雖然這時張之洞己離開湖廣，進京擔任軍機大臣，但他畢竟在湖廣經營多年，而且漢陽鐵廠、大冶鐵礦都是他一手創辦，因此張之洞對湖廣地區還有巨大的影響力，如果漢陽鐵廠、大冶鐵礦的經營狀況越好，張之洞在軍機處的發言也就越大，張之洞自然是不會放棄這個能給自己帶來巨大利益的交易。那麼這長江航線上海-武漢段的航線就必須掌控在穿越者的手裏，這不僅僅是出於降低成本的需求，也是確保自己的戰略物資的供應掌握在自己的手裏。
相比之下，上海以南的海運航線其實是可有可無的，陳建寧甚致做好了完全放棄上海以南的海運航線，也要確保長江航線上海-武漢段的航線。
輪船招商局和太古、怡和兩公司協商了一下之後，也決定接受華東政府的要求，畢竟海外華人己退讓了一步，自己也不能逼得太緊了，談判本來就是一個互相妥協的藝術。何況這是確定航線，後麵還有各方在航線中所占的比例，這才是最重要的部份。
不過這時陳建寧又提出希望四家公司攜手再開避一條青島-旅順的航線。這個建議也引起了太古、怡和兩公司的極大興趣，畢竟增加一條航線就意味增加收入，另外也可以彌補因海外華饒插足所造成的損失。雖然現在旅順是由俄國控製，但俄國也同樣需要經濟發展，因此打通這個關節，開避這條新航線，還是有相當大的把握的，於是輪船招商局和太古、怡和兩公司都同意，等談判結束之後，馬上和俄國方麵進行談判，打通青島-旅順的航線。
而在陳建寧的心裏，也對輪船招商局、太古、怡和兩公司都鄙視了一把，因為這目光也太短淺了，一塊蛋糕固然是分得人多了，每人分到的就少了，但這並不是死守著蛋糕不放，拚命的排擠其他來分蛋糕的人，而是應該大家齊心合力，把蛋糕做得更大，這樣就算再有人加入，也一樣可以分得更多。
但不管怎樣，航線分配總算是確下來，接下來協商的就是各方在航線中所占的比例，其實在航線中所占比例，要比經營航線更為重要，另一方麵離上次定價分配己經過去了12年的時間，輪船招商局、太古、怡和都發生了不少變化，太古、怡和對輪船招商局在上次分配方案中占得大頭都很不滿意，也都希望借這次談判，重新分配所占比例的方案。因此有隨後的談判中，各方都展開了激烈的爭奪。
談判又整整持續了6時間，最終各方總算是達成了一致，按輪船招商局、太古、怡和、華東四方，在上海-津航線分配為20:14:14:52；在上海-寧波段的航線分配為：36:30:26:18；長江航道上海-武漢段的航線分配為：35:25:25：20；而尚未確實的青島-旅順航線分配為：20:12:12:56。其他幾條沒有穿越者參與經營的航線也都重新商議確定了新得比例分配。同時四方還確定，各方在各條航線的航運中使用統一的價同，不得無故漲價或降價，並可共享碼頭、港口、庫房等資源，如果有別的航運公司再插足，四方將齊心協力一起排擠對方。這一次合同的期限為8年，8年以後，各方再進行協商重新分配的方案。史稱為第四次齊價合同。
從總體來看，第四次齊價合同的簽定，輪船招商局的損失最大，由先前占總航運份額42％的比例下降到31％，而太古、怡和則分別占到了26％，25％，分別下降了4％，3％，而華東政府則從一無所有總共占到18％的航運份額，而且在上海-津、青島-旅順兩條航線中占據絕對優勢的地位，因此成為最大的贏家。
不過如果從國家民族的立場來看，中英兩國所占的航運份額比例來看，則是由42:58上升到了49:51，基本算是拉平了，因此從大局上看，這還算是中國的民族資產階級在與外國資本的競爭中，取得的一次勝利。
但對各方來，簽定了齊價合同，也就可以安心經營，而且又拉進來一個幫手對付其他的外來勢力，由於航運業的利益極大，因為還有許多國家的航運公司都想擠進這個市場，如法國、日本等國的航運公司，有的己在進行規模經營，這些都四方潛在的對手，而現在四方也算是結成了一個統一利益集團，對其他的外來航運公司自然要一致對外。