抓住時機，變“貨主國”為“航運國”
專稿
作者：馬碩
國際航運市場的變化是周期性的。本次市場周期上升是從2002年下半年開始的。200多年國際航運市場變化的曆史數據顯示，最長的周期約為11年。① 看來，這次周期之長要破紀錄了。有跡象表明，市場有可能在2014年後期開始好轉，並從2015年開始進入一個新的上升階段。市場是不可能準確預測的，但無論如何，低迷狀態已經夠長了，市場的好轉應該離我們不太遠了。每次市場高潮時期，絕大部分航運企業都能受益，但總是有一些大贏家。上百年的實踐經驗和幾十次的周期變化告訴我們，大贏家大都是在市場低潮時期開始下功夫的。出色的準備工作是需要時間和積累的，是建立在對長期宏觀戰略的正確思維和具體行動的周密規劃基礎上的。如果等到市場已經明白無誤地顯示時機好轉時再開始行動，則為時已晚。準備工作包括運力的調整和儲備，服務內容和結構的優化以及人才的培養和儲備等。準備工作不僅僅局限於企業層麵，與航運相關的研究機構也應該對工作重點進行調整，政府也要根據環境的變化重新評估以往的航運政策，找到下一輪國家航運業發展的新突破口和增長點。本文就此話題展開討論，即調整政策重點，發掘中國航運業的巨大潛力，抓住機遇，促進航運業特別是民營航運業大發展，以增強航運整體競爭力，使中國重新成為“航運國”。
1 中國航運落後了
有人可能會對這個小標題有疑問，中國航運怎麼就落後了呢？以1990年到2012年的22年期間為例，根據聯合國統計，中國控製/經營（含五星旗和開放登記旗）的國際船舶運力在1990年時為25 096 228載重噸，占世界總量的4.21%，排名世界第8位。而2012年中國控製的船舶運力為124 001 740載重噸，占世界總量的8.17%，居希臘、日本、德國之後，排名世界第4位。② 與自己相比，運力增長近5倍；與世界相比，在全球市場上的份額增長近1倍。這個成績應該令人感到驕傲，但實際上卻不然，因為領先與落後都是相比較而言的，是相對概念。在討論航運業發展時，不能脫離時代大背景。改革開放逾30年間，中國經濟通過市場化的不斷加深，其發展速度、規模和持續時間在中國及世界曆史上均為罕見。③ 中國GDP總量從1990年的億元、占世界總量的1.8%增長到2012年的億元、① 占世界總量的11.3%，全球市場份額增加至6.3倍。
不僅與GDP相比，改革開放後的中國航運業發展相形見拙，當我們把中國航運與和航運密切相關的外貿和外貿海運貨載相比，也可以看出不小的差距。世界貿易組織及國家統計局的數據顯示，1990年中國的商品外貿總額為1，154億美元，占世界總額的1.6%，而到2012年，中國商品外貿總額為億美元，占世界總額的10.5%，貿易額增長至33.5倍，世界市場份額增長至6.5倍，成為世界出口第一、進口第二的貿易大國。② 考慮到中國外貿貨物的90%以上是由船舶運輸的，運力隻增長至5倍顯然太少了。當然要考慮以下因素，如中國的船不隻運本國貨，船型和運距的影響，外貿按價值而船隊按噸位計算，許多高價值貨由航空運輸。另外，全球外貿貨物每噸的平均價值不斷上升，因而外貿價值增加不會帶來同樣幅度的海運貨量增加。最後這一點在全球範圍內來講是對的，但就中國而言情況恰恰相反。中國30餘年的散貨貿易增量比高價值的雜貨運量增加得還快。中國從一個石油出口國變成世界石油進口第二大國（2013年可能成為第一），礦石進口持續名列世界第一，煤炭和糧食進口占的比重也很大。根據交通運輸部統計的外貿海運貨物港口裝卸總量和聯合國統計的世界各國外貿貨物裝卸量，③ 1990年中國港口外貿貨物裝卸量為萬噸，占世界總量的2.06%；到了2012年，中國港口外貿貨物裝卸量為萬噸，占世界總量的16.5%，貨量增加至18倍，世界市場份額增加至8倍。
中國航運落後了，是指近年來它與其應有的國際地位的差距加大了。何為應有地位？世界上所有國家可以簡單地分為“航運國”和“貨主國”兩類，即看一個國家所控製船隊的世界市場份額與這個國家海運貿易量的世界市場份額之比。如果船多於貨，那它就是一個航運國，反之就是貨主國。希臘、挪威是典型的航運國，日本、德國也是航運國；而美國、澳大利亞則是貨主國，絕大多數拉美、非洲國家也是貨主國。中國在1990年所控製的船舶運力占世界總量的4.21%，同年的外貿海運貨量占世界總量的2.06%，那時中國是一個航運國。而在2012年，中國控製的船舶運力占世界總量的8.17%，同年的外貿海運貨量占世界總量的16.5%，特別是集裝箱運輸方麵，2012年中國船舶所有人經營的集裝箱運力占世界總量的9%，④ 而中國大陸進出口集裝箱貨物2011年時已然占世界總量的27.4%，⑤ 中國已變成了一個不折不扣的貨主國。作為航運人，我們要認識到，這不是因為我國海運貿易增加得太快，而是因為我們的航運發展得太慢了。目前中國是外貿貨物運輸淨進口國，嚴重依賴外國船東，外貿貨物運輸收支失衡，據估算每年運費“赤字”超過450億美元。⑥ 可以展現中國航運相對落後的情況：把中國的船舶運力、外貿總額、海運貨物量和GDP這4個指標在世界市場上的份額作為衡量對象，把它們從1990年到2012年的世界市場份額做成指數曲線，可以清楚地發現，中國在22年間的世界市場份額變化：海運貨物量增加至8倍，外貿和GDP增加至6倍，而船隊僅增加至2倍。中國從一個航運國變成了一個貨主國。
2 中國航運相對落後的原因
中國航運國際市場份額增量不及海運貨物市場份額增量的狀況應有所改變，但這絕不是說要政府實行貨載保護政策。中國航運的相對落後不是中國航運政策的過錯。相反，如果不是計較本行業得失而是從國家整體利益出發，改革開放以來的中國國際航運政策可圈可點，應該是最成功的國家政策之一，其為國家經濟發展起到了積極和重要的作用。為什麼這麼說呢？30多年來中國航運政策的演變可以用兩個字來形容：開放。中國的外貿貨運市場沒有保護，世界上所有船舶所有人都可以進入該市場攬貨，貨主可以自由地選擇承運人。① 所以，中國國際航運市場是世界上最自由、競爭最激烈的市場之一，其結果是航運服務水平很高、價格非常低。在聯合國對各國班輪航運市場服務水平的綜合評估（Liner Shipping Connectivity Index）中，中國連續多年成為全球第一。② 近年來，中國的勞動力成本已經大大高於許多東南亞和南亞國家，但是生產成本的持續上升並未導致大量和普遍的出口生產轉移，許多調查報告都不約而同地指出，這很大程度上是由於中國物流的低成本和高效率抵消了勞動力成本的負麵影響，而這其中就有相當一部分是由更加優秀、高效、低價的國際航運貢獻的。一項對這種貢獻進行量化的研究表明，1978―2007年的30年間，中國航運和港口的改善使國家外貿量增加了約25%。以2007年為例，當年外貿出口對GDP有2.7個百分點的拉動。如果沒有航運和港口領域這些年所取得的成就，中國當年GDP的增長就會降低約0.68個百分點。③ 航運市場的“失”從貿易市場的“得”中獲得補償。但問題是在開放的市場上，中國航運為什麼一定要“失”呢？原因恐怕還是出在中國航運業自身。