基於中日航線全麵合作的空箱管理對策
集裝箱運輸
作者：姚偉
當前，中日航線集裝箱班輪運力長期過剩，導致船公司艙位利用率低下，市場運價低迷，甚至多次出現“零運價”“負運價”。為扭轉這一局麵，中日航線主要船公司著手開展艙位互換合作，並有進一步擴大合作聯盟的趨勢，以達到降低經營成本、維持市場覆蓋麵、提升經營效益的目的。中日航線船公司實施全麵合作後，集裝箱空箱管理及平衡流轉成為亟待解決的問題。
1 中日航線經營現狀
1.1 運力規模持續擴大
自1972 年中日兩國邦交正常化以來，中日經貿關係隨著兩國政治關係的發展而不斷邁進。與此同時，高速發展的中日進出口貿易為中日航線提供大量貨源，使集裝箱運輸取得巨大發展。[1]隨著中日貿易及集裝箱運輸的高速發展，不少國內船公司進入所謂“準入門檻低、營運周期短、周轉快以及獲利較為容易”的中日航線市場，或加大對中日航線市場的運力投入，刺激並帶動中日航線集裝箱運力持續膨脹，直至大大超出市場需求。
1.2 市場運價低迷
中日航線集裝箱運力過剩導致艙位利用率降低，造成市場長期處於超低運價的惡性競爭中。從2003年開始，中日航線的價格大戰便導致“負運價”現象出現，隻是該現象持續時間不長，隨著淡季過去，運價很快恢複到正常水平；但隨後幾年，運力長期處於飽和狀態的中日航線經常遭遇“零運價”“負運價”現象，且其持續時間明顯延長，例如，2012年該航線“負運價”持續半年以上。從地域來看，由於中日航線貨量和運力呈不均衡分布，目前華北、華中地區“零運價”“負運價”現象較為嚴重。總之，市場運價低迷的問題一直困擾著許多經營中日航線的船公司。
1.3 合作尋找出路
針對中日航線供需失衡的現狀，上海泛亞航運有限公司（以下簡稱泛亞航運）希望通過合作，以縮減運力的實際舉措，共同促進市場運價回升。自2013年初泛亞航運與中外運集裝箱運輸有限公司（以下簡稱中外運集運）在中日航線華北、華東航線開展互換艙位合作取得一定成效後，上海浦海航運有限公司（以下簡稱浦海航運）於2014年春節後也加入合作陣營，形成從我國東北、華北、山東、華東區域到日本關東、關中、關西、九州航線的全麵合作，並自2014年5月8日開始投船運營。
鑒於目前各船公司在各主要口岸已形成相對固定的市場份額，泛亞航運、中外運集運和浦海航運組成聯盟投入大船並縮減富餘運力的舉措不會對中日航線造成衝擊；相反，三方通過投入大船、並班等方式進行合作經營，可以有效整合資源，達到拓寬航線覆蓋麵、增加班期密度、提高船期穩定性的目的，滿足客戶不斷精細化、多元化的服務需求，收到降低運輸成本、提高單箱收入的效果。[2]
2 中日航線全麵合作帶來的空箱管理問題
在航線合作之前，各船公司空箱大多返回本公司碼頭堆場；即使在少量合作航線上，考慮到提還箱的檢驗責任，船公司也隻管理本公司集裝箱。中日航線全麵合作給集裝箱管理帶來新問題，可能導致集裝箱周轉不暢或箱管成本大幅增加。
2.1 空箱返場問題
由於合作船公司在日本港口掛靠不同的碼頭，碼頭裝卸公司也各不相同，原則上進口重箱拆空後隻能返回本公司的協議碼頭，這樣才能保證碼頭後續放箱質量。若不在同一碼頭還空箱會產生額外卸箱費用，一般為每個20英尺集裝箱日元，每個40英尺集裝箱日元。以泛亞航運在東京港的碼頭為例，除泛亞航運本公司的箱量外，中外運集運和浦海航運東行箱量每周達到左右，若將其全部拆空還到泛亞航運的上組KGTT碼頭，估計每周增加成本300萬日元。
2.2 空箱積壓問題
日本港口碼頭普遍較小，資源有限，若航線上船公司全麵合作後空箱仍返回本公司碼頭，必然造成空箱積壓。另外，由於中日航線貨流不平衡，大約有超過50%的東行箱量需要安排西行回調，加之本公司回程艙位還要提供合作互換，能用於空箱調運的艙位十分緊張，這必然導致返回碼頭的空箱多於從碼頭調出的空箱，從而造成碼頭空箱積壓，嚴重影響集裝箱周轉。