穿越大溶洞的施工方案已醞釀很久，主要有三個。第一方案是洞內架橋，該方案雖然簡便，但考慮地質因素又遲遲難以決斷；第二個方案是改線，但改線牽一發而動全身，勢必使線路彎度、坡度加大，降低運營能力和運營速度，但誰又能保證改線後就不會掘出另一個大溶洞呢？第三個方案是填築，也是確定申報的施工方案。該方案相對風險小，安全隱患少，但要把那麼大的溶腔填築起來，保守也要40萬方的砂石。為慎重選擇，施工方案至今尚未批準下來。由此而言，該隧道施工的難度可見一斑。
為確保施工進度，經批準在溶洞前方打一橫洞，如今已掘進500多米，而這500米就發現了28個溶洞，指揮長王作舉生動形象地比喻該隧道施工是“一串糖葫蘆”。
王作舉壓力巨大，身體日漸消瘦，職工們說從未見過指揮長的笑臉。作舉這樣注釋：宜萬施工責任重大，猶如一把利劍架在脖子上，不能有半點的閃失！
雙流特大橋——國內第一跨
2006年5月20日，二十局集團宜萬指隆重舉行雙流特大橋主體完工慶典。武漢鐵路局宜萬鐵路建設總指、中鐵建總公司專家組、鐵四院宜萬指、山東濟南鐵路監理公司等20多個單位領導參加了慶典儀式。宜萬鐵路總指給予全線通報表揚並發獎金5萬元。宜萬總指指揮長張生學對雙流特大橋施工給予了高度評價。
雙流特大橋成為全線的一大亮點。該橋全長780.46米，連續梁全長229.3米，跨度60+108+60，為目前國內單線鐵路連續懸灌梁之最。
二十局集團宜萬鐵路指揮部黨委書記陳益發說，雙流特大橋施工定位是創國優，拿魯班獎。大橋建設起點高、投入大，設備新，確定方案優中選優，實現了全方位、全過程控製。如大橋幾個主要墩身都是各用一套模板，定點碎石，定點供料。陳益發解釋說：用當地沙子，一噸50元，用湖南洞庭湖沙子，一噸算下來175元，我們為確保質量，舍近求遠，最後決定采用洞庭湖的沙子。
為攻克技術難題，他們成立了5個QC攻關小組，聯合攻關；堅持科學施工，精細化管理；實行技術承包，定崗定責；操作人員持證上崗，細化目標責任，使每道工序都在可控之中，保證了大橋內實外美；大橋懸灌連續梁合龍標高誤差僅為9毫米，中線誤差僅為2毫米，完全滿足了規範要求。同時，該橋主體工程比合同工期提前了43天完工。
雙流特大橋主體完工，標誌著宜萬鐵路橋梁建設取得階段性勝利和重大突破，是國內建橋史上的一座豐碑。
（載2006年6月15日《開路先鋒》報）
評述
2006年5月18日至6月5日，二十局集團公司在樂山基地舉辦兩期黨支部書記培訓班，作者前往授課。在兩期培訓班空隙時間，作者專程前往宜萬鐵路建設工地采訪。宜萬鐵路雙流特大橋的壯觀、別岩槽隧道裏麵架橋梁、龍麟宮隧道裏的大溶洞，都是前所未聞，令人震驚！
宜萬鐵路施工，可謂攻難克險，其難其險，都是鐵路建設者們第一次遇到，就是在國內、在世界也屬罕見。“攻難克險看宜萬”這篇報道，見證了這一客觀現實，如實記載了這一曆史事件。
編者按：舉世矚目的青藏鐵路於公元2006年7月1日正式通車運營。7月1日，青藏鐵路通車慶祝大會在格爾木、拉薩兩市同時隆重舉行，中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席胡錦濤專程前往格爾木市出席慶祝大會並發表重要講話。中鐵二十局集團全體員工與全國各族人民一道，見證了這一激動人心的曆史時刻。本報從今天起，連續發表關於青藏鐵路的4篇述評文章，分別是：《二十局集團與青藏鐵路的情緣》、《從關角隧道到風火山隧道》、《穿越世界屋脊的輝煌》和《風火山隧道，聳立在精神高地上的豐碑》。今天發表開篇《二十局集團與青藏鐵路的情緣》。