中國城市交通建設運動批判
城市問題批判
作者：何玉宏
摘要：作為一種城市景觀構成元素，寬馬路和高架橋自誕生之日起就以其巨大的體量急劇地改變著城市環境，深刻地影響著城市風貌。在列舉了寬馬路與高架橋作為中國城市交通建設表征的弊端後，分析了導致中國城市交通環境現狀的症結，指出：正是在於專注提高汽車交通效率的發展觀和城市政府對於現代化城市形象的片麵理解，才催生了以寬馬路與高架橋為特征的這種最具中國特色的城市“怪態”現狀。
關鍵詞：城市生態；交通環境；寬馬路；高架橋
中圖分類號：C912.8 文獻標識碼：A
文章編號：1674-4144（2013）-10-04（6）
美國學者作家雷納·班厄姆在對洛杉磯城市建設的闡述中，引發了一種對整體城市的基本景觀進行描述的方式。他將洛杉磯分成三個主要的形態區域。在三個主要形態地區之上的是第四個“生態”實體——高速公路係統的建成環境。班厄姆認為，高速公路係統從物質體量和功能的重要性方麵來講都非常重要，可以算作“一個單一的綜合地方，一個思想的連貫說明，一種生活的完整方式，洛杉磯人的第四生態”[1]，乃至這個城市最大的特點是一個“車托邦”。事實上，自20世紀90年代初肇始，中國的城市交通建設運動在許多方麵都與幾十年前發生在大洋彼岸的美國的城市改造運動有著驚人相似之處，且中國的造城運動無論在規模和形式上都有過之而無不及，一定程度上，以寬馬路與高架橋為特征的城市交通環境已成了今日中國最具有特色的城市生態。
1 中國城市的寬馬路與高架橋建設現狀
“二戰”後美國為汽車而造城，一時大馬路所向披靡。波士頓也聞風而動，並於1959年建成了它的中央幹道。當幹道剛投入使用時，日均通行量為7.5萬車次，人們並未感到它會惹來什麼麻煩，後來通行量增長兩倍多，成為美國最擁擠的高速路，事故發生率是全美城市洲際高速路平均水平的4倍。麻省高速路管理局的官方文件稱，波士頓有著世界級的交通問題，禍因就是高速路橫貫市中心。當初修建中央幹道，人們希望緩解汽車入城的擁堵，結果適得其反，高速路引來更多的交通，導致更大的擁堵。於是從上個世紀70年代開始，波士頓的規劃師就夢想著如何將這條道路埋入地下。就這樣，波士頓不得不為它的一著不慎付出昂貴的代價。
然而事情至此遠未結束。要將一條高架中央幹道悉數拆除，把交通引入地下隧道並修複地麵城市肌理談何容易。這項總投資146美元之巨的“大開挖”工程（The Big Dig）在上世紀80年代開始初步設計，80年代最終設計完成，1991年動工興建。工程建設費盡周折，工期一拖再拖。有評論稱：“波士頓擁有兩所世界著名大學哈佛與麻省理工，還有那麼多頂尖的科學家和經濟管理專家，他們怎麼也不出來幫幫政府，盡快把這個世界罕見的馬拉鬆工程結束掉？”結果整整曆時15年，“大開挖”的主體工程才終於在2006年1月完工。
波士頓的遭遇是美國城市改造運動的縮影，當年由聯邦政府發起的這個運動意在推動對美國老城市的大規模改造，高架路、立交橋縱橫於城市之中，其情形頗似現在的中國。遺憾的是，當美國人已意識到他們的錯誤並試圖回到從前時，我們中國人卻並沒有吸取他們的教訓。
自上個世紀90年代至今，無論是北方大都市，還是南國小城；無論是三峽庫區遷址新建的小鎮，還是具有數千年曆史的古都，許多城市都為建設紀念性和展示性的“景觀帶”——寬馬路與高架橋而大興土木，就在“大開挖”工程實施的15年間，中國城市的高架路、立交橋如雨後春筍般湧現，並被當地官員和民眾視為城市現代化的標誌。據2004年CCTV報道，江西省吉安市是一個經濟尚欠發達以自然經濟為主的中等城市，人口30多萬。按照國家有關規定，這類城市的主幹道寬度最多不得超過55米，然而當地卻要興建一條136米寬的主幹道。據調查，這條城市主幹道名為“世紀大道”，長約5公裏，雙向8車道。由於大道要穿過原有市中心的一部分，一些剛剛興建的住宅樓也被劃入拆遷之列。據了解，這種寬馬路的建設情況在全國相當普遍。僅吉安市在建的17條路和計劃建設的8條路，都超過了國家規定的標準[2]。
由於一味追求道路的寬闊和交通的通暢，結果產生了一種史無前例的尺度與模式：城市的空間都是由汽車占主導的交通格局所決定，寬廣的街道也是以便於汽車通行為目的而修建，建築及其間距和進出秩序均取決於汽車的需求。傳統城市所有的物質前提都消失了：連續的人行道係統，一個充分規範、適合居住的公共區域和適合的房屋與街道上的建築細部的集合。城市環境設計隻關注汽車的行駛和停放，而很少考慮人的行走。即便遇到具有人文價值的狹窄道路和胡同時也采用這種方式來處理。做法是把舊城區的老街一律拓寬，讓這些街道“現代化”，便於汽車通行，而且在拓寬的同時就把許多古建築給拆除了。北京平安大道的改造就是一個典型的例子。為了在古城中拓寬一條十車道的寬馬路，為了讓路在視覺上看起來筆直暢通，北京的平安大道在建設中大量地破壞了舊城的古建築和古文物。而建好的道路因為僅僅考慮了汽車的通行，路邊人行道非常狹窄，而且道路兩邊幾乎就沒有什麼空間可以供人們停留，導致本來一條非常熱鬧的道路幾近沒有人跡[3]。旅美北京籍作家娜斯在一篇題為《痛恨寬馬路》的隨筆中，在介紹了紐約街區劃分的合理和道路設計的人性化之後一點不客氣地評價道：“在城市改建規劃上，到目前為止，北京似是最失敗的。”
2 城市交通環境的基本要求
交通環境有廣義和狹義之分，廣義的交通環境包括交通規劃設計時考慮的原生自然環境、交通建設施工時的施工環境、交通建成後的運營環境等。狹義的交通環境主要是指交通建成後的運營環境。交通環境除了提供社會生活出行的空間載體，事實上作為大量異質人群聚集和直接麵對麵的場所，它直接或間接誘發大量社會互動的產生。從美國社會學家沃思描述的人口數量、密度、群體的異質性這三個衡量城市特性的指標來看，道路交通環境無疑具有顯著的城市性，因而對交通環境的功能分析應拓展至社會學領域，對其社會特性和社會意義進行探討。我們認為，進入21世紀，城市交通環境作為城市環境的一個重要組成部分，不應停留在為解決城市交通運輸功能的低水平的狀態，而應從為創造城市高素質的生活環境、再塑城市新景觀的高度納入可持續發展的範疇。那麼，一個健康的城市交通環境應當具有怎樣的特性呢？回答是：安全性、可達性、愉悅性與可持續性。
2.1 安全性
安全是人類從事交通活動的最重要條件之一。一個健康的交通環境首先應該保證是安全的。然而，路麵交通的安全性在各種交通方式中比較起來，是最不安全的。因為除了汽車行駛之外，各種人員均可自由使用道路，很容易造成交通秩序的混亂。由於司機的道德修養，加之各種車輛的技術、速度、道路標準不同等，很易造成交通事故。特別是隨著汽車使用量的增加，交通事故已經成為當今世界的一個嚴重社會問題。當然，安全的因素還有其他如搶劫、騷擾等類似的街頭犯罪等。“如果一個城市的街道很安全，不受野蠻行為和恐懼行為的侵擾，那麼這個城市在安全上就不用為上述行為擔憂。”“城市的街道不僅要防備那些幹壞事的陌生人，也必須保護民眾不會惹是生非，心地善良的陌生人，他們是街道的使用者，他們往來於街道的同時也給它帶來了安全的保證。沒有人可以在一個與世隔絕的人為環境裏度過一生，即使是孩子也不行。每個人都需要使用街道[4]。”