給車輛底盤懸架“揭揭底”
車行·戶外
作者：李沐航
當下，各品牌的汽車都在宣傳自己的產品兼具運動性和舒適性，而要實現這兩點，底盤懸架是關鍵之一。很多消費者對汽車懸架並不了解，這裏，我們就來給它“揭揭底”。
四種汽車底盤懸架
目前，汽車底盤的懸架可分為獨立懸架和非獨立懸架兩種，主流的懸架種類主要是麥佛遜式獨立懸架、交叉臂式獨立懸架、多連杆式獨立懸架以及扭力梁式非獨立懸架。隨著技術的進步，諸如單橫臂、雙橫臂、扭杆式懸架等都已基本退出曆史舞台。
獨立懸架是每個車輪單獨通過一套懸架安裝於車身或者車橋上，使兩邊車輪受衝擊時互不影響，緩衝與減震能力較強，乘坐舒適。
非獨立懸架是兩側車輪安裝於一根整體式車橋上，車橋則通過懸架與車架相連。這種懸掛結構簡單，傳力可靠，但兩輪受衝擊震動時會互相影響，緩衝性能較差。
★麥佛遜式獨立懸架：最常用
麥佛遜式懸架是獨立懸架的一種，用於汽車前懸。其結構簡單、布置緊湊而且前輪定位變化小，具有良好的行駛穩定性，因此大部分轎車前懸均采用這種結構，差別主要在選材和減震器、彈簧的調校上。但由於結構簡單，當遇到坑窪路麵時，車輪很容易自動轉向。
★雙叉臂式獨立懸架：高檔跑車“專業戶”
雙叉臂式懸架又稱雙A臂式獨立懸架，也用於汽車前懸，由於可通過兩個叉臂同時吸收橫向力，所以橫向剛度很大，轉彎時側傾非常小。這種懸架通常采用上下不等長的叉臂，所以車輪在上下運動時能夠自動改變外傾角並減小輪距變化，使輪胎接地麵積大，貼地性好。由於運動性表現出色，所以它主要運用於高檔跑車上，就連F1賽車上也會用到。
不過，相比麥弗遜式懸架，雙叉臂式多了一個上搖臂，不僅需要占用較大空間，而且其定位參數較難確定，所以製造成本很高，令一般乘用車對它“退避三舍”。
★多連杆式獨立懸架：全麵發展
多連杆式獨立懸架可分為多連杆前懸架和多連杆後懸架係統。前懸架一般為3連杆或4連杆式獨立懸架，後懸架則一般為4連杆或5連杆式，其中5連杆式後懸架應用較為廣泛。
多連杆式懸架結構相對複雜，材料成本、研發實驗成本以及製造成本遠高於其他類型的懸架，而且其占用空間大，中小型車出於成本和空間考慮，極少使用這種懸架。但其舒適性能相當好，操控性能表現也很突出，由於高檔轎車空間充裕、且注重舒適性能和操控穩定性，所以高檔轎車大多使用多連杆懸架。
★扭力梁式非獨立懸架：造價低廉的後懸架
扭力梁式非獨立懸架是汽車後懸架的一種，多用於發動機前置前驅的車型，且由於造價成本低，也是一般乘用車最多采用的一種後懸架形式。
簡單說，該懸架是通過一個扭力梁來平衡左右車輪的上下跳動，從而減小車輛的搖晃，保持車輛平穩。不過采用該懸架的汽車，一般平穩性和舒適性有限。由於構造較簡單，承載力大，該懸掛多用於載重汽車、普通客車和其他一些特種車輛上。
構造體現成本
多連杆式懸架對車身製造的工藝要求較高。目前來講，連杆為金屬結構，成本較低，而將連杆與車身相連接的橡膠塊成本就會偏高；與連杆幾十元的成本不同，橡膠塊往往由於橡膠內部注入了液體，成本高達幾百元。
理論上講，4連杆以上的懸架都可稱之為多連杆，比如5連杆、6連杆等；連杆數越多，相對會更容易調節車輛前束，同時也有助於車輪定位，對車輛的外傾角、內傾角以及主銷內傾角等都有更為精準的調節。目前，5連杆懸架是技術最成熟的懸架技術，但並非連杆越多車輛的性能就越好，如果連杆數過多，結構會更加複雜，平順性也會受到影響。
扭力梁是一種較為廉價的懸架，成本雖然低，但是舒適度上會有不小的損失——比如路過顛簸路麵時，左輪顛簸，右輪同樣也會有很明顯的感覺，而獨立懸架則會讓左右輪相互不受影響。至於操縱感受方麵，一般隻有專業車手才會感受到側傾、隨動轉向等方麵的區別，一般消費者最直接的感受仍然是舒適性上的不同。
雖然采用扭力梁設計的車型具有成本低的優勢，但當車輛遇到較強衝擊力後，在維修層麵反而更難辦。由於非獨立懸架構造簡單，受到較強衝擊力後，會直接整體受損，維修難度較大，一般都采取不維修直接更換的方式。反之，獨立懸架都是獨立單元，受損部位可以通過局部維修來修複，可操作性也更強。（來源：《新京報》 責任編輯/南之嶺）