，這些都不符合商檢規定，無法辦理正常的通關手續。在我國出口美國的食品添加劑中，有企業由於產品標簽上未標明生產商，包裝商或分銷商的名稱和地址，標注的重量、尺寸或份數與實際不符、營養劑標簽未注明必需的營養信息等原因而被拒絕進口。2014年10月上海永頤生物科技有限公司出口到美國的營養素由於標識誤導、未標注生產商、包裝商、經銷商的名稱地址被美國FDA拒絕進口。
（三）食品添加劑的運輸標準問題
食品添加劑出口貿易的運輸方式絕大多數都是通過海運集裝箱運輸。食品添加劑通常是結晶、顆粒或晶狀粉末，要求存儲在幹燥通風的庫房中，與有毒物品分開，防止雨淋、受潮、受熱、串味。外包裝通常用紙箱，或者是複合塑料編織袋，然後裝在集裝箱內。有些商品先成袋裝在托盤上，然後再裝入集裝箱中。食品添加劑在裝卸時必須輕裝輕放，叉車的野蠻裝卸很容易導致紙箱破損，貨物出現被汙染的情況，或者貨物本身是顆粒狀的，結果被壓成粉沫狀的。如果說70%的產品質量問題發生在製造環節的話，那麼，30%的問題就出在長途海運這一階段。