動力機的效率，指的是它在使用過程中，起動力作用的能量在使用的燃料能量中所占的比例。既然煤氣機的效率還不如蒸汽機的效率高，當然也就沒有應用價值廠。不過，煤氣機的內部燃燒方式優於蒸汽機，因而是可取的。
狄塞爾在研究如何改造蒸汽機的時候，也是本著將外部燃燒方式改變為內部燃燒方式的思路，進行探索的。他花費了大量時間和精力，進行新型動力機的研究和製造工作。在這個過程中，他打算製造一部用氨氣來驅動的新型動力機。在研究“氨氣發動機”時，他深入地探討了卡諾的理論。卡諾是法國的著名物理學家。他曾設想通過內燃來為熱力發動機提供熱源，從而提高熱力發動機的效率。要想做到這一點，就需要找到一種比蒸汽更好的工質。所謂“212質”，是“工作介質”的簡稱，指的是機器中借以完成能量轉化的媒介物質。卡諾認為，可以將空氣作為工質。其他一些工程師也曾提出過用空氣、碳酸和乙醇來代替蒸汽，作為工質。狄塞爾在卡諾理論的啟發下，打算用氨氣來作為工質。
狄塞爾為什麼會想到用氨氣來作為工質呢?這同他在巴黎期間的實際工作有著密切的關係。由於他是製冰廠的工程師，非常了解氨氣的性質和用途。在製冰生產過程中，離不開氨。氨是一種製冷劑，它在製冷機中能夠把熱量從低溫處傳送到高溫處。正因為氨氣具有促使熱量轉移的性能，所以狄塞爾就想利用它來代替蒸汽。他想把氨氣作為熱力發動機中的媒介物質，促使熱能轉化為機械能，成為動力做功。
可是，狄塞爾花了大量時間進行研究和實驗，結果都失敗了。實踐證明，利用氨氣作為工質來製造熱力發動機，是不可能做到的。他認識到這一點之後，就果斷地把研製“氨氣發動機”的計劃放棄了。對“氨氣發動機”的研究，可以說是狄塞爾走過的一段彎路。但是，這件事也說明，狄塞爾對在科學技術方麵的發明創造，表現了實事求是的態度。
1890年，狄塞爾回到德國，到奧格斯堡機器製造廠工作。從這時起，他全力投入到內燃機的研究之中，決心製造出一部經濟實用、效率更高的新型熱力發動機。
當時，無論從理論上或者技術上來說，研製內燃機的條件都已經完全具備了。前麵已經提到，將熱力發動機從外部燃燒方式改變為內部燃燒方式，從而提高效率，這方麵的研究工作早就有人進行了。裏諾在1860年發明的煤氣機，應用價值不高。1862年，法國人德羅夏提出了四衝程內燃機的理論。理論問題解決了，但是要製造出能夠實際應用的內燃機，卻不是一件容易的事情。直到1876年，有一位名叫奧托的德國工程師，才根據德羅夏的理論，經過反複研究試驗，對裏諾的煤氣機進行重大改造，製成了一台四衝程內燃機，使熱效率提高到了14％。但是，奧托的內燃機仍然用煤氣作燃料，缺點不少。1883年，德國的另一位工程師戴姆勒製成了汽油發動機，進一步提高了效率。
狄塞爾早在大學學習期間，就已經萌發了研製內燃機的想法。這時，奧托和戴姆勒的成功又使他受到極大的鼓舞。於是，他便在奧托和戴姆勒發明的內燃機的基礎上，進一步深入研究。狄塞爾雄心勃勃，希望超過他們。為了使發動機得到更廣泛的應用，他打算使用價格低廉的燃料，作為內燃機的熱能來源。
起初，狄塞爾也曾試圖使用煤粉作燃料，設計出煤粉壓燃式內燃機，並於1892年獲得了專利。但這種內燃機在實際操作中並不成功。經過實驗，發現利用壓縮點火方法實現煤粉燃料，非常困難。於是，他便放棄煤粉，改用柴油作為內燃機的燃料了。
不過，使用柴油作燃料，仍然遇到了很多困難。例如：汽油的燃點(也叫“著火點”或“發火點”)低，容易點燃；而柴油的燃點比汽油要高，不容易點燃。因此。利用柴油作燃料，必須解決怎樣在汽缸裏點燃柴油的問題。
狄塞爾不畏困難，積極進取。他深入鑽研卡諾等人的有關理論，反複進行計算和實驗，終於找到了解決問題的辦法：他將自己的研究心得加以總結，於1892年寫成了題為《合理的熱機的理論和設計》的論文。這篇論文發表後，得到了工程界和一些著名教授的重視。
狄塞爾在這篇論文中提出的“合理的熱機”，就是他設計的一種新型內燃機。他認為，這種新型內燃機，可以代替蒸汽機以及當時正在使用的其他內燃機。那麼，這種新型內燃機是怎樣操作的呢?按照狄塞爾的設計，先向汽缸內送人空氣，然後強力壓縮空氣，使空氣的溫度升高。接著，向汽缸內噴人柴油。在高溫高壓之下，柴油就會自然著火。汽缸內的溫度由於柴油的燃燒而變得更高，使氣體急劇膨脹，從而推動活塞做功。
這種內燃機不用設置點火裝置，因此就結構來說比汽油發動機更為簡化了。同時，它開始吸進汽缸內的是純淨的空氣，而不是空氣與燃料的混合物，因此，在加大壓縮壓力時，不會發生“爆燃”。這樣，也就可以提高壓縮壓力，使壓縮的空氣溫度達到或超過柴油的燃點，引燃柴油。狄塞爾認為，柴油燃燒時火力很強，因此，使用柴油的內燃機，是一種輸出功率很大的發動機。
新式內燃機雖然研究設計出來了，但要把它製造出來，還有很長一段路程。首先麵臨的是經費問題。為此，狄塞爾又不得不到各地去進行宣傳。他耐心地向工廠老板們介紹這種機器的性能、優點和實用價值，希望得到他們資助。經過不懈努力，他終於說服了克虜伯公司和奧格斯堡機器製造廠的老板?他們表示，願意在資金方麵給予合作。要做成一件事，是多麼不容易啊!
經費問題解決後，狄塞爾幹勁倍增，1893年，他製成了第一台使用柴油的發動機，一般稱之為柴油機。但是，這台柴油機在試驗時卻沒有成功。據說，當時在場觀看的人很多；他們懷著各種心態，注視著狄塞爾的試驗操作。試驗開始時，機器運轉得還比較正常。可是，就在往汽缸裏噴人燃料的瞬間，突然發生了爆炸。隨著一聲巨響，安裝在汽缸蓋上的測功指示器被炸飛了，一股濃煙從排氣管內噴射出來，火花向四處飛濺。人們見到這種情景，嚇得紛紛逃跑了。
第一次試驗失敗後，各種各樣的議論接踵而來。除了冷嘲熱諷之外，還有人對狄塞爾的設計是否合理表示懷疑。麵對著失敗帶來的沉重打擊，狄塞爾並沒有灰心喪氣。他鎮靜地總結經驗教訓，尤其是仔細檢查機器結構和操作過程，以便發現問題，找到解決辦法。狄塞爾認為，這次試驗雖然總的說來沒有成功，但是其中也有成功的地方。例如，通過試驗證明，將燃料噴入高壓空氣中是能夠自動著火的。這一點特別重要，因為它符合狄塞爾設計時所依據的原理。於是，狄塞爾的信心反而進一步增強了。
狄塞爾針對發現的問題，繼續進行研究和改進。經過7個月的辛勤勞動，1894年2月，他又製成了一台柴油發動機。這台柴油機在試驗時實現了運轉，可是運轉的時間很短，僅僅有1分鍾，就停了下來。故障在哪裏呢?經過檢查發現，原因在於汽缸內承受的壓力太大，使汽缸內壁產生了裂痕。這次試驗雖然仍未完全成功，但是同第一次試驗比較起來，顯然是前進了一大步。
狄塞爾毫不氣餒，鼓起幹勁繼續進行研究和改進。針對汽缸出現的問題，他取消了原來設計的等溫燃燒過程，采用水冷式汽缸，並且適當降低了壓縮空氣的壓力。這次重新設計和改製的柴油機，又花費了長達三年的時間，直到1897年，才算最後完成。
這是何等勞累的三年啊。狄塞爾在這次研製工作中，特別慎重。他根據前兩次試驗失敗中獲得的教訓，重新審視了自己原來提出的理論和設計，經過反複推敲，毅然拋棄了不正確的部分。同時，他還把科學技術發展中出現的新知識，特別是有關內燃機方麵的技術知識吸收進來。正因為如此，狄塞爾的內燃機理論，在幾年的研製過程中進行了不斷的修改，也就更為完善了。
當然，在新型柴油機製造過程中，狄塞爾還遇到了經費不足、材料缺乏和技術跟不上等困難。但所有這些困難，他都以頑強的精神一個個地克服了。他的研製工作，一直是在奧格斯堡機器製造廠進行的。除了奧格斯堡機器製造廠對他的支持外，他還得到了克虜伯公司在財力上的援助。應當承認，這些也都是狄塞爾獲得成功的條件。
狄塞爾研製的柴油發動機，在1897年正式誕生了。它運轉時輸出的功率，起初為18馬力，後來達到25馬力。柴油機的熱能損耗較少，使用時效率可以達到38％，超過了其他熱力發動機的效率。1898年，在慕尼黑舉行的國際展覽會上，狄塞爾發明的新式柴油機首次公開展出，得到人們的普遍讚揚。由於柴油機與狄塞爾的名字是緊密聯係在一起的，因此人們也將他的柴油機稱為“狄塞爾機”。亞·斯·波波夫
今天，無線電技術已經廣泛地應用到航空、航海、軍事、生產、科學研究等方麵，在經濟發展和社會進步中起著越來越大的推動作用。無線電的發明者，有人說是波波夫，有人說是馬可尼。究竟是誰呢?實事求是地說，他們兩人都是無線電的發明家。不過，從發明時間上來說，亞曆山大·斯捷潘諾維奇·波波夫比馬可尼要早一點。本文介紹的是波波夫。
1859年3月16日，波波夫出生於俄國皮爾姆省上圖爾斯克縣圖爾英礦山工人鎮（現名紅圖爾英斯克城）。1894年，波波夫研製出接收機後，首先把它應用在雷電的檢測方麵。原來，波波夫和他的助手雷布金觀察到，雷雨時，天空中放出的閃電，在他們製作的金屬屑檢波器上也有反應。這個現象啟發了他們。於是，波波夫冒著生命危險，繼續進行實驗。在1894年6月的一個夜晚，當雷雨交加時，他用接收機成功地記錄下了空中的閃電。他把這台裝置稱為“雷電記錄儀”(也叫做“雷雨指示器”)。這台雷電記錄儀實際上也可以說是世界上第一台無線電接收機。雖然這台接收機還沒有應用到通訊方麵，但是它卻可以記錄出幾十公裏範圍內雷電的信號。
1895年5月7日，俄國物理化學協會在彼得堡召開學術會議。波波夫在會上宣讀了題為《金屬屑同電振蕩的關係》的論文。同時，當場進行了無線電接收機(即“雷電記錄儀”)的實驗表演。他在大廳的講台上放好接收機，助手雷布金在大廳的另一頭操作火花式電磁波發生器。當電磁波發出時，接收機的電鈴馬上響了起來。斷開發生器，鈴聲立即停止。實驗完全成功。人們發出一片驚奇和讚揚之聲。原來不相信電磁波能夠傳遞信號的人，在觀看這次表演後，都不得不信服了。後來，蘇聯政府為了紀念波波夫，把5月7日這一天定為“無線電發明日”。