二、線路勘測與設計
●大家都說，鐵路要翻山，難於上青天。怎麼才能解決這一難題呢？
●這位農協主任說：“我們在共產黨領導下翻了身，有了田地，就一生在家烤火過冬，不為國家建設事業出一點力嗎？”
●領導上對勘測隊說：“咱們國家窮，機械設備落後，修築如此規模的大動脈，靠的是人海戰，更靠的是艱苦奮鬥、自力更生的精神。”
● 線路勘測與設計
勘測設計寶雞至略陽段
1952年7月，毛澤東一聲令下，王震就率領他的不畏艱難困苦的鐵道大軍，奔赴巴山蜀水之間，開始了緊張的線路勘查工作。
但隨後由於海峽局勢的突然惡化，石油運輸的需要緊迫。毛澤東立即指示王震率鐵道兵搶修黎湛、鷹廈兩條鐵路，建好湛江深水碼頭，鞏固東南海防。而將寶成鐵路的修築移交鐵道部。
其實，早在1913年，中華民國政府就打算在平漢鐵路以西修築一條南北大幹線，用來接通黃河上遊與長江上遊的鐵路交通，倡議修建大同至成都的鐵路，即同成鐵路。
1915年中華民國政府曾派隊作過踏勘，1916年踏勘西安至昭化段的比較線，1920年提出西繞天水再過秦嶺的方案。
但是以上的提議都由於工程浩大而無法施工，隻好作廢了。
1936年，中華民國政府指派隴海鐵路西段工程局勘測，並對過秦嶺線路作航測比選，打算在寶雞鳳州之間越過秦嶺，並對寶雞到東河橋進行實測，仍因為過嶺工程艱巨而擱置。
1939年，中華民國政府在決定修建隴海鐵路寶雞至天水段的同時，派隊勘測天水至徽縣段線路，認為以這條路線翻越秦嶺遠比從寶雞到鳳州之間翻越秦嶺要容易。於是，決定改寶成鐵路為天成鐵路。
1940年2月，中華民國政府成立天成鐵路工程局。預算投資國內工款折合銀元約13億元，國外料款以及購置機車車輛等行車設備約需9000萬美元，計劃線路全長755公裏。
1945年，天成鐵路工程局又對這條線路的走向作比選定測，但始終沒有施工。
1950年中華人民共和國成立後不久，天成鐵路第一、第二測量總隊立即開始對天水至成都這條線路的勘測設計。
我國著名水文地質學家陳夢熊，當時正在地質部擔任全國區域性水文地質普查工作的技術領導，參加天成、寶成線的新線工程地質勘測工作。這是陳夢熊新中國成立後擔任的第一項任務，他深知，寶成鐵路是我國興建的第一條橫跨秦嶺的複雜山區鐵路線。
陳夢熊當時在蘇聯專家的指導下，邊學邊幹，完成了寶雞至略陽段從選線到技術設計階段的全部勘測任務，為後來許多地形複雜山區的新線勘測開創了道路。
在勘測線路時，他們先以略陽為界，分南北兩段進行。後改由西南鐵路設計分局與西北鐵路設計分局分工負責設計。
西北鐵路設計分局從1950年開始勘測略陽以北線路，先勘測天水略陽線，隨後勘測寶雞略陽線。
1952年，勘測隊對天水略陽段進行定測，他們發現禮縣以南有40公裏長一段地質極為惡劣，鐵路根本就無法通過。
鐵道部決定改選另外的線路，於是勘測隊又進行了寶雞略陽段的初步勘測和經濟調查。
1953年，鐵道部經過比選，天水略陽線和寶雞略陽線兩條線路的長度大體相等。天水略陽線翻越秦嶺比較容易，費用稍微省一些。
但鐵道部經過分析認為，要將四川豐富的物資通過鐵路運往中國東部各省，需要多走天水到寶雞的154公裏。加上當時的隴海鐵路寶雞天水段通過能力比較低，修建天成鐵路從長遠來講並不理想。
鐵道部最後決定，采取寶雞至略陽線方案，改天成鐵路為寶成鐵路。
於是，從1952年夏末，鐵道部在線路方向確定後，隨即派隊進行勘測設計，以便為鐵路如何在這群山峻嶺中邁過萬水千山定出最合理的路線。
仍然由兩個勘測總隊分別擔任南北兩段的勘測設計工作任務。
勘測總隊的人都清楚，寶雞略陽段線路設計的關鍵，就在於如何越過秦嶺。
秦嶺山坡陡峻，由渭河平原的邊緣到分水脊，直線距離僅25公裏，高差竟然達到了900多米。
事前，大家翻閱了1915年比利時工程師錫樂士想以20多公裏的3座環峒通過秦嶺的陳舊個案，也參考了1936年至1939年航測過的5條比較線。
出發前，他們又訪問了1936年曾經參加勘測寶成北段的幾位老工程師，其中有人對他們說：“寶雞到鳳縣之間的秦嶺，真是峰巒聳峙，自然坡度極陡，鐵路萬難通過。”
他們聽到後並不氣餒，並下定決心，一定要鐵路越過秦嶺。
1952年9月，勘測隊從寶雞出發，對寶成鐵路進行徒步踏勘。
他們隻攜帶了一張軍用地圖和一點零碎資料，請了一位老鄉帶路，踏上了秦嶺，沿著山峰、山脊，走遍了左右80公裏範圍內的四處埡口，終於選定從東峪口東河橋間的煎茶坪埡口越過秦嶺。
其實，這也正是漢朝通往陳倉的故道和曆代行軍的官家驛道。
大家都說：古人說“雲橫秦嶺”，一點也不誇張，寶成鐵路要翻越的東峪口算是秦嶺較低的埡口，也是經常隱沒在雲層之上。
他們站在秦嶺之上，雲從腳下生起，嶺北嶺南總是白茫茫一片。
過了不大一會兒，大家看到雲霧升騰起來，湧上埡口，然後隨風滾過嶺去，他們就看到秦嶺的那麵又出現了一片雲海。
大家感到，當雲氣滾動時，人在嶺上，真仿佛騰雲駕霧一般。
但他們卻沒感覺到飄飄然，反而有些氣悶，因為若再長一些時間，雲海就會把視線全阻擋住，測量工作就得被迫停止。
大家都說：“鐵路要翻山，難於上青天。怎麼才能解決這一難題呢？”
後來，老工程師羅孝僔在地圖上畫了一個“8”字形。並在地圖上講解起來：
“線路從寶雞在緩坡地段上西南行，到125公裏處開始爬最大的坡度，進入3%的足坡地段，然後沿清薑河逆流而上。當第一次跨過15米高的清薑河橋後，線路繞一個小馬蹄形，迂回向東北，升高到距清薑河高110米。
在這裏仿佛一個電燈泡的形狀，線路長大約是4公裏。然後轉而向西南迂回升高100米，又出現第二個馬蹄形，第二次跨過清薑河，線路折往西北，繞一個圈，升高到距清薑河300米。
於是，在這裏線路上下在隧道中交叉構成一個‘8’字形，長大約10公裏，升高了250米。過了這裏以後，就直奔東峪口翻越秦嶺。”
羅孝僔構成的這個“8”字形的設想，並不是他隨意想象安排的，也不是他在故弄奇巧，是大家根據當地的實際情況共同研究出來的，而且是修建鐵路的事實所必須的。
大家設計線路時是以秦嶺隧道南口嘉陵江橋作控製點，保持3%的坡度沿清薑河往下定線。
勘測人員按照河流的自然坡度定線，如果自然坡度與線路的坡度標準相吻合就順路而下，如果超過就迂回，迂回那就必須繞圈，就需要尋找適當的地點定線，因此就構成了各式各樣的線路。
但大家設計線路也時刻遵循著唯一的一個原則，就是不要有較長較高的山坡線。
這樣的設計，線路盤山，隧道集中，在21公裏的線路中就設計了65%的隧道。
梁武韜工程師說：“根據秦嶺的地形，這樣設計是很正確的。”
梁武韜並且提出建議，他要求在施工中將曲線延長560米，使12公裏的線路普遍降低13米。這樣就減少了38萬方的土石方工程，高架橋和禦土牆工程也減少了很多。而且線路降低以後，它的穩定性還會更高些。
從1954年開始，徐邦棟負責寶成線北段設計配合施工，他積極研究和采用新結構，治住了大量坍方滑坡等路基病害，保證了築路通車。