在中國，有一項舉世矚目的運河工程，它曆史久遠，規模宏大，區域廣泛，被人們稱為“活態的文化遺產”。這項工程就是京杭大運河。
京杭大運河工程在隋唐運河基礎上，經過元、明、清三代持續不斷改進、完善，最後形成了一大世界奇觀。它北起全國政治中心大都（今北京市），南到太湖流域的杭州，途經天津市和河北、山東、江蘇、浙江四省，貫通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水係，全長約1794公裏，開鑿至今已有2500多年的曆史，是中國運河工程發展史上的結晶，集曆代運河工程技術的大成，堪稱世界航運工程史上的傑作。
京杭大運河的修建曆史由來已久。春秋時期，杭州至鎮江的江南運河大致就已形成，隋代曾進行了大規模的整修，成為了隋南北大運河的南段。早期，淮河以北利用泗水通運。南宋時，黃河奪泗水入淮海，徐州東南就利用黃河河道行運，徐州向北至濟寧仍利用泗水作運道。
至元二十年(公元1283年)，開通濟寧以北至安山的濟州河；公元1289年，會通河從安山至臨清接通衛河。後來，濟州河、會通河統稱會通河。臨清以北利用衛河(後稱南運河)通天津。自天津由北運河至通州，都是天然河道。至元三十年(公元1293年)，通州至北京的通惠河貫通，以西山泉水為起點，以北京城內的積水潭為運河的終點。至此，京杭大運河全線貫通。
隆慶元年(公元1567年)，為防止黃河泛濫危害運河，開通南陽新河，把南陽至留城間的一段從昭陽等湖西移至湖東。萬曆三十二年(公元1604年)，為避免徐州至宿遷段黃河上的航運困難，自夏鎮（今山東省微山縣城）經台兒莊至宿遷縣西開河。清康熙二十七年(公元1688年)，從宿遷至清口開通中運河，代替此段黃河運道。至此，運河與黃河完全分離，僅在清口交叉，由“借黃行運”改為“避黃行運”，京杭大運河最後定型。
新中國成立後，於1950和1957年分別興修水利，開挖蘇北灌溉總渠，興建三河閘、淮安和皂河樞紐、江門船閘、楊柳青船閘及宿遷船閘，對古老的京杭運河進行了部分恢複和擴建工作。
在1958至1961年期間，為使江蘇徐州地區的大量煤炭及時運往南方，保證華東地區工農業生產的需要，同時結合江水北調工程，重點擴建了徐州至長江段400千米以上的運河河段,增建了解台、劉山、泗陽、施橋4個樞紐,並興建了施橋、邵伯、淮安、淮陰、泗陽、劉山、解台7座大型船閘。70年代，又增建了劉老澗、皂河兩個大型船閘,以及江蘇南段入江口門的諫避船閘,使江蘇北段運河單向貨物年通過能力達2000萬噸,江蘇南段運河貨運量達8000萬噸,同時還擴大了運河沿岸的灌溉和排澇麵積,確保了下河地區1500萬畝農田和800萬人民生命財產和安全。
京杭大運河按其曆史上穿越的地形和水域特征，可分為閘河段、湖區段、天然河段、河運交彙段。這漫長的航道，開鑿固然十分艱難，維持它的長期正常通航更是不易。中華民族憑著自己的聰明才智和幾千年來在治水實踐中積累的豐富經驗，在京杭大運河上創造性地建設了宏大的工程係統和完善的管理係統，破解了六大世界性難題。
六大世界性難題的破解，著實彰顯了中國人民建造水利工程的智慧與才能。
其一是創建了梯級船閘工程係統。
船閘雛形是鬥門，相當於單閘。公元423年，揚州附近運河建造了兩座鬥門，也是京杭大運河工程中最早的閘門。公元984年，創建了著名的真州閘，比西方建造的荷蘭船閘要早約400年，成為了世界上最早的複式船閘。到了元代，船閘技術用來解決船隊翻山的問題，就在會通河上的臨清與濟寧之間建造了31座船閘，這就是世界上最早的梯級船閘。明代的時候，梯級船閘數量增至38座。在整個京杭大運河上，這38座船閘有序地運作，不斷提升和降低水位，使得浩浩蕩蕩的運輸船隊能夠平穩地翻山越嶺。
其二是創建了南旺分水工程。
這一工程始於元代，建成於明代永樂年間。船隊要翻山越嶺，必須找準分水嶺才能在製高點有效控製分水嶺兩邊的河道合理分流用水，以滿足船隊上行與下行的航運要求。京杭大運河開通之初，分水嶺選在濟寧附近，但運行結果並不令人滿意。後來在當地有經驗的老人的建議下，將地址改為濟寧以北的汶上縣南旺。經過周密的規劃，又以南旺為中心，構建了完善的分水樞紐工程，實現了“七分朝天子，三分下江南”的合理分流，確保了漕運船隊順利翻山越嶺，體現了很高的航運樞紐規劃水平和工程技術水平。