但凡事有壞處的同時，自然也存在好的一麵，早年設計斯貝發動機的時候，那時候因為單級壓氣機的效率不高，所以需要更多壓氣機級數來滿足總增壓比要求。
時間到了八十年代，超級計算機逐漸普及到工業設計領域，流體力學也得到迅速發展，單級壓氣機的葉片造型得到優化，效率方麵也有所提升。
在相同的壓氣機總增壓比要求下，對重量、體積相當敏感的軍用發動機而言，當然是選擇減少壓氣機級數。
但如果仔細研究就會發現，即便到000年之後，那些專門為民用領域而設計的航空發動機，在壓氣機級數設計上麵卻沒有像軍用發動機那樣盲目地減少壓氣機級數。
首先是10-14噸推力的V500，這家夥采用10級高壓壓氣機；7-10噸的BR700，高壓壓氣機同樣為10級。
再橫向對比八十年代全新研製的各種軍用發動機，EJ00是5級高壓壓氣機，88則6級高壓壓氣機，F-119同樣也是6級，這兩者之間的差距確實太大。
同處於一個時代，為什麼軍用和民用的發動機壓氣機級數會有如此大差別？
其實很簡單，軍用發動機對體積、重量敏感，難道民用發動機對這方麵就完全不注重，恐怕也不對，歸根結底，民用發動機依舊保持較多的壓氣機級數，這必定還有原因所影響。
其實以上這些要研究起來很簡單，民用發動機首重安全、成本，保持較多的壓氣機級數設計，好處就在於能抑製發動機喘振。
當然，多級高壓壓氣機設計的好處肯定不隻於此。
在同樣的基礎條件下，它可以保證高壓壓氣機擁有更高的總壓縮比，從而讓高壓渦輪能在較低溫度下輸出更多高溫燃氣，這就是為什麼青城發動機的高壓渦輪總溫比F-100/F110這些軍用發動機更低，卻還同樣能達到1噸推力的關鍵所在。
至於青城發動機的低油耗，其實也都能夠在這裏找到原因，你給高溫渦輪加熱，當然溫度是要求越高就越要消耗更多的燃料，這一點是誰都無法改變的能量守恒定律。
其實喘振裕度指標對軍用發動機的重要性同樣不低，但軍用發動機有進氣道，設計人員可以通過優化整個飛機的推進係統來實現喘振裕度指標，而民用發動機則做不到這一點。
所以到最後，軍用發動機走上了不斷砍壓氣機級數，並瘋狂增加渦輪總溫的發動機增推路線，這其實也都是軍用飛機的特殊性所導致。
總而言之，到底是更多的壓氣機級數+低渦輪總溫，還是更少的壓氣機級數+高渦輪總溫，這兩者其實都可以實現發動機增推所需。
美英法這些國家在航空發動機領域的技術積累雄厚，他們可以根據自己的需要，隨心所欲地發展更合適的技術路線。
但共和國不行，西南動機更沒資格去挑肥揀瘦，在這年頭，能夠有發動機用就不錯了。
青城延續自斯貝、F-41兩款發動機，本來就是走更多的壓氣機級數+低渦輪總溫路線，這是根植於該係列發動機家族最深處的基因，即便是魔改也無法將其抹去。