加快製定航運發展扶持政策確保國家經濟命脈安全
專稿
作者：雷海
2014年9月12日，中國遠洋控股股份有限公司（以下簡稱中國遠洋）的全資子公司中遠散貨運輸（集團）有限公司（以下簡稱中遠散運）與淡水河穀（國際）有限公司（以下簡稱淡水河穀）雙方長達7年的合作談判終於修成正果。
1 淡水河穀“巨輪計劃”概況
2006年，淡水河穀斥23億美元巨資組建擁有35艘40萬噸級超大型礦砂船（VLOC）的船隊，總運力規模達到萬t，與全球海岬型船隊2.171 運力相比，相當於占全球散貨運輸市場份額的6.63%。這其中包括了19艘由淡水河穀自己建造的船舶和12艘長期期租的由韓國世騰（STX）、韓國大宇（Daewoo）、阿曼航運（OSC）訂造的船舶以及4艘BergeBulk公司長期租入的38.8萬噸級散貨船。
2 淡水河穀“巨輪計劃”的基礎條件
2.1 貨源無憂
淡水河穀成立於1942年，是目前全球最大的鐵礦石生產商和出口商，其鐵礦石產量占巴西全國總產量的80%，占國際市場份額11%。巴西鐵礦石品位較高，有效成分含量達60%～70%，高於有效成分含量為57%～60%的澳大利亞鐵礦石，更高於我國有效成分含量為37%的鐵礦石，其冶煉條件好，綜合效益佳。
2.2 貨物需求量巨大而穩定
我國正處於工業化後期，城鎮化進程速度加快，未來鐵礦石市場需求前景良好。
我國是鐵礦石生產大國，但在礦石品位和產量上不能完全滿足目前國內鋼鐵生產的需要，進口鐵礦石成為填補國內產量缺口的必然選擇。因此，盡管國際鐵礦石價格不斷上漲，我國大部分鋼鐵企業仍然選擇從國際市場進口相當數量的鐵礦石，甚至部分鋼鐵企業對其存在一定程度的依賴。近年來，我國鋼鐵企業總體對進口鐵礦石依賴性不斷加強，進口量占總需求量的70%。2008年，我國生鐵產量4.69億t，對鐵礦石的需求量在7.5左右；2012年，生鐵產量上升到6.5億t，對鐵礦石的需求量在10.5億t左右，進口鐵礦石需求量達7.6億t。
2.3 有利於降低運輸成本，控製海運運費，規避運價波動風險
麵對澳大利亞的必和必拓、力拓兩大礦業集團至亞洲市場運距短、成本低等優勢，淡水河穀啟動“打造超大型船隊”計劃有利於降低運輸成本，鎖定海運運費，規避海運風險，同時提高其在亞洲等主要鐵礦石銷售市場的競爭力。從2011年我國鐵礦石進口比例來看，澳大利亞鐵礦石占43.24%，而巴西鐵礦石僅占20.8%，還不足澳大利亞出口我國貨量的一半。由於淡水河穀相對澳大利亞兩拓（力拓、必和必拓）而言，其至亞洲市場運距較遠，在同樣船型下其運費成本較高，而通過建造40萬噸級大型船舶（其單位能耗相對20萬噸級船舶而言可以降低35%）可以彌補運距過長的不足，提高出口競爭力。
3 淡水河穀“巨輪計劃”麵對的劣勢
淡水河穀至亞洲地區運距相對澳大利亞長，其船舶經營和管理經驗也存在不足之處。曾出現該公司自有新建的40萬噸級礦砂船在巴西圖巴朗港裝載礦砂時發生船體斷裂事故。因此，淡水河穀大力擴充船隊，以達到鐵礦石生產―運輸（陸運/裝港/海運）―銷售整個產業鏈的壟斷，實現對整個產業鏈的整合和優化。
4 對航運界的影響
4.1 打破原有礦石運輸市場的格局
2012年9月份克拉克森數據顯示，淡水河穀自有船舶（除去已經交付的9艘VLOC）已達到26艘，運力共計612萬t，如果再加上已經交付的和在建的35艘VLOC，淡水河穀自有以及長租運力將超過萬t。按照當前全球幹散貨船舶所有人運力排名，淡水河穀將僅次於中國遠洋以及日本郵船，排名第三。
淡水河穀總運力超過萬t的40萬噸級幹散貨超級大型船舶的下水，將對全球持續低迷的幹散貨航運市場帶來極大的衝擊，特別是將打破我國幹散貨航運市場的格局以及給我國鋼鐵行業的安全帶來重大影響。
4.2 對我國幹散貨運輸市場的影響
中國遠洋發布的報告顯示，截至2012年6月底，中國遠洋運輸（集團）總公司（以下簡稱中遠集團）共控製89艘（包括自有船舶43艘和租入船舶46艘）海岬型船舶，總運力萬t，占其幹散貨總運力的51.9%。這些船舶多以鐵礦石運輸為主，是中遠集團散貨運輸的主力船型，相當大比例的運力被投放到中國至巴西航線，用於鐵礦石運輸。