趙世洪提到的備忘錄指的就是2010年5月18日簽訂的《京津冀交通一體化合作備忘錄》。根據《備忘錄》中的具體意見，河北省交通運輸廳、北京市交委共同報請交通部將北京大外環高速公路組成路段的密涿高速列入國家高速公路網規劃。有分析人士認為，此舉意味著北京900公裏大外環已完全清晰，並進入實質性操作階段。
“除基礎設施的對接外，新線路的設置，便民的同時更有利於區域經濟發展。”交通運輸部總規劃師戴東昌說，交通運輸部對京津冀區域交通運輸業的發展非常重視，已編製了《環渤海暨京津冀地區公路水路發展規劃》，以適應這一區域經濟社會發展對交通網絡化、一體化的強烈要求。
而廊坊對未來發展的勃勃信心，也是《京津冀都市圈區域規劃》中，石家莊、秦皇島、唐山等8個地市的共同態度。
大約十年前，吳良鏞教授就提出了“大北京”的概念，當時89歲的吳教授稱自己是：極為樂觀的杞人憂天者。他認為城市不斷向中心聚焦，保護與發展又形成矛盾，負擔就會越來越重，所以“攤大餅”式的擴張不是辦法，吳教授說：
“水多加麵、麵多加水，永遠解決不了問題。根本的是將單中心變成多中心，更合理的功能布局。現在的單中心很不得了，國慶節我和老伴兒去天安門廣場，進去就出不來了，沒車子呀。”
“城市要保護、又要發展，是矛盾，發展還是要發展，也不能不保護，但要北京保護與發展放在一個空間裏頭是不可能的，很簡單，放在不同的空間來解決是最有效的辦法。”
2010年7月，北京市朝陽區政府宣布，將在東南四環一直到京津二通道附近興建“環渤海總部商務區”，規劃用地麵積15.6平方公裏。據稱，該商務區建成後有望成為北京中心城的東南門戶形象區。
北京空間格局的這一變化，再加上“兩軸兩帶多中心”、發展衛星城的總體規劃，給緊鄰北京東南的河北廊坊市三河燕郊、大廠、香河和固安等地帶來了“融京”的機會。
世界城市的建設，要求北京的產業逐步向周邊縣市轉移。目前國際上公認的世界城市隻有紐約、倫敦、東京三個。這三個城市的發展模式都是以衛星城模式出現，而非北京之前的攤大餅模式。發展衛星城是北京發展的新動力，也是北京輻射力的體現之一。
衛星城作為一個概念，是在1915年，由美國學者泰勒首先提出。其特點是建築密度低，環境質量高，一般有綠地與中心城區分隔，目的是分散中心城市的人口和工業。衛星城其實也是所謂的逆城市化，也就是郊區城市化。對於中國而言，這是第二輪城市化高潮的特點。固安、大廠、涿州等北京周邊的縣市將是這一輪城市化熱潮的受益者。
正如北大縱橫管理谘詢集團合夥人陳之然所說：“中小城市和城鎮化的擴容也加速讓二三線城市成為區域經濟中心與集散地，帶動高新技術人才和中高級技能人才的需求長勢；同時使作為區域中心的二三線城市的第二、第三產業獲得高速增長的機會，拉動就業潮。”
“隨著一線城市運營成本提高、競爭加劇，一些大中型企業出現向二線城市遷移或擴張的趨勢，這從客觀上帶動了二線城市的人才需求。”
“二三線城市具有較低的生活成本和較好的生活環境，工作壓力小，生活舒適度高，對就業吸引也很大。大城市的生活與商務成本過高，暴漲的房價就是例證。大城市公共服務能力也陷入瓶頸，過於擁擠的交通就是例子；大城市職場上競爭激烈，工作壓力大。”
在這種情況下，待在北京死撐的，並非英雄，即便“犧牲”了，也不會有人頒勳章給你。因為這種犧牲不值得，你完全可以為自己開拓另一片天空，就在北京隔壁——環渤海地區。
環渤海地區包括北京、天津兩個直轄市和河北、山東兩個省份，共30個城市。其中，河北省包括唐山、石家莊、秦皇島等11個城市，山東省包括青島、濟南、威海等17個城市。
如今，環渤海地區已成為中國北方經濟發展的“引擎”。
《城市競爭力藍皮書2009》顯示：環渤海區域綜合增長競爭力全國第一。綜合增長競爭力指數為0.784，GDP綜合增長率為15.748%。2007年人均GDP為40670元/人，環渤海區域創造價值能力也是最屬全國前茅。此外，環渤海區域有12個城市進入增長力城市50強，18個城市進入增長力城市100強。其中，該地區的城市綜合競爭力前10強分別是北京、青島、天津、東營、濟南、煙台、威海、淄博、石家莊和唐山。