這項源於2009年的補貼政策在此前的運行中被認為是自主品牌市場份額的快速提升的主要因素之一。而在這項政策停擺的一年時間裏，自主品牌市場份額出現慘跌狀況。因此，業內對補貼政策的再次出台充滿了期待，不少人都覺得自主品牌或將會從下跌困境中掙脫開始反彈，提升其市場份額。
盡管如此，仍有觀察者指出，中國的保護政策不到位，甚至是錯位的。以節能補貼政策為例，雖然在車型數量上，自主品牌占大多數，然而補貼並不是按照車型數量來補，而是按照汽車銷量計算。近些年隨著合資品牌價格下探，自主品牌在節能型汽車方麵的銷量並不占優勢，這樣一來，更多的補貼資金最後更多的部分還是落入了合資車企的口袋，並不能真正有效幫助自主品牌汽車。
全國乘用車聯席會秘書長饒達曾感慨，中國能不能成為汽車強國，取決於國家政策，“不得力的政策將配合全世界對中國自主品牌汽車進行圍剿，即使自主品牌有最好的技術也沒有用”。
其中，對合資品牌的偏愛被指對自主品牌最為不利。甚至有批評指出，中國搞合資的初衷是學別人的經驗、技術，並對外來品牌做一定程度的限製，然而有關部門似乎早就忘了。如今的合資企業呈現無限擴張態勢，而在國有大集團中，由於自主品牌產品不能帶來可觀的利潤與業績，早已被邊緣化。也就是說，在現有的政策體製下，國內最優勢、最雄厚的資源並不是用來發展自主品牌，而堅守自主品牌發展的更多力量多是來自資源並不豐厚的民營企業。
因此，有觀點認為，政府對自主品牌的扶持政策應該真正去破除這樣的體製限製，讓自主品牌具備內生動力，而不是停留在“輸血式”的“臨時搶救”層麵。
浴火重生
近期，包括東風汽車公司黨委常委、副總經理劉衛東、長安汽車股份有限公司總裁張寶林在內的兩大汽車集團的最高管理層均在公開場合表達了企業對自主品牌發展環境的憂慮。然而媒體批評他們，更多的是將自主品牌不景氣的責任推到外部原因上，而忽視了自身的內在原因。自主品牌要想找到真正的出路，最關鍵的還是靠企業的“自我革命”。
吉利汽車董事長李書福就在公開演講中宣稱“吉利帶頭進行自我革命”。 而同樣在自主品牌領域叱吒風雲的奇瑞汽車董事長尹同躍也表示，用保護的辦法“培養不了健康的孩子”，產品還是要不斷提升來增加競爭力。
競爭與革命，自然是一個優勝劣汰的過程。中汽協秘書長董揚直言，自主品牌想要擺脫如今市場下滑的困境，就需要用市場手段淘汰，經過一段時間，“死掉幾家企業”。他指出，中國汽車自主品牌數量品種過多，不同的品牌之間通過擠壓自身的利潤空間來惡性競爭，並不利於品牌自身的成長。因此，隻有加強市場競爭，經過痛苦的鳳凰浴火，自主品牌才能夠涅槃重生。
如何讓自己不成為那些“該死”的企業而生存下來，董揚認為，這就需要自主品牌企業之間“抱團取暖”，就如豐田和寶馬那樣強強聯合。而這一做法在諸多世界知名汽車品牌之間並不鮮見：合作造車，雙方把各自的尖端技術共享，目的是互相借鑒別人優勢與特長，做到 1+1>2，讓自己獲得更好的生存空間。
然而，這對自主品牌來說，並不是一件容易的事情，因為這需要各自犧牲部分利益。董揚舉例說，現在有兩個企業需要合作，一個要做低端的，一個要做高端的。做低端的想憑什麼我把賺錢多名聲大的高端讓給你，要做高端的就想，憑什麼我把量大麵廣的讓給你。
其實，早在2008年，包括一汽、上汽、東風和長安等在內的12家國內車企就聯合成立中發聯實業有限公司，希望攻克雙離合變速器的核心難題。然而，由於各方都將自己的核心技術“留一手”，最終這個技術聯盟名存實亡。
此後，長城汽車總裁王鳳英也多次就自主品牌聯合提出自己的看法，而彼時吉利集團董事長李書福、奇瑞老總尹同躍也給予了積極回應。但幾年時間過去了，合作依然沒有任何消息。
2012年廣汽與奇瑞宣布聯姻，這讓業界為之振奮。然而一位廣汽內部人士卻透露，“廣汽與奇瑞2012年簽訂的戰略合作，實際上是一個政治任務，雙方當時共享的平台幾乎已經荒廢，合作並沒有為雙方帶來多大利益”。
“但無論如何，但中國自主品牌需要合作，需要減少自己之間的競爭，做大少數品牌，做強少數品牌，這樣才能夠自立於世界汽車之林。”董揚說。