我是從1990年開始搞精益生產的，我在德國大眾實習的時候就在研究，研究企業戰略，分析競爭對手。分析競爭對手時一看差別是非常大的，大眾的返修車間的場地比我們的總裝車間還大，它的產品的檢測合格率隻有60%，有40%的車是要返修的。他們返修的工人都是老師傅，經驗很豐富，這些車是要把它拆開來然後再裝起來，這樣他們在車輛的成本上就很高。如果有機會進入我們的工廠，你就可以看見精益生產在我們的生產線上的運用，生產線上每個工人的崗位旁邊都有一根黃線，一旦他發現問題解決不了就拉這根黃線，一拉我們就有燈光反射和音樂，現場工程師就會趕到那裏幫他解決問題，這個問題不解決生產線就會在兩分鍾之內停下來，一直到這個問題解決掉再拉一下這根黃線再繼續開始。這就叫不製造、不接受、不傳遞任何有缺陷的產品，絕不讓問題留到下一步，這樣最終返修的比率就很低。問題就在生產過程當中解決，這時問題還是好解決的，不像留到最後，等車都裝完了再發現問題，把車拆開找問題不但難找，而且問題也難解決。
豐田就是搞了這套東西，這是其中的一個部分，但是是非常有說服力的一個部分。有人把精益生產稱為工業界的第二次革命。現在全世界的汽車生產都在學習日本豐田的這套精益生產模式。美國通用也吸收了這一套精益生產，美國人把他們一批後備幹部送到日本去，讓他們學習，把精益生產的概念運用到通用來。我們上海通用在建廠以來，也送了一大批人員去通用在德國新建的樣板工廠去學習，然後把學到的東西再拿回來，在國內進行本地化。如果各位有機會去我們上海通用看的話，可以看到一些典型的精益生產模式。汽車工業的這種生產方式、管理方式對整個工業界都產生了巨大的影響，所以說汽車工業也在影響著世界。
汽車在中國也產生了重大的影響。有車和沒有車的差別是非常大的，有車以後，人們的活動範圍大大擴大，人的時空概念也發生了變化。它不僅僅是一種代步的工具，它給人們的生活也帶來了重大的改變。像在歐洲，他們的高速公路網絡非常發達，一個國家到另一個國家的距離很近，但一定要有汽車。在德國他們經常是這樣，這個周末到蘇格蘭去，下個周末可以到比利時去，人們的活動範圍很廣，時空概念可以發生很大的變化，如果沒有車會覺得很難受。
下麵我談一下中國汽車工業的現狀。近20年來，中國汽車工業的發展還是很快的。1982年，我國全年的汽車產量不足5 000輛，到了1986年年產量剛剛超過1萬輛。而在1992年首次突破了10萬輛，1996年超過了50萬輛。去年，我國的轎車產輛超過70萬輛。中國汽車業的增長速度去年達到了15%，而世界汽車業的平均增長水平去年僅為1.5%。但是我們還是應該非常清醒地看到，中國汽車工業總體上來說還是與國際先進水平有著相當的差距。這個差距不是體現在汽車的總裝廠，這方麵的差距不是很大，但從整個產業鏈來看，從產品的開發、物流技術、製造技術到營銷和服務體係，從整個產業的角度來看我們的差距是非常明顯的。中國現在不具備整車產品的開發能力，因為中國市場的生產銷售的量非常小不足以支撐這個龐大的係統。我們的硬件體係和國外相比也是存在著明顯的差別，特別是在成本方麵。