戰鬥機的增升裝置
從整個戰鬥機的發展曆史來看，其飛行速度是越來越快，機翼的載越來越大，飛機的起降速度也越來越大，起落滑跑距離越來越長，“因而對飛行員的技術要求也越來越高。為了解決這一問題，就必須提高飛機低速飛行時的氣動特性，即增大升力、改善起落性能。因此人們想到了能不能把機翼的一部分做成活動的（除副機翼外)，可以改變機翼的彎度和機翼麵積的大小。平時將活動部分收回去，起落時將其打開，以增加升力。這種可增加升力的活動機翼麵就稱為增升裝置。最早使用增升裝置的是英國的S4飛機（1914年)，這是一種雙機翼機，在其機翼後緣安裝了簡單的機翼。但是，在雙機翼機上安裝後緣機翼，其作用是有限的因為雙機翼剖麵很薄，加上機翼後機翼更容易失速。失速現象往往是突然出現的，非常危險。使用後緣機翼，在增大機翼升力的同時增大了機翼前緣的吸力峰值，使機翼麵氣流分離提前，從而產生失速現象。正因為如此，盡管當時出現了後緣機翼，但是大多取雙機翼機飛行員都不願意。
在研究增長裝覃時，關鍵的突破是開縫機翼的發明和使用。1917年，英國義漢德利佩季在做機翼試驗時，使用的機翼在前緣附近有一條展向縫隙。在試驗中，空氣可以通過展向縫隙從下表麵流向上表麵。試驗結果出乎他的預料，不僅機翼的失速迎角增大，而且最大升力也提高了50%至60%。與此同時，德國的拉赫曼也發現了這一縫隙效應。後來，兩人合作將這一原理應用於機翼設計，從而出現了一種新的增升裝置——縫機翼。在雙機翼機的薄機翼上使用縫機翼也很有效。正常飛行時使縫隙處於關閉狀態，而大迎角飛行時將機翼的前緣板條向前移動打開機翼縫。
這種裝置後來用在美國的F-86噴氣戰鬥機上，改善了其盤旋性能。後來在F4戰鬥機上，對裝前緣縫機翼和不裝前緣縫機翼的情況進行了對比飛行試驗，其結果也是這樣。總之縫機翼對大迎角飛行非常有利，但是對提髙飛機的起落性能作用不大。
30年代中期，單機翼機的設計越來越多，翼的使用也相當普遍，這時人們開始把注意力轉向開縫機翼上。開縫機翼與當時盛行的分裂機翼相比，增升作用更大，而且在中等程度的偏轉角時阻力更低，因此它可以用來改善飛機的起飛性能，在著陸時也與分裂式機翼一樣有效。後來發展到機翼和機翼一起使用，甚至采用多重後緣機翼，其增長效能更加突出。
戰鬥機的潔靜的氣動外形
在30年代初期，人們開始對機翼和機身連接處的空氣動力幹擾問題進行研究。從而發現配置的機翼所造成的幹擾阻力最大。相當於將一個圓形機身放到機翼頂上，其不利的幹擾會引起機翼麵上的氣流分離，產生很大的阻力。不僅如此，機翼的升力也會因受其影響下降，而且分離後的氣流流向尾部，還會對尾機翼的操縱和穩定性效能造成影響。
既然低配置機翼在氣動方麵有那麼多缺點，可是在實際中這種機翼身布局為什麼又那麼流行呢？這裏主要有三個方麵的原因：首先是低機翼飛機的機翼在下麵，離地麵近，可將起落架設計得更短小，有利於起飛著陸，如果采用低配置機翼離地麵可以更近，其有利地麵效應會更好，便於飛機起飛和著陸安全；此外，美國人經過研究試驗發現，如果將機翼身連接處進行必要的整流處理，可使其缺點得到一定的改善。因此，低配置機翼特別是後來的下單機翼，曾經被許多戰鬥機所采用。
戰鬥機的全動平尾
早期的噴氣式戰鬥機，如英國的“流星”、“吸血鬼”,美國洛克希德公司的F-80和前蘇聯米高揚設計局的米格-15等。它們的水平尾機翼均為傳統式的，由固定的水平安定麵和操縱的升降舵組成。二次大戰結束後，人們加速了對超音速飛行的研究與探索，直到50年代扨，美國的F-100“超佩刀”和前蘇聯的米格第一代噴氣式超音戰鬥機的問世，全動水平尾機翼才開始被廣泛應用。
為什麼超音速戰鬥機要采用全動式水平尾機翼，主要有以三個原因：第一，與亞音速流動情況相比，在超音速流中操縱麵（如升降舵）的效應隻限於鉸鏈的下遊區。之所以會這樣，是因為亞音速和超音速流的不同特性所決定的。從空氣動力學可知，在低速和亞音速飛行時，擾動是可以向前傳的，因為擾動的傳播速度是音速，它大於飛行速度。所以，在亞音速條件下操縱升降舵，前麵的安定麵也會受到影響，使整個平尾的氣動力增加或減小。而在超音速飛行時情況則不同，因為擾動的傳播速度小於飛行速度，擾動不能前傳，因此操縱升降艙時前麵的安定麵不會受影響，形象地說就是缺少了安定麵的幫助，所以操縱效能會卞降。
第二，對於超音速飛機來說，速度經過垮音速區時，氣動力中心（作用點）會向後移，造成飛機的縱向穩定性過大，隻有加大俯仰操縱艙麵才能使飛機具有足夠的縱向機動能力。一般來說，為了穩定性的需要，飛機的氣動力中心本來就設計在重心之後，再往後移勢必使穩定性增加、操縱性下降。第三，展弦比相對大的升降航，其氣動彈性變形的影響又會使它的效率進一步降低。正因為這些原因，為了提髙飛機的縱向操縱性能，超音速戰鬥機多采式子尾。
操縱麵加大，操縱杆力也會隨之加大，以至於人力所不能及，所以超音速戰鬥機往往要采用助力係統，以幫助飛行員操縱飛機。助力係統裝有可感受飛行速度和高度變化的真空膜盒，以便自然的操縱感覺。
戰鬥機水平尾機翼的位裏
後掠機翼飛機很容易失速，而機翼在失速會導致機翼氣動力中心的移動，同時使尾機翼處的下流作用更加嚴重，使水平尾機翼的操率下降。從過去到現在，人們一直在想方設法采取措施來延遲機翼麵氣流的分離，防止機翼尖失速。最普通的辦法是采用旋渦發生器、機翼刀和鋸齒等。旋渦發生器是安裝在機身上用以產生小旋渦的小機翼片，一般由多個或多組片組成。旋渦發生器產生的小旋渦旋轉速度很快，當它緊貼機翼麵流過時可把髙能量的氣流帶進附麵層內，相互摻混，從而達到改善機翼麵流動狀態和防止氣流分離的作用。
機翼刀是在後掠機翼上加裝的刀狀機翼麵，一般由一個或多個組成。機翼可以阻止機翼麵氣流沿流動，以防止或延遲機翼在的氣流分離。鋸齒是指後掠機翼或三角機翼上，外機翼相對於內機翼向前凸出的前緣。鋸齒的作用與旋渦發生器相似，飛行時它會產生旋渦流過機翼麵，給附麵層增加能量；它還有類似機翼刀的作用，阻止後掠機翼附麵層向機翼尖流動，以防止機翼尖氣流分離；對細長機翼來說，鋸齒還有改善縱向穩定性的作用。
為了避開或減小機翼後的尾流影響，對平尾的上下位置也可以進行調整。50年代出現的噴氣式戰鬥機，如美國麥道公司的F-101、洛克希德公司的F-1W、前蘇聯米高揚設計局的米格-15和米格-17均采用了高平尾，而其他型號的戰鬥機幾乎都采用了低平尾。以後，有的戰鬥機甚至把平尾移到了機身的下部，如F-5和F-20戰鬥機。調整平尾的位置，其0的是要離開機翼後方的強尾流區盡可能遠一些，這對於戰鬥機，尤其是小展弦比的戰鬥機來說是很重要的