D為規模比重係數；MES為產業的最小最優規模；Xi為產業內第i個企業的規模。
若D10%，則表示進入壁壘較高。據調數據表示，早在2006年，我國的汽車生產量為382.89萬輛，從而D值為7.84%，到今天來說估計更高，因而根據貝恩的進入壁壘劃分標準，我國汽車產業的進入壁壘處於高重度規模經濟壁壘。
2.2 C-市場行為
2.2.1 價格戰+廣告戰
我國汽車產業的價格競爭激烈，各汽車公司在價格上的戰爭從來沒有停息過。我國在20 世紀 90 代後全麵放開了政府幹預的定價策略後，在寡頭壟斷的市場結構下，汽車的定價權在企業手中，基本上采用價格策略，由於生產率提高，國產化程度增強，營運成本降低，為汽車進一步降價提供巨大空間，因此汽車價格，特別是低端產品的價格連年下降，迫使一些中高端產品采取增加標配的方式，“穩”住價格。
目前我國汽車促銷主要方式是廣告。 廣告投入逐年增加 ，2006～2008 年汽車企業在中央電視台的廣告翻了 3 倍 ，2006 年前 6 個月汽車行業的廣告投放總計 萬元 ， 增幅由去年同期的-8%變為 28%。 從投放媒體來看。 電視廣告增幅達到 50%，報紙增幅為17%，雜誌、電台和戶外媒體增長率則大幅下降。 2006 年 10 汽車企業投入網絡廣告5063 萬元，比房地產業投入還高。 可見網絡逐步成為轎車廣告投放的新寵。
2.3P-市場績效
2.3.1 汽車銷售量增長圖
2006 年我國汽車銷量超過720 萬輛，同比增長超過25%，第一次超越日本，成為僅次於美國的世界第二大新車銷售市場，世界總銷量的1/10。2009 年中國汽車產銷突破1364 萬輛，同比增長創曆年最高，乘用車產銷首次超過1000 萬輛，商用車總體呈良好表現。中國趕超美國成為世界第一汽車生產和消費國。國產汽車產銷1379.1 萬輛和1364.48 萬輛，同比增長48.30%和46.15%。自主品牌逆勢崛起，成為中國汽車振興的脊梁。2010 年汽車產銷雙雙超過1800 萬輛，再次蟬聯全球第一。
綜上可知，我國作為發展中國家，對於汽車產業的發展有更多的潛力，然而在發張中也存在著很多不足，技術設備比不上世界水平，基礎創新不足，產品差異化不明顯等因素也製約著汽車產業的向前發展。因此，為了推動汽車產業作為主導產業的關聯性作用，國家也應該大力推進該產業製度的改革創新，利用政策和市場的有效結合，推動汽車產業的產業調整與升級。
參考文獻：
[1]國家統計局.2012中國統計年鑒[R].
[2]李義福.我國汽車產業的SCP分析及優化對策研究[J].產業經濟.2012