當時全國港口吞吐能力每年缺口達5億噸，23個主樞紐港口的綜合能力利用率均在120%左右，明顯處於超負荷運轉狀態。
交通部“十一五”規劃的要點是：積極促進沿海港口發展，新增吞吐量80%，要求2010年沿海港口通過能力達50億噸、集裝箱碼頭能力達1億標箱；到2020年，全國沿海港口貨物/進出口貨物吞吐量將翻一番。
經過調研分析，我們發現港口行業的關鍵成功因素已成普遍規律：
1.地方政府主導。將“以港興市”提高到戰略高度，並將臨港工業確立為主導產業，成立相關協調機構，由主要領導親自掛帥；地方政府緊緊抓住港口規劃開發的主導權，全方位招商引資，並適度引入競爭機製。
2.區域資源整合。近年來，海口、北部灣、廈門港等區域資源大整合，實現資本、人事和業務的全麵重組，消除了內耗和無序競爭，迅速提升了市場競爭力。
3.公用碼頭為主、業主碼頭為輔。港口作為沿海地區經濟發展的戰略性資源，對海運、裝卸/儲運、代理和臨港加工業等諸方麵均起著直接的帶動作用，並間接促進城市綜合環境和服務質量的提升。而業主碼頭的岸線資源利用率比較低，經營封閉、產業鏈條短，難以發揮碼頭的聯動作用。
4.開發與運營適當分離。港口規劃開發的社會公共性突出，而碼頭運營管理的商業化顯著，二者分離漸成趨勢，在新興港口城市尤其明顯。如在深圳的鹽田港，港區開發由國有獨資的港務集團統一承擔，碼頭的投資運營則完全商業化。
對港務集團而言，隨著資本密集度、技術密集度和高加工度的不斷提高，重化工業將成為該市區域經濟發展和產業升級的重要方向。該市物流體係發達，並具有向“鐵海聯運”方向發展的獨特優勢。京九鐵路與廣梅汕鐵路在此交彙，惠澳鐵路與京九、廣梅汕鐵路接軌；惠澳鐵路二期工程（進港線）正在籌建中，將使該港真正具備鐵海聯運的貨物集輸運能力。廈深鐵路建成通車後，更是將融入從香港、深圳到廈門的3小時沿海經濟圈。
從我國的港口吞吐總量來看，其增長速度一直高於人均國民生產總值的增長速度，而該港口貨物吞吐量卻明顯拖了後腿。2006年，該市外貿增速僅為11.6%，低於區域內其它各城市；第三產業占國民經濟總量的比例為33.3%，低於全省的平均水平。
近年來，該市外貿進出口量持續增長，其中“三資”進出口額占全市進出口總額的40%左右，商品以機電產品和高新技術產品為主。另外，大型投資項目紛紛落戶，石化項目下遊產品產生大量的固體貨物，其中適箱貨物占有相當比例，物流量明顯增加。
據發達港口城市統計，港口及相關產業對城市經濟GDP的貢獻率高達20%～30%；港口效益和社會效益比值為1：9，即港口每產生1元的直接效益、當地社會將產生9元的間接效益。國際經驗表明，沒有哪個港口城市是依靠業主碼頭而興盛繁榮的。
以商業碼頭為龍頭、臨港工業為支柱，才是“以港興市”的關鍵。有鑒於此，近年來該市政府明確提出，要從“沿江城市”向“沿海城市”全麵轉型。
三、港務集團的戰略整合方案
（一）所在港口的戰略定位探討
港口與港務集團的定位，既有關聯又有區別。
港口不同於一般企業，我們從產業邊界、競爭地位及區域範圍等3個維度進行分析，歸納出其戰略定位：具有一定區域競爭優勢的綜合性港口。
在港口的區域定位上要“跳出本市看港口”，它不僅是粵東的，也是珠江三角洲的；甚至要“跳出珠三角看港口”，它是整個華南地區的，也是京九鐵路沿線的。
在競爭地位上，港口競爭優勢來自自身的資源儲備、發展空間和周邊物流體係；應積極承接深圳、廣州的港口轉移，發展散雜貨並兼顧集裝箱業務。
在產業邊界上，應發展成為兼顧客運和貨運，集裝箱和散雜貨業務同步發展，以通用碼頭為主、業主碼頭為輔，並包含旅遊碼頭在內的綜合性港口。
我們知道，從產業價值鏈的上下遊順序劃分，港口業由如下環節構成：港口規劃、投資、開發、運營、航運及倉儲配套服務；不同產業鏈上的企業，其經營特征，指導思想、擴張模式和投融資方式等均有不同。