南美東岸航線大型集裝箱船舶運營麵臨的製約因素及對策
集裝箱運輸
作者：黃斌 施偉
隨著南美洲、非洲等新興市場貨量穩步增長，班輪公司不斷優化航線布局，升級航線運力，特別是自2007年以來，南美東岸航線船型從逐步升級至；然而，南美東岸港口建設步伐遠遠落後於船型升級步伐，裝卸設備、碼頭水深、貨源結構、裝卸效率等因素成為製約南美東岸航線集裝箱運輸發展的瓶頸。本文針對南美東岸航線大型集裝箱船舶運營麵臨的製約因素提出相應對策，以期為經營南美東岸航線的班輪公司提供參考和借鑒。
1 南美東岸航線市場概況
在2009年以來的後金融危機時期，拉丁美洲等新興市場的經濟貿易保持複蘇和增長態勢。國際貨幣基金組織在2014年1月的《世界經濟展望》中預測：拉丁美洲2014年和2015年的經濟增長率將分別達到3.0%和3.3%，其中巴西將分別達到2.3%和2.8%，貨物貿易也將隨之穩步增長。巴西和阿根廷是南美洲的經濟大國，兩國的國內生產總值合計約占南美洲國內生產總值的2/3，主要進口貨物包括機械製品、精密儀器、紡織品、藥品、化肥、化工品、汽車配件、服裝、鞋、箱包等，主要出口貨物包括礦砂、木材、大豆、咖啡、生鮮食品等。
目前經營南美東岸航線的班輪公司包括漢堡南美、馬士基航運、南美輪船、長榮海運、達飛輪船、中海集運、中遠集運、韓進海運等，其中漢堡南美、馬士基航運、南美輪船、長榮海運投入的運力規模較大。從2013年6月起，活躍於該航線的各大班輪公司達成共識，進一步擴大合作範圍，逐步將船型升級至～，且班輪公司之間的航線合作更加密切，艙位互換更加頻繁，單箱運營成本進一步下降。然而，由於近年來經濟複蘇緩慢，該航線貨量增速不及運力增速，導致運價下跌，班輪公司經營虧損。此外，受南美東岸港口裝卸設備、碼頭水深、貨源結構、裝卸效率等因素的限製，大型集裝箱船舶無法充分發揮規模優勢，載箱率普遍較低。
2 南美東岸航線大型集裝箱船舶運營麵臨的製約因素
2.1 碼頭水深
由表1可見，除桑托斯港碼頭允許船舶最大吃水達到外，南美東岸其他主要港口碼頭允許船舶最大吃水均在左右（雖然伊塔普亞港碼頭允許船舶最大吃水達，但其航道允許船舶最大吃水僅），而及以上船型的最大設計吃水達到以上，超出航道和碼頭水深允許範圍。此外，很多港口對長度超出一定標準的船舶吃水作出進一步限製。例如，伊塔普亞港規定長度超過的船舶允許最大吃水為，長度小於等於的船舶允許最大吃水也僅為，這就意味著船舶實際允許最大吃水小於理論允許最大吃水。
表1 南美東岸主要港口碼頭允許船舶最大吃水
2.2 裝卸設備
由表2可見，除伊塔雅伊港碼頭吊機的作業跨度較小外，南美東岸其他主要港口碼頭吊機的作業跨度既能滿足傳統船型（甲板載箱17列）的要求，也能滿足新型～寬體船型（甲板載箱18～19列）的要求，但作業高度對大型船舶的載箱能力構成一定限製。此外，即使甲板箱（高箱）理論作業高度達到7層的碼頭，也隻是個別泊位的個別吊機能夠實現，而且一旦吊機作業高度達到極限，就會出現作業人員操作困難、裝卸作業效率低下等問題，因此，實踐中很多碼頭建議船舶甲板載箱高度不超過6層。
表2 南美東岸主要港口碼頭吊機作業跨度和高度
2.3 貨源結構
遠東地區出口至南美東岸的貨物有相當一部分為化工品，平均每航次有150～200個不同類型的危險貨物集裝箱，危險類別多為第1.3類、第1.4類、第3類、第4.1類、第6.1類、第8類和第9類，其中第1.3類和第1.4類危險貨物有季節性特征，並非每航次都有。受危險貨物特性及船艙積載條件的限製，危險貨物集裝箱通常隻能積載於甲板上，加之危險貨物集裝箱多為小箱且質量較大，導致甲板載箱高度受限，船舶載箱率下降。此外，遠東地區出口至南美東岸的機械設備通常裝於框架箱內，往往造成艙位損失，使船舶載箱率下降。
南美東岸出口至遠東地區的貨物以農產品及生鮮、冷凍食品為主，造成冷藏箱數量較多且質量較大。一方麵，冷藏箱的裝載直接影響船舶普通箱和回運空箱的裝載能力；另一方麵，由於大部分冷藏箱出口至新加坡港、巴生港和香港港，而空箱主要回運至上海港，為充分利用艙位，空箱往往積載於冷藏箱上，導致船舶在遠東地區港口卸載冷藏箱時必須倒箱，不僅產生高額的倒箱費用，而且延長船舶在港時間。
2.4 裝卸效率
由表3可見，除桑托斯港和伊塔雅伊港的吊機裝卸效率超過30吊/h外，南美東岸其他主要港口的吊機裝卸效率較低，拖車數量、碼頭堆場麵積、作業人員技能等均存在不足之處。特別需要指出的是，由於南美東岸港口碼頭堆場麵積有限，集裝箱往往由拖車直接拖運進出港區，如果拖車數量不足或運作效率低下，很容易造成船舶裝卸時間和在港時間延長，進而導致船舶脫班。