而這個直升機，就是我們當時正在加緊研製的直-７。在當時這種背景下，直-７要上艦令我們興奮、自豪，但又深深地感到壓力之大。由於直-７是兩個單位聯合研製，考慮到工作方便，上級決定組建直－７研製指揮部辦公室，簡稱直-７辦，我被選調到直-７辦技術組工作，主管直-７的66項各種試驗。
會騎自行車的人都知道，自行車的把手既不能太活，又不能太死。太活，自行車很難掌握：太死，轉起彎來十分別扭，這就是操縱性和穩定性協調最生動的一個典型例子。對直升機來說，如果一個操縱係統的動態特性不好，例如，當飛行員需要拉起直升機時，輕輕一拉杆，整個機體未見動靜，飛行員隻得進行第二次操作，這一工作還未進行完，直升機對第一次操作才開始反應。
這樣，飛行員又覺得拉得過頭了，又得壓杆，壓杆第一次不見效，又得實施第二次操作。如此這般的惡性循環，不僅會給飛行員造成直升機很難駕駛的感覺，嚴重時還會造成飛行事故。飛機研製中有一個棘手問題，即空中飛行時的“飄”或“擺”，其原因也是如此。所以，整機操縱係統的動態試驗是直升機研製中必不可少的重要環節。
直-７操縱係統的整個操縱線係由許多零件如軸承等組成，各零件之間不可能密不透風，因而存在著間隙，各零件之間又要進行相對運動，所以各零件之間又有摩擦力存在，這些間隙、摩擦力的存在，統稱“非線性因素”，它們對操縱係統的性能及對整架直升機的影響，絲毫不能低估。
直-７操縱係統的動態試驗包括跟隨性試驗和階躍性試驗。在跟隨性試驗中，先在駕駛杆上施加一個正弦力信號，測出操縱麵的運動情況，並把給出信號和接收到操縱麵反應時的時間差記錄下來。
通過兩種信號的比較，確定出這一操縱係統的跟隨性如何，但要符合既定的標準，即操縱麵的反應既不能太快，也不允許過於滯後。
階躍性試驗中，先在駕駛杆上給一個突發的力信號，測出操縱麵的反應。一般情況下，突然給一個力，操縱麵也會突然動一下。但實際上是大動一下後，然後慢慢趨於平穩。操縱係統的設計，要求突發力撤去後，操縱麵整個運動過程時間不能拖得過長，要符合一定的標準。
當跟隨性和階段性都達不到標準時，為使整個直升機既要有好的操縱性，又要有很好的穩定性，就要分析原因，修改設訊這項試驗當時在國內是首次進行，直-７由於尚處於研製階段，因此我們將直-５（即蘇製米-４直升機）作為原型機，先對它進行試驗，以積累數據和經驗。後來在直-５的動態試驗基礎上，對直-７的動態試驗做得相當成功。
靜力試驗
直－７航向操縱助力器支架是用鎂鋁合金製造的。由於線係的幾次修改，支架形狀變得很奇特，將來能否正常工作，不經過試驗，根本無法確定。於是，我們就讓工廠按圖紙生產了一個試驗件，按要求加工後，再將試驗件帶到中國飛機強度研究所進行靜力試驗。
這項試驗雖然較小，但仍按要求和流程嚴格執行，首先將力加載到設計載荷的６７％，然後退載到零。用儀器檢查試件，其結果完好無損，第二次加載到設計載荷的１００％，然後退載到零，再次檢查，依然完好無損，說明其能正常工作。
第三次進行破壞試驗，當指揮員剛說完“加載至１０５％”時，助力器支架被拉斷了，與預期的目標完全一致。試驗表明，雖經多次修改，但設計仍然是成功的。
還有一項靜力試驗值得一提，即直-７全機靜力試驗。飛機各種承力部件在設計中有一個非常重要的問題，即安全係數的取值。一般情況下，安全係數都取１．５，即如果要使自己設計的產品結實並實現一定的功能，就要使產品的承載能力大於正常的使用載荷，兩者之比即安全係數。
１９７８年８月，直-７其中一架樣機在某研究所靜力廠房進行了靜力試驗，當加載到原設計載荷約１３０％時，機體才被破壞，用一句行話來說，這架飛機設計得太結實、太強了。
黯然下馬
起初，中央對直-７的研製很重視，並寄予厚望。但由於種種原因，１９７９年６月２８日，國家決定直-７重型直升機研製工作停止，直-７僅生產了兩架原型機就下馬了。盡管直-７項目下馬，但直－７研製的許多成果為後來成功研製出的直-８重型直升機打下了基礎，也填補了我國未研製過重型直升機（１０噸級）的空白。