（4）當列車運行偏離運行圖時，係統自動生成調整計劃或自動調整列車的停站時間、區間運行時間。當偏離誤差較大時，可由調度員人工介入，指定列車的停站時間和區間運行時間，或對係統實施運行圖進行調整。
（5）通過列車識別裝置（PTI）能自動完成全線監控區域內的列車跟蹤（服務號、目的地號、車體號、車次號）。隨著列車的運行，跟蹤顯示從一個軌道區段向下一個軌道區段移位、顯示。
2、ATP係統
由於ATP係統主要是對列車的設備和係統進行安全監控，因此其安全性設計應該將重點放在保證設備係統安全上。首先，ATP係統可以利用雙層網絡與全冗餘的模式來進行設計，將係統中的所有設備都設置相應的冗餘接口，並做好備份，以保證係統某個節點出現故障後係統也可以不受影響而正常運行。其次，編碼軟件也可以利用冗餘技術，且編碼中不可出現循環語句，這樣是為了保證某個編碼控製程序出現中斷後可以繼續對係統進行控製，且不會形成死循環的問題。第三，為了進一步的保證係統的安全性與可靠性，對於一些較為重要或者較為容易出現故障的設備，應該進行雙重備份。同時，為了避免強信號對係統產生幹擾，還要在電路中設計一定的防衝擊電路和防幹擾措施。這樣才可以很好的保證係統的安全運行。
3、ATO係統
作為以地控車的控製係統，ATO係統應該能夠在列車超速運行時給予一定的警告，並利用係統中的車載設備采取一定製動措施。正常情況下ATO係統是自動運行，但是如果其因故障無法自動運行，應該要能夠盡快轉入人工操作的程序中，以保證列車安全運行。同時，在係統的運行中需要大量的實時數據，因此數據傳輸應該首先循環傳送。為了保證行駛中的列車和地麵工作站點之間可以隨時聯係溝通，在列車出站之前，要對ATO係統進行檢查，尤其是要對接口處進行仔細檢查，以保證係統的安全工作。
三、軌道交通信號係統的可靠性分析
要充分發揮軌道交通信號係統的作用，不但要保證其安全性，還要保證其可靠性。因為隻有確保係統的可靠，才能保證其高安全性。尤其是在實踐中，可靠性是評價軌道交通信號係統安全性的重要指標。在國際上目前已經提出了定量可靠性性分析指標，並規定列車超速防護的車上設備的平均無故障時間（MTBF）不低於104h，地麵設備的平均無故障時間不低於105h。
在城市軌道交通中由於ATP係統在正常駕駛模式下使用，是惟一能連續控製列車運行，並長期確保列車安全運行的駕駛模式。降級駕駛模式是ATP係統出現故障情況下，在限速條件以人工駕駛來降低列車運行風險所采用的一種駕駛模式。不過，該模式並不能避免所有風險，所以要求正常駕駛模式必須非常穩定可靠，以盡量減少采用降級駕駛模式。鑒於上述因素，在國外城市軌道交通工程中，提出ATP係統正常駕駛模式的可靠必須高於99.99%。
四、結語
總之，在現代城市軌道交通事業的發展中，加強列車運行的安全控製是非常重要的。這就需要合理的設計和運用軌道交通信號係統，從每個子係統的角度出發來確保其安全性與可靠性，為人們出行提供安全可靠的交通設施。
參考文獻
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