法院在裁決時發現夏洛特一邁克蘭伯格學區沒有遵守“格林要素”標準，於是要求學區采用約翰·芬格博士提出的“芬格計劃”，此計劃要求學校係統理想的黑人比例應在9％～38％之間。為使每個學校達此比例，必須額外將1.3萬名學生用校車分別運送到遠離家門的學校中。法院發現用於取消學校種族隔離的校車計劃所涉及到的時間和距離並不比學區原有的校車計劃多多少，於是裁定使用強製的校車計劃以達到實現學校一體化的目的。此案的裁決為以後法院涉及用校車運送學生的案件奠定了基礎，盡管校車計劃從一開始就遭到反對甚至抵製，但在很多學校一體化的措施失敗後，強製的校車計劃還是被各地普遍采用。
在夏洛特一案後不久，人們的目光被發生在科羅拉多州丹佛地區的案件所吸引（凱斯控丹佛第一學區案）。最高法院發現學區官員們為了使種族隔離的教育得以繼續，在就學片的劃分、學校選址以及人員安置方麵大做手腳，因此認定學區有實施種族隔離的故意，並指出“合法隔離”與“事實上隔離”的區別在於隔離是否是有意為之，丹佛地區學校的種族隔離與南方各州“合法隔離”並無二製。法院要求對6000名學生實行校車計劃，許多小學生在強製校車計劃下，半天去隔離學校，半天去種族混合學校。
丹佛案裁決一年後，最高法院對種族隔離案件的裁決發生了方向性的變化。在“密利克因控布萊德利案”最高法院裁決停止底特律的城市——郊區學校一體化計劃，反對底特律城內的黑人學校與郊區的白人學區合並在一起。指出“地方控製”是美國教育的重要傳統，不能命令郊區學區幫助一個城市去實現其學校一體化，除非它涉嫌違法隔離。最高法院的裁決得到了從內城搬往郊區的中產階級（主要是白人）的擁護，也意味著將大量學生運往鄰近學校以外的浪潮開始消退。三年後，地區法院再一次裁決密利克因案時要求密西根州和底特律市為黑人提供各種補償教育項目以彌補由於隔離對黑人造成的損害。第二個密利克因案為以後的案子確立先例，此後任何地區法院都可以對剝奪兒童受教育權的學區施加提供補償教育的要求。二十世紀七八十年代，威明頓、印地安那潑利斯、路易斯威爾以及聖路易斯等地都有類似的案子勝訴。20世紀90年代，在“密蘇裏控貞肯斯案”中，要求州政府為糾正隔離，改善教育而提供資源的概念得到進一步擴展。
20世紀70年代在實行學校一體化過程中最引人注目的城市便是波士頓，之所以引人注目是因為在這個公立學校以及教育機會平等理想的誕生地，被看成是“自由搖籃”的地方，1974年法庭裁決的校車計劃卻導致了大規模的暴力衝突，許多人認為這是繼小石城後最重要的取消學校種族隔離案。
總之，當司法部、教育署成為1954年布朗案及1964年民權法的執行機構後，大規模的實質性的取消學校種族隔離才開始。1968年，55個學區遞交了符合民權法第六條要求的學校一體化計劃，這些學區中有黑人學生35815名，其中31089人（86.8％）進入了白人為主的學校。同年，全國的比例是23.4％，11個南部州為18.4％，黑人最集中的亞拉巴馬、佐治亞、路易斯安那、密西西比、南卡羅來納等州的比例也達到10.5％。1972年，學校一體化達到高峰，這一年幾乎所有黑人最集中的南部各州學區都開始遵循聯邦法院取消學校種族隔離的命令。1974年衛生、教育和福利部的一份統計報告表明，全國980萬少數民族學生中有320萬在非隔離公立學校就讀。
布朗案之前的那種全黑人學校不複存在了，但種族隔離在黑人中依然非常嚴重，40％的黑人學生就讀的學校在種族上是同質的。在黑人帶，在南北方的大城市中，原來100％的黑人學校和白人學校隻是變成了白人或黑人占90％的學校。由於難以根除的種族偏見和日漸集中的居住隔離，使取消學校種族隔離的道路上充滿荊棘。如果不從學生組成成分變化的角度，而是從各種政治勢力和教育勢力對取消學校種族隔離的抵製的角度來衡量，20世紀80年代學校一體化沒有大的進展。即使在種族合校的高峰年代，尼克鬆總統和福特總統政下的一些聯邦政府機構也反對學校一體化，而眾議院也竭力限製法院裁決推進的範圍。但值得一提的是，從20世紀60年代中期開始人們致力於探索各種消除學校種族隔離的辦法。這些辦法有的僅關注於消除種族隔離的現實，如校車計劃，有的則關注教育的內容，關注黑人學生的學業成就的改善。這些方法和手段在二十世紀八九十年代不斷得到豐富，同時它們的實施也成為學校一體化中人們關注的焦點。