溫莎事件中，他們就曾向一名行李員發難。4月17日，公司總裁桑福德·麥克唐納在年度股東大會上，將巴黎空難怪罪到了奧利機場的行李員頭上，稱這位大字不識的行李員沒有正確地關閉艙門。
晚些時候，我們采訪了這位名叫馬哈茂德·馬哈茂迪的可憐蟲。他確實不識英文，但是接受過良好的教育。采訪結果令我們滿意：行李員是清白的；貨艙門的設計存在致命問題，它看似已經鎖住，實際卻並非如此。這也是溫莎事件後被提及修改卻慘遭忽視的缺陷之一。
問題二：為何這些修改沒有囊括在聯邦航空管理局的適航指令中，進而具備聯邦政府的法律效力？
問題三：一家擁有安全記錄和尖端技術的企業，為何會忽略貨艙門鎖失靈的風險？由此引發的爆炸性減壓導致了客艙地板的塌陷。
不過，無論答案如何，這些事件都應放在如下的環境中考量：波音公司和旗下的747飛機占據了大型噴氣式客機的半壁江山。為了應對慘烈的競爭，謀求生路，麥道公司研製了DC-10，與洛克希德公司的三星客機相抗衡。麥道公司需要售出350～400架飛機才能撈回本錢。
整個3月的調查計劃規模宏大。布魯斯·培智在西雅圖的波音總部潛心研習了英美兩地的航空工程技術；艾迪幾乎住在了洛杉磯的洛克希德公司；帕特裏克則在密切關注其他航空公司的DC-10使用壽命，並且乘坐了土耳其航空另外一家DC-10的午夜航班。
不過，艾迪和波特帶著疑問首先造訪了華盛頓。與其他做客記者一樣，那裏的信息流動和媒介地位給二人留下了深刻印象。艾迪出席了參議院和眾議院的聽證會，席間與兩位參議院調查員唐·格雷、吉姆·凱利侃侃而談。“他們坦誠直率，態度熱情。我感覺自己是他們中的一分子。”他回電道。
一個近似的答案出現在我們的視野中。溫莎事件後，美國航空安全局曾建議對艙門和脆弱的機艙地板進行改造。聯邦航空管理局西部的地方官員確實批準了原始設計，並準備了適航指令，稍後就會立刻展開行動。
但是，聯邦航空管理局局長約翰·謝弗卻廢止了他們的許可。他與時任麥道公司總裁傑克遜·麥克唐納達成了一份“君子協定”：麥克唐納會修好他“該死的飛機”。事後，麥克唐納和航空公司隻是增加了艙門的電線強度。不久，麥道公司便發布了三則服務通報。
眾多涉及生死攸關的建議被排除在外。艾迪總結道：如果該適航指令得以公布，“29號飛船”現在還會停放在麥道公司的停機棚裏，墜機事故也就無從談起。
然而，所有DC-10客機的改造停飛，勢必會危害到這種飛機的商業前景。這一點無疑影響到了謝弗。他曾說：“如果知道麥道的飛機帶有先天的致命貨艙艙門，我也不至於在聯邦航空管理局無所事事，整天傻樂，然後變得又胖又蠢。”事實是，謝弗與他服務的行業如此沆瀣一氣，一手打開了災難的大門。
艾迪期望能從華盛頓獲得更多問題的答案，然而這隻是他的一廂情願。所有相對公開的指責和議會對聯邦航空管理局的抨擊都在國會敗下陣來。當時，恰逢尼克鬆辭職僅僅五個月，“水門事件”仍舊餘熱未散。尼克鬆政府提起的增強安全機構公務人員責任心的項目，並未讓後者的傲氣有所消減。當年晚些時候，草率的批評家查爾斯·米勒就被航空安全局掃地出門。
艱巨的任務
我們移步洛杉磯法庭，繼續對真相的追尋。在那裏，公正和真相未能完美同步。當值法官皮爾森·豪已經80歲高齡，他的堅定和勇敢讓人印象深刻。被告要求密封所有提供給法庭使用的內部文件，至少確保秘密在案件結束時才公開。他同意了這個請求。不過，豪並非企業之友。他處理的首例空難案就花費了八年時間。自此，他也決心大刀闊斧地“改革”，從而縮短斷案時間。
這並非事出無因，豪在出生後不久，父親便離開了人世，是收容所將他撫養成人的。因此，豪深知無謂的拖延隻會加重對孀婦和兒童的傷害。他給文件的公布設立了嚴格的時間表，並在兩年的時間裏解決了其他八起大案。他希望通過準許封存的方法，說服公司提早達成和解，免去定性責任的審理之苦。然而，麥道公司、土耳其航空和通用動力公司的康維爾分公司卻拒絕了豪的好意，他們都在互相推卸責任。一場拉鋸戰由此揭開序幕。
我能理解法官的目的。隻是如此一來，我們的處境尷尬。根據在倫敦達成的協定，報紙對斯圖爾特·斯佩澤、詹姆斯·巴特勒和鮑伯·福萊的協助，建立在信息互通的基礎之上。盡管斯佩澤的事務所代表了英國多數的受害家庭，但仍有半數以上的受害家庭分由其他6家事務所代理。豪以委員會的形式將他們組織在了一起。即便在法官裁定前，也並非所有的律師都對《星期日泰晤士報》的參與充滿熱情。原告律師千差萬別，要想把他們擰成一股繩絕非易事。
例如，波特在通讀一篇文件時，就曾有原告律師上前奪走了她手中的所有文檔，原因是他對文件的內容持反對意見。這讓艾迪和波特憂心忡忡。
事情還遠沒有結束。原告律師發現，他們位於威爾希爾大道的辦公大樓也是被告律師的大本營，隻是在不同樓層而已。局麵頓時變得緊張起來。這棟大樓也確定為預審聽證的地方。更不要說，作為所有原告律師的總部，傑斐遜、巴特勒和福萊的辦公室內存放著數以千計的文件。在另外的房間裏，還放有一套允許公共訪問的原始文件。
事故的真相，可能就隱藏在這兩個房間的文件中。不過，在事故責任未定性前，真相恐怕不會輕易現身。不可否認，原告律師有義務爭取高額賠償，他們也更願意免受焦慮、拖延和審理花銷之苦。不過，《星期日泰晤士報》還肩負著更廣泛的責任--在不妨礙原告律師的情況下，履行我們的義務。
我批準了艾迪和波特著手每份文件的複印工作。隨後，報紙聘用了加州奧蘭治霍氏律師事務所的馬克·霍爾維茨。他是一名美國記者的辯護律師，該記者因為在一篇描寫凶手曼森的文章中透露了消息來源而身陷困境。
馬克建議我們遵循以下原則，如此一來就沒有非法性可言：(1)在案件審理階段不要公布信息；(2)借由合法途徑訪問文件存放處；(3)給自己的複印埋單；(4)不要剝奪利益相關方的使用權。
我們也確實做到了這四點。進入大廈後，我們取得了官方儲藏室的鑰匙。在晚上、周末和休會期間，艾迪和波特都會將文件裝入隨身的手提箱，帶去一家複印店並交由一群加州大學洛杉磯分校的學生進行複印。需要複印的文件太多，以至於堆滿了艾迪公寓的一堵牆，有照片為證。他們說除了我們的律師，洛杉磯再無人知道此事。所有的文件也最終歸還原位。
毫無疑問，如果麥道公司得知此事，勢必會要求法官裁定報紙藐視法庭。豪也極有可能這麼做。盡管我們沒有破壞禁令、沒有加入協議，並且采納了法律意見，不會在當下發表任何報道，但是我、記者和公司仍舊冒著巨大的風險。明知山有虎，偏向虎山行，我們深知沒有風險就沒有真相。
文件的信息會得到全麵披露，但前提是沒有庭外協議。就在同一個夏天，英國釀酒公司要求一家英國法庭禁止我們披露持有的關於反應停的文件。我曾就此事上庭辯論。很遺憾，我們輸了，並立刻執行了法庭裁定。
如果加州法庭做出任何相似的裁決，我將不得不嚴格遵守。好在我們的運氣還不錯，得以在暗地裏繼續開展工作。報紙也準備好了為自身行為進行辯護，並對可能產生的後果嚴陣以待。
50 000頁的文件副本稍後被送往倫敦。這項艱巨的任務也讓人高度緊張。一天夜裏，艾迪攜帶兩隻裝滿文件的手提箱，徑直走向他位於地下停車場的汽車。隨後，他打開行李箱，將手提箱放了進去，箱子的搭扣卻不巧被卡住了。就在他試圖強行合上行李箱時，引起了一名警衛的注意。
“先生，你需要幫助嗎？”
“我的搭扣不聽使喚了。”
幸運的是，警衛對行李箱內的東西毫無興趣。最後，艾迪勉強合上搭扣，涉險過關。
浮出水麵
從這次複印任務中得到的發現，讓我們難以抑製將其全部付諸出版的衝動。拋開謹慎的因素，我們也急切地想了解事情的來龍去脈。這就是培智和艾迪在航空公司耗費多時的原因。基於二人所學，文件提供的工程、商業和管理情況一目了然。打個比方，關於艙門缺陷和替代方案的分析是非常必要的，而披露文件中的設計藍圖直切問題的要害。這些藍圖遠非航空技術雜誌上的草圖可以企及。圖紙一到倫敦，培智就將它們釘在了辦公室的牆上。葛萊氏法學院路的索普也據此為我們製作了工作模型。
正如斯圖爾特·斯佩澤所說，這些文件構成了迄今為止最詳細的、對單架航空器的合法檢視。在位於加州貝弗利山的一間臨時住所內，波特早先閱讀過一份F.D. 阿普爾蓋特撰寫的備忘錄。後者是位於加州聖地亞哥的通用動力公司康維爾分公司的產品工程主管。波特可能已經忘了，從那間房屋內，甚至能看到本尼迪克特峽穀的土狼和蛇。康維爾公司負責完成了DC-10的機身和艙門設計。下麵的文字是阿普爾蓋特在1972年6月27日寫下的開篇語，時間正好是“溫莎事件”發生後的第15天：
主題：未來DC-10遇險的可能性
康維爾可能因DC-10而背上長期的負債問題，這也讓我越發擔憂。理由如下所示。
（1）自1968年項目上馬以來，貨艙門鎖係統的基本安全問題一直在被逐漸弱化。
（2）1970年的地麵測試表明，飛機貨艙間隔發生爆炸性減壓時，飛行器很容易發生災難性故障。
基於“溫莎事件”的事實，阿普爾蓋特寫道：“機上人員的逃生實屬僥幸。麥道公司又在謀求變通之道和校正動作，結果無非是給飛機貼上更多‘創可貼’。”
他提出，DC-10的根本缺陷是，爆炸性減壓可能導致客艙地板塌陷。除了貨艙門的設計缺陷外，蓄意破壞、空中撞擊或者其他危險因素都會引起爆炸性減壓的發生。他注意到麥道和康維爾兩家公司仍在對貨艙門的“基本故障模型”進行討論。麥道公司似乎是在等待和指望政府的導向或調控，將成本轉嫁給康維爾或其他客戶。下麵的文字提到了這一點：
我唯一要批評麥道公司的是，1970年7月的測試失敗實際已經證實了飛機的內在缺陷，他們卻沒有采取任何行動予以更正。我仿佛能夠預見到未來20年內會發生什麼：DC-10的貨艙門大開，飛機就此墜落。
當我在倫敦看到這些時，越發感到我們工作的必要性，對阿普爾蓋特備忘錄的下文也是關心不已。艾迪和波特幫助查明了下麵的故事。1972年7月3日，阿普爾蓋特曾給在康維爾的上司J.B.赫特留下過一則備忘錄。赫特對阿氏的事實和擔憂並無異議，卻拒絕將其遞交給麥道公司。“眼前是一個有趣的法律和道德問題，”赫特總結道，“我覺得任何與麥道公司就此事的直接對話，都應當基於以下的假設--康維爾確認需要付所有或至少絕大部分的費用。”
赫特對法律和道德問題的解決之道，著實讓我震驚不已。然而，根據文件的內容，罪責卻另有所指。1969年，康維爾公司向麥道公司提供了一套失效模式與影響分析方法，其中包括了一係列警告的信息，內容與溫莎事件、巴黎空難有著驚人的相似：“艙門可以關上且閉鎖，卻不能安全鎖緊。”