汽車業
新的生存和發展環境
中國加入WTO後，汽車產業麵臨的政策環境將發生很大的變化。我國汽車產業現行政策主要體現在以下幾個方麵：
1.貨物貿易。對進口汽車有數量限製，並征收10％的消費稅、15％的車輛購置費；整車進口平均關稅為55％（其中轎車、輕型車整車進口關稅為80~100％），零部件進口平均關稅35％。
2.服務貿易。外資不得進入中國汽車服務領域，如進出口、融資、保險、租賃等；生產汽車、摩托車和發動機產品的中外合資、合作企業的外方所占股份比例不得高於50％；現行政策規定了合資企業的法人形態，不得獨資；外商不得以獨資方式在我國建立客運和貨運運輸公司。
3.投資與技術引進。現行政策規定了國產化率，並根據國產化率，製定進口關稅的優惠政策以鼓勵出口；引進技術的審批必須考慮國產化要求，否則不予批準。
我國現行的汽車產業法規在投資、技術和服務貿易等領域限製或者不準國外企業進入，這與WTO的有關原則存在著差異。因此，如果中國加入WTO，上述有關方麵的政策調整勢在必行。這意味著，汽車產業將麵對一個新的政策環境，政策保護的力度和範圍將逐漸減弱和縮小，競爭將進一步加大，從此生存和發展的環境將發生巨大的變化。
首先是關稅方麵的調整。目前汽車進口關稅為80-100％，加入WTO後，到2005年前將降至25％，汽車零部件進口的平均關稅將降到10％，並取消汽車進口配額。這將加大外國汽車企業和汽車零部件企業在國內市場上與我國企業的競爭。同時，根據WTO有關條款規定，加入WTO後，“幼稚產業”將在一定期限內受到保護，轎車工業在我國當屬“幼稚產業”，一般認為可獲得5~10年的保護期。當然，保護必須有透明度，應該以關稅作為主要的保護手段。
其次是投資與投資政策的變化。 “九五”期間，我國汽車工業投資了整車以及為之配套的零部件項目，這些項目從整車到零部件，通用比例小，技術複雜程度高，投資大，收益小。有些項目即將竣工投產，有些處於可行性研究和初步設計階段，少數第二批國產化項目在做項目建議書。“九五”期間的投資同80年代我國對汽車工業的投資相比較，麵臨著三個明顯不同的投資環境：一是80年代零部件的定價是在原來CKD基礎上確定較高的利潤率水平，而90年代以後的配套件，采用國際通行的QSTP競爭定點、比較采購原則，業內配套價格僅比國際價格高3~5％，這說明，原來許多整車上出現的超額利潤不複存在，為整車項目配套的零部件在開始階段能夠保持微利就相當不錯了，有的將出現不同程度的虧損；二是汽車特別是轎車市場結構從80時代的賣方市場轉向了90時代的買方市場，將不利於汽車工業；三是新項目的導入期正好可能是我國剛剛加入WTO的時期，我國汽車工業對WTO規則短期的不適應以及消費者對WTO的“超前”適應等因素可能不利於有關企業的整車新項目的成長。
目前我國《汽車工業產業政策》中對投資有嚴格的限製，表現為：整車與關鍵零部件的外方投資上限為50％；政府對整車與關鍵零部件有嚴格的審批程序。但加入WTO以後，《汽車工業產業政策》中對投資嚴格的限製將遲早取消。根據中歐協議，歐盟汽車廠商可以在中國設廠，並且有更大的彈性選擇他們製造的車型。中國各省市審批建立合資汽車企業的權限由3000萬美元提高至1億5000萬美元。同時解除合資公司不能生產汽車引擎的限製。投資政策的變動將引起中外合資企業中控股權的競爭，並將引起獨資企業、中資企業、合資企業之間的競爭。一方麵，我國汽車企業將不得不參與競爭，另一方麵也為我國汽車企業提供了新的發展機遇。
再有是零部件國產化政策的變化。我國現行的汽車產業政策規定：在上整車項目時，必須以40％的國產零部件作起步，而其中包括關鍵零部件。這一政策與WTO中的有關協議存在差異，並隨中國加入WTO，逐步加以調整。
入世後，汽車工業麵臨著較大的挑戰。目前存在著許多對我國汽車工業不利的因素。就外貿而言，我國汽車貿易的逆差是相當大的。以1997年為例，我國汽車進口總額為21億美元，出口總額為10億美元，進口是出口的兩倍以上。就目前狀況看，我國的汽車產業與國外發達國家相比尚屬幼稚產業，尤其是體製方麵，至今尚未完全建立起現代企業製度、多元化的投資體係和現代資本運營形式。
加入WTO後，我國的汽車行業免不了要受到衝擊。然而對於汽車行業的不同部分，所受到的衝擊是不同的。下麵以轎車和專用車為代表分別作一分析。
轎車行業是軟肋
轎車行業是我國汽車業的“軟肋”是不爭的事實，盡管業內早已“未雨綢繆”，但仍然困難重重。
我國汽車行業競爭激烈，規模生產問題尚未解決，開拓國內轎車市場的優勢尚未形成。加入WTO後，將麵臨外國轎車大量湧入的巨大壓力。1998年我國共生產1627800輛汽車，比1997年隻增加了2％。其中轎車507100輛，僅比1997年增產5.21％。可以預計加入WTO後，對我國轎車業形成的衝擊最大。
國外廠商早有預謀。近兩年才投產的通用“別克”、“本田”、“雅閣”應該可以稱得上是“會算賬”的商人。從開始兩公司就宣稱要達到國產化率的40％。但事實上，每年最多兩萬輛的生產規模怎可能吸引通用和本田進行國產化生產？有人指出，他們這一招是為了提早在國內打響品牌和建立銷售網絡，為日後成本更低的進口組裝做準備。加入WTO後，作為外資企業的這兩家，不再受進口限製，隻有10％的關稅可以使他們大量進口零部件。他們憑借在海外龐大的車型開發能力和零部件的生產供應規模，結合在大陸的低成本組裝和銷售網絡，會迅速地把海外開發的車型不斷引進我國市場。
中國的轎車工業產品在國際市場上缺乏競爭力，主要表現在下列方麵：
1.起步晚，起點低，尚未形成經濟規模。中國的汽車廠商比較分散，資源沒有得到充分的優化。我國轎車工業的真正發展還是在80年代中期開始的，迄今僅15年左右，在技術、資金、人才、規模上都遠遠比不上國外已經發展了幾十、上百年的汽車巨人。在規模上，我國轎車總產能隻有不足100萬輛，產量僅51萬，還不及通用年產量的1/20，1998年，國內最大的轎車廠年產量為23萬輛，這還不及國外一個中等轎車廠的規模。而技術開發上，我國真正完全擁有知識產權的“紅旗”轎車，其生產企業一汽轎車的技術實力和開發能力與國外相比也差距甚大。即使是合資企業，上海大眾也是在生產普桑10年之後，方才推出新的桑塔納2000型。汽車工業是一個大規模經濟產業，今後100萬產量以下的企業可能就很難生存。
2.資金短缺。汽車工業是資本密集工業，無論是生產建設還是產品開發，需要巨額資金。廠房一次性投入，而新產品則要年年投資。發達國家汽車工業的R&D投入平均占銷售收入的5~8％，開發一輛新車平均需要1.5億美元，全新車型多達十幾億，即使是企業並購也需要資金支撐，福特控股馬自達出資64億美元、奔馳並購克萊斯勒花費了400億美元，我國的企業在這方麵幾乎無法比較，近幾年合資企業增資擴股中我們的節節退讓充分表明了資金實力的羞澀。如果沒有國家的強力支持，迎接挑戰等於空談。
3.勞動生產率低下。國外大的轎車公司人均年產轎車為20輛左右，中國人均不到10輛。
4.開發能力低。從技術開發的角度看，我國轎車工業的開發能力相對滯後。我國整體轎車水平幾乎落後發達國家10年，生產工藝水平落後20年，開發設計水平則落後30年。尤其是後者，雖然經過80年代以來“三大三小”規劃和引進合資發展，但由於外方的技術控製，我們的設計水平和能力非但沒有提高，而且部分出現萎縮。因此，日益成熟且正在嫁接高新技術的外國汽車對我們將構成巨大衝擊。目前國內8大轎車廠家生產的幾十種車型，僅有兩種是“純國產”品牌，其餘均為引進車型。8大轎車廠家中的多數不具備整車開發能力，在基礎工業和零部件配套工業以及產品開發方麵還顯得薄弱。
5.品牌衝擊。除了紅旗轎車，我們再沒有擁有自己知識產權的其他轎車，更不用說競爭性品牌。百年汽車曆史已經養育了諸如福特、通用、奔馳、豐田等世界品牌，他們的背後是巨大的無形資產，這是我們在短期內無法與之抗衡的。
6.質量上不具有競爭力。國內現有的幾十種車型，絕大多數是國外80年代的產品，90年代的產品僅有3種。而轎車的生命周期隻有10年左右，在不具備整車開發的情況下，品種競爭處於劣勢。進口車型在質量、款式和安全性方麵有很多優勢。麵對入世可能帶來的種種困難，應該說中國汽車行業早就在做準備，以一汽大眾公司為代表的轎車生產體係已經基本融入國際汽車生產體係。我們現在可以生產奧迪A6高級轎車的事實就是一個很好的例證。但實事求是地說，我們的汽車與國外的名車相比尚有許多差距。要想縮小這個差距，使企業在激烈的競爭中立於不敗之地，必須快速地融入世界經濟大循環體係中去。
7.價格上的差距。從價格角度看，我國轎車的價格普遍低於同類進口車型，但並不具備實質價格優勢。一旦完全加入世貿組織，關稅將在幾年內大幅下降，國產車的價格優勢將蕩然無存。由於國際市場轎車價格隻是國產車的1/3至1/4，即使加上25％的進口稅，價格也大大低於國產車。桑塔納轎車國際市場售價不足9000美元，而國內市場售價為11萬元人民幣，價差3萬多元人民幣。因此以這種狀態與國外兵團作戰，其艱難程度可想而知。最後，我們還要認識到在整車進口方麵，25％的關稅並不高。轎車的進口關稅相對較高，但即使百分之百的關稅亦不足以阻遏進口，更何況是隻有25％的低水平關稅，因此一旦取消進口限製，25％的關稅將有可能導致進口的高檔轎車長驅直入國內市場，以國內汽車企業目前的狀況來看是無力抗衡的。另一方麵，由於受消費目的影響，買轎車尤其是高檔轎車追求的是款式、舒適以及身份象征，因此同一價格檔次，進口車當然受歡迎，而消費者一般也願意付出溢價。這對以生產中高檔轎車為主的一汽轎車、上海汽車等來講決不是利好。
相比之下，微型經濟性轎車情況稍好，入世後雖引入競爭，但同時也解決了核心部件發動機進口價格過高等問題，相對而言，國產車或許性能、質量、設計不如進口車，但在價格方麵卻可享有競爭優勢，25％整車進口關稅對國內生產經濟型小車的企業仍可有一定的保護作用。由於經濟型轎車價格相對較為低廉且車型更為適合中國國情，估計受到的衝擊應相對高檔轎車而言為小。
另一個現實是國內經濟型轎車的生產若與進口車競爭，也要符合今後低耗油和低汙染的要求，需要全麵提升零部件的技術水平和級別。但國內企業難以達到這個水平，所以隻能進口。且進口隻有10％的關稅，從機會成本來考慮，進口也比國產合理。因此，無論是國內企業還是合資、獨資企業，競爭的結果將會是進口最先進的零部件，而不是國產化生產。此外在進口限製、高關稅保護下，我國還可迫使外國企業來華合資合作生產經濟型轎車，但2006年10％零部件關稅的前景卻足以打消外國企業在華生產整車的念頭。由於我國汽車特別是轎車走的是從引進國外技術、組裝車起步的，零配件產業發展相對滯後，雖然汽車產業政策中將提高汽車國產化率作為重點，並將40％作為國產化率下限，但在促進行業發展的同時，也未能給國內汽車零配件生產企業以足夠的壓力。實際上，零配件產業的“散、亂、差”現象較整車產業有過之而無不及。而這種過度分散導致企業規模太小，行業整體水平落後，因此入世對其的不利影響也相當大。
在產品結構方麵，一些附加值高的產品將受到明顯的衝擊。部分高技術、高附加值產品，由於產品使用範圍窄，需求量小，大企業不願投入開發，國外產品將會乘虛而入，有可能長期占領中國市場。就整車而言，主要是指中高檔轎車，就配件而言主要是指轎車配件。值得注意的是長期以來我國對整車建設相對重視，而零配件建設相對落後。因此轎車生產企業也許會借助合資和規模優勢能在這場激烈的淘汰賽中求得一席之地，但質量低下、技術落後的配件企業有相當部分可能會成為被衝擊和吞並的對象。
卡車小心走麥城
卡車、轎車、微車、客車，誰受WTO衝擊最大？人們普遍認為是轎車，而卡車憑其低廉的價格和規模效應，不但可以穩住國內市場，還可以乘勢進軍世界市場!
一般認為中國專用汽車不懼怕加入WTO主要有三點原因：
一是加入WTO後，中國專用汽車企業一方麵可以更方便地學習國外先進管理經驗和技術，積極引進外資，擴大合資規模和引進技術範圍，加快產品開發進度，提高市場應變能力；另一方麵，中國專用汽車可以抓住加入WTO後幾年保護期的有效時機，找準市場定位，調整產品結構，提高企業管理水平，促進產品質量提高。
二是隨著國民經濟的快速發展，國家對基礎設施投入將會不斷加大，勞動密集型、技術含量低、售價低、需求量大的產品，在較長時間內占有明顯優勢。隨著WTO的加入和市場的開放，中國專用汽車有望進一步擴大出口，以質量和價格優勢贏得國內外兩大市場。
三是中國一批專用汽車廠家大多是引進國外先進技術或合資辦廠，專業化程度高、質量好、性能優良並形成一定的規模，市場占有率高。加入WTO以後，合資雙方為了擴大市場份額，將會抓住機遇，擴大規模，開發更加貼近市場的產品。
因此，與轎車企業所麵臨的嚴峻形勢相比，輕型車、客車以及卡車等整車生產廠家所遭受的衝擊相對不大。對於微型客車、中低檔輕型客車、中低檔的中型和大型客車、微型貨車、中低檔輕型貨車、中型和重型貨車等，這些汽車的價格僅是國際市場價格的40－85％，關稅下降的空間也較小，因此，國際市場對這些汽車的衝擊不僅不大，相反，隻要這些汽車在汽車尾氣排放、技術含量等方麵再上一個台階，有望在國際市場上爭得較大的市場份額。首先，這幾個行業屬於勞動密集型產業，從資金投入與技術含量等各方麵都較轎車低，附加值相對較低。其次，客車、卡車屬經營性資產，價格低、實用性強，國產車易於被接受，這與追求品牌、款式的轎車在消費目的上有很大差異。再者，關稅本身就低，如卡車的關稅目前已經降到80％以下，這較轎車行業更有優勢。
然而，剛從歐洲考察歸來的東風載重車公司總經理童東城則認為：卡車麵臨的壓力比轎車要大得多。
童東城坦言，中西卡車水平差距越來越大，在歐洲看到的都是重型車，中噸位車幾乎沒有，而國內大都是中噸位，重型車剛開始研製生產。發動機歐洲普遍是400馬力以上，600馬力也不稀奇，他們用180馬力裝皮卡，我們用180馬力裝重型車。環保方麵，歐洲準備實行更加嚴格的4號標準，而國內卡車剛達到歐1標準，對歐4連概念都沒有。在設計、配置以及工藝上差距更大，一位專家曾憂心忡忡地說，“歐洲造卡車是造工藝品，中國人是造載重工具”。歐洲卡車的底盤布局，我們10年以後都做不出來。
與歐洲卡車相比，中國卡車唯一的優勢就是價格便宜。但這一優勢卻很脆弱，因為歐洲公司可以拿二手卡車跟中國新車競爭。在西歐，卡車的折舊年限為5年，每年行駛裏程10~15萬公裏，二手車為其使用3-5年後的舊車。像斯太爾二手車的價格隻需原價的10%~40%，加上25%關稅，折合人民幣約10-30萬元，並不比國內新車貴，而且質量、性能、壽命裏程等均優於國內新車。
捷克卡車就是被西歐二手車打敗的。加入WTO前，捷克汽車在社會主義國家知名度高、市場需求大，卡車價格相當於西歐同類產品的1/10。基於此，捷克政府認為，加入WTO是捷克卡車進入國際市場的大好時機，沒把汽車列入保護之列。可是，入世後，卡車市場份額直線下降，車廠短短幾年內陷入破產困境，搶奪他們市場的正是西歐產品，並且還是二手卡車！和西歐車相比，捷克卡車生產技術水平落後，載重不能滿足用戶需求，尾氣排放不能滿足環保要求。現在，中國卡車也麵臨著相同的威脅。
中國卡車之所以與西歐差距大，童東城認為是對卡車的認識不同。國內有一種說法，“搞轎車是大學水平，幹卡車是小學水平”。而在國外，造卡車的是“研究生水平”，轎車上所有的科技，卡車上應有盡有；而卡車有的技術，轎車上則不一定必有。國外的卡車在投資、科技含量方麵，均高於轎車。
中國卡車與國外的差距，在日漸拉大。50年代，差距不超過10年，現在，超過30年。童東城認為，入世以後，中國卡車麵臨著崩潰的危險，這不僅僅是因為國內產品競爭力差，更主要的是中國卡車遊離國際體係之外。
中國的轎車雖然和國外有差距，但它是喝 “洋奶水”成長起來的，已經融入到全球經濟一體化中，納入全球分工、全球采購體係中，跟著世界一起發展。比如上海通用別克、廣州本田雅閣就已形成全球采購體係，這在國際上也是先進的。就是衝擊，也僅僅是價格，而且差距正在不斷縮小。
中國卡車，由於國家的保護政策，國外沒有在中國開辦90年代水平的卡車企業，中國隻有慶鈴、江鈴等小分支，技術開發方麵土生土長、先天不足。更讓人擔憂的是，入世後，中國卡車零部件工業將受到衝擊，比如，變速箱，歐洲的兩大變速箱公司，統治了歐美市場，而我們的卡車零部件，質量和工藝和國外差距太大，沒有一家企業是小型巨人，抗不起任何衝擊。如果實行比值比價的全球采購，中國所有采購體係將全部癱瘓，因此，中國卡車必須參與到國際大潮中去。
麵對歐洲對手的虎視眈眈，中國政府和生產廠家應做好準備，積極應戰：在談判中，應把國際二手車的準入納入談判議項，延緩衝擊;卡車各生產廠應通過合資、合作等方式加快引進國外先進技術，縮小差距;加強營銷管理，建立完善的營銷網絡，在服務上搶得先機。隻有這樣，中國辛辛苦苦發展起來的卡車工業、鑄造的卡車品牌才不會在WTO的衝擊下凋落衰敗。
農用汽車不懼WTO
農用車所受的衝擊較小。以農用運輸車為例。農用運輸車是一個具有中國特色的產業。其“實用、價廉”的產品優勢，適應了我國農村的特定條件，使農民“買得起、用得起”。隨著農用車大量進入農家，不僅引起了農民生活方式和觀念的改變，還成為提高農業綜合生產能力，加速農村現代化建設，啟動農村消費市場的重要產品。在一定時期內，農用車仍將成為廣大農民家庭必備的生產和生活工具。雖然加入WTO對農用車暫時不會構成直接威脅，但為了適應經濟全球化的新趨勢和國家重視環境保護、費改稅等一係列政策措施的需要，農用車的走勢正在發生新的變化。
一是由經濟型向輕、微型汽車和拖拉機變型運輸機轉變。隨著農村道路條件的改善和用戶使用水平以及生產企業製造水平的不斷提高，市場需求已發生了很大的變化，農用車產品在繼續堅持主要用於農村道路運輸的市場定位、保持中低速度、中小噸位、中短途運輸、高通過性以及實用、價廉的特色的同時，呈兩極化的發展趨勢。一極是向輕、微型汽車“軟接軌”，即一些科技實力密集和資金雄厚，在質量、價格、服務網絡上具有較為明顯的優勢，並有汽車廠家加盟的四輪農用車企業，采用汽車工業的產品技術、製造工藝、質量標準和管理方法，在外觀質量、駕駛室內飾、動力性與舒適性等方麵進一步提高，逐步向輕、微型汽車靠攏。另一極是發展拖拉機變型運輸機，即一些生產規模不大和一部分“三改四”的農用車企業，在保持低價位和農用車自身技術特點的基礎上，轉向發展拖拉機變型運輸機。這種介於拖拉機和農用車之間的運輸機械，兼有拖拉機結構簡單、管理費用低和農用車功能齊全、駕駛舒適、速度提高的優點，還能享受拖拉機在使用方麵的優惠政策，成為農民歡迎的產品。
二是由單兵作戰向“集團軍”聯盟轉變。近年來，國內農用車企業在激烈的市場競爭中逐步意識到，與其在反複無序的農用車市場進行過度競爭，不如在理順的市場上進行合作與競爭。市場並非戰場，打垮競爭對手，自己也要付出沉重代價，因而要求行業自律的呼聲越來越高。許多農用車廠家還極力主張在企業間推行合縱聯橫的“集團軍”聯盟。強強聯合、強弱兼並、聯合設計產品、合作開發項目、產品交換銷售、互供零部件、互相參股、價格自律等正在悄然實施。部分產品沒有特色、實力不夠的中小企業，也一改傳統的與大企業拚規模的單兵作戰方式，主動參與有項目、有實力、有資金的大企業大公司的兼並重組。這些既聯合又競爭的方式，使得聯合兼並各方在競爭中開拓了各自生存和發展的空間，又提高了農用車生產的集中度。
三是由供給型向節能、環保、安全型轉變。改革開放使我國農村的生產力獲得巨大釋放，過去，汽車工業產量低，無暇且無力顧及農村運輸問題，因此適應當時農民購買力低、農村低等級路麵和無路麵條件的“實用、廉價”型農用車應運而生，長期供不應求，並成為一個以市場為導向，充分利用社會存量，自我積累、滾動發展的產業。長期迅猛發展已使農用車呈現供大於求的狀態，市場競爭異常激烈。修改後的《公路法》使燃油稅替代養路費的政策以法律的形式得到了確認；農用車強製性排放標準也在加緊製訂之中，要求肯定比現行標準嚴。這將促使目前存在的“大車小標定”現象得到有效解決，並引導企業開發生產低能耗、低排放的農用車產品。農用車企業圍繞節能環保的新要求，紛紛采用國內外新技術，加緊進行技術改造，確保排放達到新的國家標準。有的廠家還著手開發生產雙燃料節能綠色環保車，努力滿足城鄉市場各消費領域不同層次的要求。另一方麵，圍繞提高質量性能和安全可靠性，認真開展ISO9000貫標和認證工作，確保質量和管理上新台階，增強競爭實力。
四是由國內市場向國內外兩個市場轉變。農用車國內市場長期存在的廠家自銷、廠商混戰、網點間相互爭奪“地盤”的無序局麵正在改變，契約型的廠商關係正在形成。一些有遠見的生產廠家開始嚐試通過“用戶滿意（CS）”工程的方式來創造市場，以追求更高層次的用戶忠誠（CL）。在網點設置上更加重視資信實力和經營安全這兩大要素，並探索建立專賣方式，以及通過增加技術含量，提高用戶使用價值，來實現企業市場化的最大目標，當今世界絕大多數發展中國家的經濟水平與我國基本相當，甚至還低，道路狀況和密度大都低於我國。加之國外的農用車品種並不多，且價格高，維修不便，也不一定適合發展中國家市場，更難以擠占中國市場。發展實用性強、價格低廉的農用車產品不僅適用於中國廣大農村，亦適用於發展中國家的農業運輸，具有較大的出口潛力。部分有實力的農用車廠把產品的出路轉向開辟發展中國家市場，並成功地跨出國門，在非洲建廠或出口農用車產品，開辟了農用車發展的新天地。
五是由生產型向生產和生活兼用型轉變。許多農民購買農用車，不僅僅把它作為生產性運輸工具，而是作為生產和生活兼用型的運輸工具。廣大農戶和私營業主，將既可以上農用車牌照，亦可以上汽車牌照和“農用車價格，轎車享受”的三輪及1噸級以下的四輪農用車，作為生產和生活兼用的首選產品。但隨著眼點城鄉交通管理工作的加強，農用車進城運輸、客貨混裝等混亂現象將得到糾正，農用車作為農村的專門運輸工具，其使用條件、服務對象和活動範圍將要受到進一步的限製。
六是由單一品種結構向多元結構轉變。這是由農村運輸機械市場需求決定的。（1）以基本型為基礎的加長貨廂型、加長軸距輕泡型、加強型等變型車需求量增加。（2）主要用作基建的自卸車型的比例明顯增長（1999年四輪農用車比上年上升約11.5％，三輪上升2.7％），廂式客車、後雙胎型、冷藏車、鮮魚車等專用車以及三輪轉向盤型等增勢強勁。（3）以滿足農戶需求的既能完成物品運輸，又能進行田間作業，還可以輸出動力用於噴灌、糧食加工等多功能農用車具有較大的潛在市場，部分廠家正在研究，並開發出樣機，但功能不全，可靠性尚不盡人意，正在尋求國內外技術、資金等方麵支持，以進一步改進，形成批量。（4）駕駛室內增裝暖風機、收放機的農用車銷售日增。有些廠家還設想裝配空調、電話等更高檔的用品，為農用車提供更加舒適的作業環境。
摩托車前景看好
我國摩托車工業起步於50年代，經曆近40年，特別是改革開放20年來的奮鬥，獲得了突飛猛進的發展。1980年全國產量隻有4.9萬輛，企業隻有幾家，品種不過十幾種；到1998年，全國產量達到878.94萬輛，年平均增長31.4％，生產企業更增加至140餘家(國家有目錄的企業)，產品從50CC-250CC近千個品種。1993年中國摩托車產量第一次超過日本，居世界第一，達到335.15萬輛，1997年首次突破1000萬輛，約占世界總產量的40％，居曆史最高位。近年來，全國摩托車產銷量一直保持在850~1000萬輛之間。1998年全國總銷量為885.7萬輛，其中50CC(含)以下122.9萬輛，占14％；90、100、125CC共636萬輛，占72％；250CC共13.7萬輛，占2％。當年進口車約308輛。可以看出，國內市場主要以國產中低排量車為主，進口車比例很小。隨著我國經濟的發展，人們收入的提高，道路的改善，小城鎮建設的加快，摩托車市場潛力越來越大。預計2000年產銷量將達到950-1000萬輛，以此為基礎，在未來10年間平均增長8.10％，到2010年年銷售量達到1500-2000萬輛是完全有可能的。同時，我國國民收入增長的趨勢以及地區間發展的不平衡，決定了未來10-20年間，中低排量摩托車仍將是國內市場的主流。
首先，我們來看看以日本、歐洲為代表的第一類企業對國內市場的影響(以日本為例)。日本1998年年產摩托車約270萬輛，其中出口量在140~160萬輛。在50~60CC小排量車上，日本的產品目前價格比較高，產量比較低，僅供應國內的需求。以輕騎AG50摩托車為例，價格為4000元人民幣，而同類型的日本產品在中國售價約13000元人民幣(關稅25％)，一般都要高出3.4倍；至於國內2000元左右的小排量車，日本更是無法與我們競爭。所以，在這一領域，入世以後，他們不會對我們造成什麼衝擊；在150CC中低排量車上，這是國內市場增長最快的領域，中國與日本都在生產，日本產量不大，主要以生產KD件為主，但配套體係非常完整。前幾年日本四家大公司都看到了這一市場的巨大潛力，幾乎都在我國建立了合資公司，主要就是生產90~150CC車。這一排量檔次的產品，日本曾經在十幾年前大量輸入我國。隨著近幾年中日摩托車合資企業的增多，產量的增大，日本同類型的摩托車由於價格高而失去優勢，直接輸入我國的產品越來越少。日本企業采取降低進口成本等方式由合資公司參與國內爭奪，使國內摩托車市場競爭更加激烈，合資公司在國內影響力也越來越大，部分地衝擊了國有大中型企業。但從長期來看，為追求利益最大化，他們也極可能利用技術先進、開發能力強、自動化程度高、配套體係完整、形成批量快等優勢，開發生產出質優價廉的中低排量摩托車，直接把產品輸入我國。國內企業若能不斷地提高產品質量，提高技術含量，同時降低產品價格，這種威脅會小得多，反之，日本等國產品會在一定程度上衝擊我國市場。在100~125CC產品上，日本等國的產品(25％關稅)與國內同類型產品的價格相比約高出60~90％，但在品牌的知名度、用戶認知程度、車作為一種發展趨勢，市場潛力很大。在這一領域，中國可以說是“一窮二白”，從產品、技術到人才都無法與日本、歐美等國家相提並論。
其次，來看看以我國台灣地區、韓國、印度為代表的第二類企業對國內市場的影響。韓國摩托車生產企業主要有曉星公司和大林公司兩家，年產量約30萬輛，以l00~125CC車為主(占80％以上)，產品主要引自日本。從硬件和軟件上，韓國與我國幾乎相當，另外由於其產量較小，技術輸出能力不足，雖然五年前其產品開始輸入我國，但末被用戶認可，因此短長期對國內都不會有太大影響。印度距離我國較遠，產品單一，技術水平和產品開發能力不如我國，入世後對我國影響也不大。
但台灣地區不同。台灣摩托車生產企業以光陽、三陽、台鈴等公司為代表，產品以100~125CC為主，年產量160餘萬輛，其中出口50多萬輛。在硬件上台灣與大陸相當，但在軟件上，雖然其早期產品多引自日本，但經近年來的發展，在中低檔摩托車上已具備較強的技術開發能力。台灣地區已逐步擺脫了“日本老師”的影響，可以拋開“拐棍”獨立行走了。目前，台灣在大陸已有幾家合資公司，在摩托車市場上具有一定影響。人世後，由於消費習慣趨同，產品性能價格比較大陸略占優勢，不排除向大陸批量輸入產品的可能性，特別是在踏板車領域，會有一番腸殺。但同時還應看到，台灣摩托車工業近幾年來發展速度有所放緩，一是產量基數低，沒有保持穩步的增長；二是品牌在國際上沒有獲得廣泛的認知。大陸摩托車行業隻要團結奮戰，堅持以市場為中心，以技術創新為手段，以人世為契機，進行摩托車行業的“二次創業”，台灣也不會對大陸形成較大威脅。
最後，以印尼等國為代表的第三類企業對國內市場的影響。這類企業大多為第一類企業在當地設立的“銷地產”工廠，以100CC、125CC車為主，品種單一，技術含量低，產量一般不大，主要是地產地銷，幾乎不會產生什麼影響。
綜合以上分析，從中短期來看，入世對我國摩托車行業的影響比較大，是絕不能忽視的；長期看來，影響也很大，但隨著我國摩托車行業技術的不斷進步，產品開發能力的不斷提高，入世對我國的影響會趨於弱化。近期，在我國即將入世消息的影響下，摩托車市場出現低迷狀態，這是消費者對入世會帶來產品價格大幅下降的預期心理造成的。但從摩托車生產廠家的角度來看，目前摩托車的價格已降至穀底，產品幾乎沒有什麼利潤可言，價格不會再進一步下調了。相信隨著消費者對入世的深入了解，市場不久將會出現好轉，近期市場的低迷也不會影響未來的銷售形勢。
最近5年以來，國際市場對摩托車的需求呈複興勢頭，需求量平均每年增長10％。歐美等發達國家50CC小排量摩托車需求平均增長30％，發展中國家對100。125CC中低排量摩托車的需求每年增長15％，許多欠發達國家對質優價廉的三輪車需求成倍增長。這些都讓摩托車生產商感到振奮，也給我國摩托車生產企業提供了較大想象空間。但總體看，入世對促進我國產品出口的影響也是有限的。