北京就有百萬人受困 滿意度排名倒數第二
健康文摘
“一天到晚轟隆隆的。你聽，又來了！”何超光一邊說，一邊指著遠處呼嘯而來的列車。
何超光是個北漂，半年前住進朝陽區光熙家園小區，他對這個小區的評價是：什麼都挺好，就是噪音太大。“晚上地鐵停運之前，甭想睡覺。”他向記者抱怨。
在這個小區住了2年多的張麗萍則已經“習慣”了這樣的生活。她所在的2號樓緊鄰小區圍牆，是距離牆外的地鐵13號線最近的幾棟樓之一，與地鐵線不過十幾米遠。即使關著窗戶，列車經過時，屋裏依然轟轟作響。“聽著唄，能怎麼著？”她說。
他們都是交通噪音的受害者。在城市交通日益發達、機動車輛急劇增加的今天，交通噪音已成為城市建設和生活中一種令人煩惱的不和諧之“音”。
噪音汙染無處不在
在首都地鐵、鐵路、快速路沿線以及多種交通方式混合地區，交通運行引發的噪音問題長期影響了一些居民的正常生活。根據北京市環保局一名副總工程師的保守估算，北京城區內生活在交通幹線以及次幹線兩側，遭受公路交通噪音汙染的人口，已達一百萬左右。
在城市規模同樣巨大的上海、廣州等大城市，噪音問題也困擾著不少人。在廣州環保部門一次集中接訪中，道路交通噪音汙染問題成為投訴的焦點，一位十幾年來因飽受道路噪聲汙染的上訪者甚至當場痛哭失聲。
環保部公布的最近一次城市環境保護滿意率調查結果顯示，對噪音環境質量滿意率為62%，排名倒數第二，僅高於空氣質量滿意度。環保部指出，城市空氣汙染和噪音汙染是公眾最為關心、關注的環境問題。
治理難在相互推諉
早在1996年，我國就製訂並頒布了《中華人民共和國環境噪聲汙染防治法》，但由於法律中並沒有明確具體的噪音汙染認定標準和賠償標準，導致其在實際執行中不盡如人意。一個比較常見的現象就是，長期以來，在樓盤開發時，相關部門通常隻涉及容積率、采光、綠化等，並未涉及小區的防噪審批等細節。
直到2007年，北京市才開始實施《北京市環境噪聲汙染防治辦法》，有了比較明確的規定，它要求：北京市噪聲汙染將由環保部門統一監管，房地產開發商須明示銷售住宅的隔音情況。這一規定還要求，規劃行政主管部門在確定建設布局時，應當依據國家和北京市聲環境質量標準和民用建築隔聲設計規範，合理劃定建築物與交通幹線的防噪聲距離，並提出相應的規劃設計要求。
但問題是，它並沒有解決立法之前就已經存在的問題，更為重要的是，交通噪音的治理往往涉及環保、交通、鐵路、開發商等多方關係，牽扯到多方利益，協調難度很大，因此，受害的業主們往往處處碰壁。
張莉萍告訴記者，之前，她所在小區的部分業主因為噪音問題，曾和開發商、城鐵等部門多次協商，但是，後者互相推諉，始終未能達成一致意見。後來，有業主起訴城鐵公司和開發商，但未能勝訴。
對於城鐵部門而言，地鐵建設早於小區開發，通過了環評等要求，當然不願意負責，而對於開發商來說，由於當時尚未有明確的法律規定，噪音汙染並未納入到規劃之中。有些老的樓盤，開發商或破產或消失，協商都沒有對象，成為無人管的老大難問題。
關鍵在於科學規劃
不少業內專家認為，無論是路線建設還是樓盤開發，科學的規劃尤為重要。
長期關注噪音汙染的首都經濟貿易大學副校長郝如玉表示，如果現在各個城市大量正在進行設計和建設的軌道裏程都不把減振降噪納入長遠規劃，將來對之改造的成本會是個天文數字，而且會影響正常運營。他說，要減少地鐵擾民，除應提高標準外，還應進行科學、合理的地鐵規劃，將減振降噪納入地鐵建設的長遠規劃。
北京已經開始行動，除了2007年已經開始實施的《北京市環境噪聲汙染防治辦法》之外，今年4月1日，北京又頒布並實施了《地鐵噪聲與振動控製規範》，規定如果地鐵地上線和居住、醫療、文教、科研區的敏感點水平距離不超過50米，就需要采取噪聲控製措施。新建地鐵須預留采取噪音控製措施的條件，噪聲與振動控製措施應與主體工程同時設計、同時施工、同時投入使用。
《北京市“十二五”時期環境保護和建設規劃》從宏觀層麵設計了下一步的目標：在規劃新城土地用途時，將預留交通線路兩側噪聲防護距離；已建成的地區，新、改建道路將調整線位，避讓居民住宅等敏感建築物。而對於已經產生噪聲汙染的地區，擬啟用新政策，建立居民個人、產權單位和市、區縣兩級政府共同出資，分期、分批對道路兩側住宅等敏感建築物更換隔聲窗。
噪音的受害者們希望這些措施能夠早日落實，當然，有些人已經不願等待了，“我簽了一年（租房）合同，明年2月到期，我一定得換個地方。”何超光說。（摘自《瞭望》新聞周刊）