F.13是容克設計生涯中的一個突破，到1923年為止，該機總共生產了322架，飛遍了五大洲。該機成為以後出現的容克運輸機的基礎。如容克52／3M從1931年以後的25年中總共生產了近5000架，成為德國航空工業曆史上產量最大、出口最廣泛的民用運輸機，容克的名字也由此享譽全球。
當德國人利用F.13創造了當時1900公裏遠程飛行紀錄後，當時的《紐約時報》的一篇文章稱“所有美國飛機製造商和專家一致認為，德國人在飛機設計上的成就將給航空領域帶來一場真正的革命”。
容克一生主張將飛機用於人類的航空運輸事業，因而與當時正在得勢的納粹的法西斯政策格格不入。德國軍方不僅把容克的德騷工廠收歸國有，轉為製造軍用飛機，也把容克趕出他自己創建的工廠，但仍保留了“容克公司”的名字，所以容克公司以後生產的軍用飛機，包括在二次大戰中被人們稱為“死亡呼嘯”的“斯圖卡”容克87和容克88俯衝轟炸機和容克本人已經沒有關係。
1933年，容克被趕出工廠後，先是隱居在巴伐利亞，不久他在慕尼黑建起一個研究中心，但為了不再被軍方利用，他不再研究飛機，轉而開發金屬建築。1935年2月3日，在他76歲生日的那天，在家中與世長辭。
除了德國、法國和英國外，其他歐洲國家也紛紛發展起自己的民航事業，特別是意大利的航空事業發展很快，在20世紀30年代其客運量已僅次於德國和法國，位於歐洲第三位。
民用航空的發展使歐洲各主要城市間都建立了航空運輸線，一個遍布歐洲的航線網已形成。根據1930年的統計數據，按照客運量計算歐洲民航最發達的德國，它在1930年的客運量是125000人次；其次是法國，為55000人次；第三位是意大利，為40000人次；第四位是英國，為30000人次。以後的排名依次為：荷蘭、瑞士、瑞典、俄國、捷克、波蘭、奧地利、比利時、西班牙、芬蘭、匈牙利和南斯拉夫。
歐洲當時的主要航線有31條。各種民航飛機762架。不過這裏應當指出的是雖然歐洲民航發展很快，但是幾乎所有航空公司都得到政府的補貼。其中客運的補貼是最高的。之所以會出現這種情況，主要原因是由於航空技術尚不夠發達，飛機的速度、載客量、載貨量和航程都十分有限，很難與地麵交通工具競爭。一直到20世紀30年代中期，美國的DC-3客機問世，旅客運輸才成為有利可圖的事業。
第一個“孩子” @經過許多挫折，第一架A300B1原型機終於在1972年9月28日正式出廠，10月28日進行了首飛，正好離法德雙方簽署空中客車工業集團協議整三年。
因為A300是空中客車公司成立後的第一種產品，所以這一天也成為歐洲民用航空工業合作的一個裏程碑。
為了研製A300飛機雖然花了整整5年的時間，但它畢竟證明了西歐多國組成的集團也能製造和裝配大型客機。
“空中客車”的一些大部件，包括英國製造的機翼，都是由“超古比”巨型貨機空運到法國圖魯茲完成總裝、試飛及由客戶驗收的。
法國航空公司1971年11月成為A300的第一個用戶。當時它有6架正式訂貨和另外6架意向訂貨。緊接著在1973年5月，德國漢莎航空公司正式訂購了3架並意向訂購了4架。
1974年5月首架飛機在法國航空投入營運。
之後，羽翼未豐的空中客車工業集團進入了極為糟糕的一個時期。16個月過去了，卻無一架新訂貨，僅有一架是將意向訂貨轉為正式訂貨。
1977年1月，與美國西方航空公司的談判的失敗，更增添了集團的不安。
西方航空公司的經理們後來承認，他們在星期一已經決定要購買A300，但到了星期五就改變了主意。
A300是在1974年交付使用的。到1978年以前共生產了54架，其中34架交付使用，另外16架停放在工廠跑道上無人問津。
許多工業觀察家預言，空中客車工業集團用不了多久就會夭折。他們說“空中客車”計劃將崩潰，由該集團建立的歐洲合作框架將散架。