2013年亞歐航線運力走勢預測
集裝箱運輸
作者：張嬿
在航運需求疲弱的背景下，2013年亞歐航線扭轉頹勢的關鍵在於：船公司準確把握市場波動節奏，配合季節性需求有效控製運力，營造良好的運價環境。本文通過梳理亞歐航線現有運力情況，結合加船減速、運力升級、新開航線等萬箱級集裝箱船舶可能的上線方式，預測2013年亞歐航線運力走勢。
1 亞歐航線現有運力情況
據Alphaliner統計，截至2013年3月初，亞歐航線西行周運力約32.4萬TEU，環比下降2.4%，與2012年同期相比基本持平，與2011年同期相比下降4.0%。目前船公司投入亞歐航線營運的集裝箱船舶共計393艘，占全球集裝箱船舶總數的7%，其中，～集裝箱船舶145艘，占全球同級別營運集裝箱船舶總數的89%；按運力計，船公司投入亞歐航線營運的集裝箱船舶運力占全球集裝箱船舶總運力的23%。
從船公司來看：馬士基航運、地中海航運和達飛輪船投入亞歐航線的運力規模排名全球前三位，其名義周運力分別為7.4萬TEU，5.6萬TEU和4.1萬TEU；其次是中海集運、長榮海運和中遠集運，其投入亞歐航線的名義周運力均超過2萬TEU。據Alphaliner統計，遠東―歐洲航線主要船公司和航運聯盟的運力占比情況為：馬士基航運19%，CKYH聯盟17%，地中海航運16%，達飛輪船12%，偉大聯盟11%，新世界聯盟8%，長榮海運6%，中海集運6%，阿拉伯輪船3%，以星航運2%。
從航線來看：遠東―西北歐航線中名義周運力超過1萬TEU的航線共有9條，其中，馬士基航運的AE10航線名義周運力接近1.5萬TEU，位居榜首；遠東―地中海航線中名義周運力超過1萬TEU的航線共有3條，分別是地中海航運的Dragon航線和Tiger航線以及馬士基航運與達飛輪船的合作航線AE11/MEX1，其中，地中海航運的Dragon航線名義周運力達到1.4萬TEU。
2012年馬士基航運、地中海航運和達飛輪船等歐洲船公司對亞歐航線的運力投放較為謹慎。截至2013年2月初，上述船公司投入亞歐航線運力同比分別下滑15%，2%和13%。相反，亞洲船公司投入亞歐航線的運力擴張明顯。截至2013年2月，長榮海運和中海集運投入亞歐航線的運力同比分別增長41%和23%。此外，據Alphaliner統計，截至2013年3月初，阿拉伯輪船投入亞歐航線的運力占其船隊總運力的比例達到39%，中海集運投入亞歐航線的運力占比37%，韓進海運和現代商船投入亞歐航線的運力占比均在35%左右，馬士基航運、達飛輪船和中遠集運投入亞歐航線的運力占比均在30%左右。
2 影響2013年亞歐航線運力走勢的主要因素
2.1 航運需求乏力
2012年歐洲十大港口集裝箱吞吐總量僅增長0.7%，其中：鹿特丹港、漢堡港和安特衛普港的集裝箱吞吐量比上年有所下降；聖彼得堡港、格但斯克港和格丁尼亞港等中小港口的集裝箱吞吐量雖然增長，但增速下降。預計歐洲港口頹勢將延續至2013年。
2012年亞歐航線西行貨運需求持續不振，運量比上年下滑4.4%。需求疲弱導致船舶裝載率處於較低水平，據上海航運交易所統計，2012年遠東―歐洲航線船舶平均裝載率僅為84%，而2011年和2010年分別為88%和93%。低迷的貨運需求給2013年的亞歐航線市場帶來巨大挑戰：往年船公司通常在第一季度末部署第二季度旺季航線，但2013年由於亞歐航線運輸需求持續不振，馬士基航運在重啟AE9航線不到2個月後再度停運該航線；2012年停運的G6聯盟Loop3航線和CKYH聯盟NE4航線目前也沒有重啟的消息。如果2013年旺季貨量仍然疲軟，不排除船公司為改善供求關係而縮減運力的可能性。