三、空戰武器
●張天祿後來回憶說：“到了之後，我才知道自己是被派來搞飛機修理和飛機製造的。當時心裏激動萬分又忐忑不安。”
●葉緒侖老人回憶起當年的情景，十分激動地說：“當時，全廠上下人心振奮！”
●經過由遠及近的下滑，飛機準確地徐徐降落。駕駛員興奮地說：“機件性能良好，試飛一切順利。”
● 空戰武器研製中國第一架教練機
1954年7月3日，由試飛員段祥祿和刁家平駕駛新中國第一架自己製造的飛機，即“初教-5”飛機，在南昌騰空而起，飛上了祖國的藍天。
這次壯舉，標誌著中國由修理飛機到仿製飛機的零的突破。
中國南昌洪都航空工業集團在當年新中國第一架飛機成功起飛的地方。
在洪都航空工業集團這裏，幾位已是滿頭銀發的新中國航空工業元勳們向我們講述了一段塵封已久的往事。
張天祿、葉緒侖、餘傳瑋、蘇敏都是當年參與第一架飛機製造的技術骨幹及安全保衛人員。他們在談到新中國研製第一架飛機時，說：
1950年抗美援朝時，我國幾名飛行員都被派往朝鮮戰場，當時在朝鮮成立了幾個航校進行戰時飛行員培訓，新中國最初的幾名飛行員也是在那個時候培養出來的。
盡管當時新中國的航空工業幾乎沒有任何基礎，但麵對帝國主義的囂張氣焰和國內外一些反動勢力企圖破壞新中國的陰謀，黨中央還是毅然做出決策：建立自己的航空工業，製造自己的飛機！
在抗美援朝戰爭初期，黨中央根據當時的現實情況，規劃了中國航空工業發展的路線：先修理再製造。
1951年4月17日，中央做出《關於航空工業建設的決定》。從國外歸來的專家、學者和國內工程師、技術人員紛紛集中，聽候調遣。
接著，政務院作出如下決定：
航空工業重心建在南昌，對內叫番號“三二〇”廠，對外交往稱“洪都機械廠”。
將南京國民黨留下的航空配件廠347台設備和1123噸物資運往南昌，同時將幾百名熟練技工調往南昌，予以合並。
在南昌工廠旁邊，開辦一所“江西省技術工人養成學校”，第一批招生1000人，上午學理論，下午進廠實習，以最快速度加緊培訓技術人才，滿足工廠急需。
張天祿後來回憶說：
當時，這些製造飛機的決策與規劃都屬於國家軍事機密，以至於當時突然把我從重慶調到南昌來，我都不知道要來做什麼。
八十高齡的張天祿老人至今還對當時的情景記憶猶新。
那是1952年7月6日，張天祿和往常一樣，準時到重慶一一〇鋼鐵廠上班。
當時，張天祿是廠裏的一名骨幹技術人員。
中午，張天祿突然接到廠裏的通知，因工作需要，組織上要調他到別處工作，吃了午飯立即趕到西南軍事委員會報道。
到底要被調到哪裏去？要去幹什麼工作？張天祿不知道，也不允許問，更沒有人告訴他半點內情。
張天祿後來說：
我到了西南軍事委員會後，第二天就被安排坐上了一艘從重慶開出的輪船，坐了整整兩天，又換乘汽車抵達南昌三二〇廠。
到了三二〇廠之後，張天祿才知道自己是被派來搞飛機修理和飛機製造的。
當時，張天祿心裏激動萬分，卻又忐忑不安，激動的是自己的青春歲月將與新中國的航空事業緊密相連，忐忑的是自己連飛機都沒摸過，飛機有哪些零部件都搞不清楚，怎麼進行工作？
張天祿很快接到一項工作任務：擔任三二〇廠型架車間副主任，負責飛機修理的型架製作。
和張天祿一樣，葉緒侖、餘傳瑋、蘇敏也是突然被調到三二〇廠來的。
葉緒侖當時負責飛機修理資料總翻譯。
葉緒侖後來說：
接到調令，我心裏就在想，要去的地方肯定與飛機有關，因為我當時就在蘇聯飛機專家身邊做翻譯工作。
果然不出葉緒侖所料，他是前來擔任廠裏蘇聯飛機修理資料翻譯的總顧問。
在調到三二〇廠之前，葉緒侖已是航空工業部的高級技術人員，當時彙集到三二〇廠的數千人中，像他這樣懂飛機的技術人員少之又少。
共和國的航空元勳們僅用兩年時間就分別創建了南昌三二〇廠、哈爾濱一二二廠、大連一一二廠主要的航空工業基地。其中三二〇廠以教練機的修理和研製為主。
據蘇敏老人回憶：
當時，人員是從全國各個工廠調來的，有造船廠的，有鋼鐵廠的，有鐵路上的。
當時三二〇廠幾千技術人員來自五湖四海、各行各業，幾乎都是搞飛機的外行。
三二〇廠建廠之初，工作和生活條件異常艱苦，幾間廠房是在廢棄的工廠廠房基礎上改建的，職工沒有房子住，住在簡易的篷子裏。
夏天，南昌的蚊子特別多，許多從北方調來的技術人員一開始簡直無法忍受。
蘇敏老人回憶說：
當時的困難是現在所無法想象的！我們這些鉗工、車工、鈑金工湊在一起生產飛機，新中國第一架飛機硬是從我們這些人的手裏飛上了藍天！
從1951年7月建廠到新中國第一架飛機誕生，陸陸續續有近3000名各類技術人員從全國各地調到三二〇廠。大家從飛機修理著手，積聚飛機製造的理論和實踐知識，這個過程在三二〇廠隻用了兩年左右的時間。
三二〇廠製造新中國第一架飛機是從修理蘇聯飛機開始起步的。
當時，全體職工以極大的工作熱情一邊建廠、一邊生產、一邊修理。
三二〇廠修理的飛機都是來自朝鮮戰場上損壞的蘇聯飛機，主要是教練機型。
1951年9月21日“雅克-18”飛機第一次進廠修理，這是雅克夫斯基上世紀40年代設計的一種教練機，也是新中國空軍最初的教練機。
當時擔任工具車間主任的餘傳瑋後來回憶起當時的情景，他十分感慨地說：
我們開始製造飛機的時候，條件真是艱苦啊！
當時，機械加工主要集中在“八角亭”式廠房內，而飛機的修理、熱處理、表麵處理等則都擠在一個2500平方米的機棚內。
由於沒有圖紙和資料，修理全憑經驗。有些鈑金件和蒙布損傷，無法更換，隻能采取挖補的辦法。
熱處理隻有一個鍛工出身的老師傅帶兩個學徒。技術員隻有幾個人。調度員僅有一個。
可是，大家都心懷崇高的使命感，在蘇聯專家的指導下，從修理飛機入手，一點點學，一點點積累，艱難而又滿懷信心地朝著為製造新中國自己的飛機這一目標堅定邁進
當時，飛機哪個零件壞了，就拿到設計科，由設計科人員畫出圖紙來，他們再拿圖紙去比照，做出零件裝到飛機上去。大的部件壞了，隻能把它抬到設計科，由設計科拿去測繪，然後拿到型架車間去做型架，再去製造。
到1951年底，320廠已成功修好“雅克-18”飛機38架。其中交付部隊19架。
1952年起，4種比“雅克-18”的結構更為複雜的飛機也轉到三二〇廠進行修理。其中包括“雅克-11”中級教練機。
這4種飛機的結構、係統和機載設備比“雅克-18”要複雜得多。但是，大家克服重重困難，擔負起了這一艱巨任務。
當時，修理飛機所需的一種特殊仰角工具成了一個讓人頭疼的難題。這個工具形狀複雜，內部不規則。要靠手工作業一點一點摳打出來，非常艱難。
工具車間的同誌連吃飯都在想這個難題，最終把這個奇形怪狀的工具造出來了。
最難的還是機身。雅克飛機在當時是一種技術比較高的機型，機身采用骨架布包，噴漆焊接。其中的熱脹冷縮很難控製，任何一道工序達不到技術要求就難以保障整機的協調。
通過三二〇廠全廠技術人員的艱苦攻關，到1953年，這項技術有了充分保障。
與此同時，三二〇廠開始有計劃地組織零部件的試製。
到1952年底，工廠全年完成148架飛機的修理任務，試製成功了38項主要零部件。
幾位老人在談到修理飛機的時候，他們都說：
擴大飛機修理、試製零配件的過程，實際上就是學習掌握飛機製造專業技術的過程。
1951年，我們通過修理飛機主要是鍛煉掌握飛機裝配調試技術。1952年，我們擴大飛機修理範圍，進入試製零配件階段，主要掌握飛機零件、組合件的專業加工技術，從而培養出一批飛機專業技術人才，為製造飛機打下了堅實基礎。
後來，張天祿老人十分自豪地說：“到1952年我們不僅可以自己測繪零件部件，而且能夠做零件部件！”
1953年，三二〇廠開始嚐試由修理轉向製造，並生產了一架過渡機。
這場過渡機是三二〇廠全體幹部職工心血的結果，它的誕生，對於新中國研製第一架飛機具有重要的意義。
張天祿後來說：“那架飛機除機身之外，裏麵的零部件有很多是我們自己製造的，所以我們定名為過渡機，當時叫：‘320號’”
1953年4月29日，這架過渡機進行試飛。
經過50個起落、18個小時飛行，過渡機獲得成功。這證明製造新中國第一架飛機的條件已經成熟。試製生產首批教練機整機
1953年底，第二機械工業部部長趙爾陸到工廠視察，三二〇廠領導在彙報工作時提出：
經過5種飛機的修理和修理用零部件的製造，全廠已經擁有一定的生產能力，大體上具備了整機製造的基礎。他們提出了提前進行“雅克-18”整機試製的要求。
1954年4月1日，三二〇廠獲批提前生產“初教-5”飛機。
當時，新中國正在製定第一個五年計劃，這架飛機的製造也被納入五年計劃之中。
三二〇廠編製了試製總進度計劃，提出響亮的口號：
為製造祖國第一架品質優良的飛機而奮鬥！
葉緒侖老人回憶起當年的情景，十分激動地說：
當時，全廠上下人心振奮！
據葉緒侖老人回憶：