對於乘坐經濟艙的乘客而言，大航、廉航的明顯區別可能在於票價和服務。
價格大約差了40%-50%，除了票價，是否在用餐時間提供免費餐食依然是區別廉航和傳統航空的直接特征。
雖然在美國，傳統航空早就變得像廉航一樣，不給國內航線的經濟艙乘客提供零食以外的免費餐食。
但對於航空公司運作來說，影響最大的不是一頓飯、一瓶水，還是飛機的選用。
目前，國際主流民航客機大致可以分成三類：
寬體客機，例如波音787、空客A350，客艙有兩條走廊，載客量超過250人，被設計用來飛至少3000公裏以上的航線，但最近幾年在Z國，三大航空公司把這類大飛機投入到國內中短途熱門城市航線的比例越來越高。
第二種是窄體客機，就是最常見的波音737、空客A320，客艙隻有一條走廊，載客量在100-200人之間，被設計用來飛5000公裏以內的中短途航線。
最後是越來越稀少的雙層巨型客機，波音747、空客A380，聽說380都要停產了。
傳統航空，基本上各種飛機都有，而廉航則基本是使用單一機型，要麼就是一隊空客，要麼就是一隊波音，像廉航鼻祖西南航空就隻有波音737。
飛機的不同，決定了傳統航空客座率和票價波動較大，而廉航客座率和票價更穩定。
為什麼廉航的客座率和票價更穩定，而傳統航空做不到呢？
這就是使用一種飛機有很多好處，比如所有機場都隻需要考慮維護一種飛機，並且民航飛行員基本隻飛一種機型，更別提空客和波音兩家公司的飛機。
波音737 MAX的設計問題也源自波音要讓老737飛行員不經複雜訓練就能開新飛機的要求。
隻有一種飛機意味著廉航飛機在排班時不用考慮在特定機場航線怎麼排，隻要有飛行員，就一定可以飛。
而傳統航空則需要考慮在每個城市空閑的飛行員是不是能飛眼下的機型，這些關係到民航公司的運作效率。
而且廉航隻有經濟艙、有償餐飲服務意味著備餐簡單，廚房使用率低，這就可以壓縮飛機後部的廚房空間，把原本設計隻有180座，增加到186座，一班飛機多賣6張票，10班呢？
另外，傳統航空受到經濟周期的影響比較大，原本願意買高價票的人可能因為經濟波動去買更便宜的票，但隻買最便宜票的人隻要還出門，就還是買最便宜的票。
這一點在Z國體現的尤為明顯，所以國內的廉航可以說在上座率的數量和穩定性方麵，在某些時間段表現要優於傳統航空，並且上座率高不但意味著從乘客獲得的收入更多，還意味著從機場、地方ZF拿到的補貼更多。
過去十幾年，Z國城市投入大量資金建設機場、高速等基礎設施，建完就得盡量用起來，於是，在一些二三四線城市，地方ZF、地方機場會通過給航空公司一定的航線補貼、起降費減免，吸引它們在當地開航線，類似於互聯網公司推廣時候的流量補貼。
另外，如果飛機安裝座位數高出國內航空公司平均座位數10%，且航班客座率不低於85%，該航班起降費的旅客服務費項目，可在原有基礎上享受進一步的優惠，其中，航班客座率在90%-95%之間的，旅客服務費可按規定標準再優惠25%。
有這樣的補貼政策，使得補貼占國內航空公司利潤的比例都很高。
在性質上，地方政府補貼航空公司，跟交管部門采購攝像頭一樣，更接近於“創收手段”而不是“經營成本”，幹線、支線機場吞吐量的增長，意味著大量乘客的到來，是會促進當地經濟發展的。
在某些經濟發達的省份，機場密度非常高，各地方都需要爭取航空公司帶來的流量，作為地方ZF和機場來說，寧可拖欠其他補貼或債務，也要提前把流量補貼的錢給到航空公司。
而反映在航空公司的財報裏，就是航空公司被ZF拖著的應收帳款普遍很低。
而其它ZF補貼行業，比如環保企業，就經常因為ZF的補貼變動，發生大範圍的資金周轉困難情況。
因此從這個角度來看，國內的廉航生存壓力要比國外的小得多！
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