中歐航線萬箱級集裝箱船舶零壓載水航行操作要點
集裝箱運輸
作者：陸惠東
近年來，在航運市場低迷、燃油價格高企、環保要求提高的背景下，船舶零壓載水航行的理念日益受到船公司重視。雖然零壓載水隻是一種理想狀態，在實踐中很難真正實現，但這種航行理念對於節能減排和降本增效具有積極意義。本文以中遠集裝箱運輸有限公司（以下簡稱中遠集運）旗下服務於中歐航線的萬箱級集裝箱船舶“中遠高雄”號為例，探討中歐航線萬箱級集裝箱船舶零壓載水航行操作要點。
1 相關國際公約對船舶排放壓載水的規定
根據1997年11月27日國際海事組織第20屆大會通過的A.868（20）號決議《關於控製和管理船舶壓載水、減少有害水生物和病原體傳播的指南》以及2004年2月13日國際海事組織外交大會通過的《國際船舶壓載水和沉積物控製和管理公約》的規定：船舶在港內排放壓載水應當遵守港口國當局的規定，向港口國當局申請並獲批準後，才能排放必要的壓載水；凡在可能的情況下，船舶均應當在距最近陸地至少且水深至少的水域更換壓載水；當船舶無法按照上述要求更換壓載水時，應當在盡可能遠離陸地的水域（距最近陸地至少且水深至少）更換壓載水；當船舶在區域港口間航行時，無特殊情況禁止排放壓載水。
2 “中遠高雄”號概況及其壓載水方案
“中遠高雄”號服務於中歐航線，掛靠港序為天津港、大連港、青島港、寧波港、鹽田港、新加坡港、鹿特丹港、費利克斯托港、漢堡港、安特衛普港、鹽田港、香港港。全船共有29個壓載艙，以海水密度1.025 t/m3計算，壓載艙總容量為。根據經驗，排水量達13萬t以上的萬箱級集裝箱船舶在正常航行的情況下，載質量每增加，日耗油量增加約。就中歐航線而言，“中遠高雄”號每航次耗時，以船舶正常航行計算，壓載水每減少，航次耗油量減少約，全年累計可節油約，由此可見零壓載水理念的效益魅力。
“中遠高雄”號在確保全天候符合總縱強度（彎矩、剪力、扭矩）、局部強度、完整穩性和吃水差等要求的前提下，積極貫徹零壓載水理念，努力實現相對零壓載水航行。以某航次為例：當船舶離開歐洲航行至大西洋符合壓載水排放規定的水域時，排出3號調平艙內的壓載水；船舶東行抵達我國第一個掛靠港鹽田港前，向3號調平艙壓入少量壓載水，其他壓載艙盡量保持空艙；當船舶結束在我國各掛靠港的裝卸作業，航行至我國南海符合壓載水排放規定的水域時，排出3號調平艙內的壓載水；當船舶在遠東地區最後一個掛靠港新加坡港進行裝卸作業時，向3號調平艙壓入少量壓載水；當船舶離開新加坡港，航行至印度洋符合壓載水排放規定的水域時，再次排出3號調平艙內的壓載水；當船舶在歐洲各掛靠港進行裝卸作業時，向3號調平艙壓入少量壓載水，其他壓載艙盡量保持空艙；當船舶離開歐洲最後一個掛靠港安特衛普港，航行至大西洋符合壓載水排放規定的水域時，排出3號調平艙內的壓載水。
3 製約“中遠高雄”號在中歐航線上實現
零壓載水航行的主要因素
（1）中遠集運預配中心使用的配載軟件為CASP係統，而“中遠高雄”號使用的配載軟件為Easeacon係統，兩者的計算結果存在一定差異。
（2）國內港口碼頭提供的裝船預配箱量和貨重等數據不準確，加之為縮短裝卸作業時間，預配審核與裝卸作業經常同時進行，有的碼頭甚至在預配圖未送船的情況下就開始裝貨，加箱情況也時有發生，導致必須增加3號調平艙的壓載水量。
（3）在裝卸作業期間，由於某個目的港的裝卸箱量懸殊太大，造成船舶單邊集中裝貨或卸貨，導致必須增加3號調平艙的壓載水量。
（4）當船舶西行抵達歐洲第一個掛靠港鹿特丹港時，船上通常存油約（含低硫燃油）。抵達北緯48??′水域後，船舶換用低硫燃油，此後航行約抵達鹿特丹港。由於使用單邊燃油艙內的低硫燃油，隨著燃油消耗，必須增加3號調平艙的壓載水量。
（5）船舶抵達歐洲第一個掛靠港鹿特丹港前要為加裝燃油作準備，將剩餘燃油集中在某個單邊燃油艙內，導致必須增加3號調平艙的壓載水量。
（6）船舶在遠東地區共計掛靠8個港次，預配及實際裝載作業難度較大，若出現偏差就必須增加壓載水量。
（7）在遠東地區的部分掛靠港，受艙位安排的影響，船舶開航時初穩性高度、吃水差太大，導致必須增加壓載水量。
（8）歐洲各掛靠港箱量變化較大，且空箱較多，容易造成船舶彎矩、剪力、扭矩、吃水差等過大，導致必須增加壓載水量。