PM2.5汙染移動的“火電廠”
紀事
作者：汪韜
中國城市的PM2.5來源比例一直爭論不休，有研究表明，船舶是被漠視的可怕來源，首當其衝的是中國人口聚集的港口城市。在香港，2008年船舶廢氣造成當地1202人過早死亡。
比漠視更為可怕的是，沒有船舶燃油標準，沒有明確的管理部門，沒有摸清家底，沒有精力去管理。
電影《海上鋼琴師》的男主角1900一生都沒有下船，弗吉尼亞號就是他的整個世界。
49歲的大副秦安也不願意踏足陸地，但這已不是電影般的浪漫悲劇，而是一個現實問題。“碼頭髒得不得了，泰州、張家港、南通……環境汙染都很嚴重。”他的“飛雄三號”往返於南京和上海之間的長江航道，即使靠岸，他也不願意下船——部分恐懼就是來自那些灰蒙蒙的港口。
對於一些環保官員和學者來說，中國近18萬艘船舶的廢氣汙染，正是他們目前急欲揭開謎底的陌生世界。而這些一直被漠視的汙染源，其嚴重程度不亞於陸上的火電廠、機動車。
根據國際環保組織自然資源保護協會（NRDC）的《船舶港口空氣汙染防治白皮書》，一艘使用3.5%含硫量的燃料油的中大型集裝箱船，以70%最大功率的負荷行駛，一天排放的PM2.5相當於50萬輛使用國四油品的貨車。
劣質燃油之禍
北京理工大學教師譚建偉正在從事船舶廢氣排放的研究。常常是出發時天氣晴朗，到了港口附近就是霧霾和柴油味，“一到港口就想回去了”。他一直記得，旅順是個美麗的城市，港口周圍的小區卻被藍煙籠罩。
珠三角、長三角、環渤海等都市圈，長江、黃河等內河港口城市，都是中國人口聚集之地，也直接受到船舶廢氣汙染的危害。在相關報告中，使用高硫油的船舶如同燒著劣質煤、沒有尾氣處理裝置的“移動火電廠”。
在香港，2012年的數據顯示，船舶廢氣排放是全市PM10、氮氧化物和二氧化硫的最大排放源，其中前兩者占到約三成，二氧化硫則達到50%。
船舶廢氣汙染主要源自劣質燃油。遠洋船受到國際海事組織《防止船舶汙染國際公約》的約束，燃油含硫量最高不超過3.5%。但這已是國四柴油含硫量的700倍。
國際海事組織已在全球批準了四個“排放控製區”——行駛至該區水域的船舶需換成更清潔的油，含硫量不能超過1%。2015年起，這一要求加嚴為0.1%。四個排放控製區均在歐美，中國並未設立。因此，有能力使用低硫油的船舶到達中國水域之後，也依然燃燒高硫油。
我國尚缺乏船用燃料油和船舶排放國家強製標準。已有的船用燃料油排放標準大多屬於推薦標準；《船舶汙染物排放標準（GB 3552-83）》隻涉及船舶廢汙水和垃圾；2014年6月份剛剛更新的《非道路移動機械用柴油機排氣汙染物排放限值及測量方法（GB 20891-2014）》也隻涵蓋了37kW以下的小型船用柴油發動機。
船舶流動性強，難以通過地方標準進行管控。而交通部門涉及“綠色港口”等的相關計劃又主要針對的是節能和溫室氣體減排。
“移動火電廠”不隻包括跨國遠洋船，還有大量內河船。在環保部和交通部2013年聯合發布的《中國船舶和港口空氣汙染防治概況》中，中國船舶九成屬內河船，散貨船比例高，集裝箱船比例偏低。
不受海事組織管理的內河船，油的使用更為混亂，有的來自私人煉廠，硫含量甚至高於3.5%。“道路上的加油站都是固定的，但船的加油比較靈活。”美國能源基金會交通項目主管龔慧明說。
秦安跑一趟上海要燒七八噸油，顏色清亮的輕油均價約2100元一噸，“顏色深，很難看”的重油隻要700元。所以內河船尤其是私人船隻，“趕上什麼油就用什麼油”。燃燒輕油冒出的煙青灰色；而重油燃燒後冒出的煙則如“墨汁一樣”。
港口汙染源並不局限於船舶。塔吊、大貨車等車輛也排出廢氣，水泥、砂石、煤炭的卸載會揚起灰塵。相比較，船上的空氣擴散反而略好。
當務之急 摸清家底
“我們根本不了解（船舶汙染）。”環保部機動車排汙監控中心的副主任丁焰說，“當務之急是編製排放清單，特別是港口城市。”