1906年，別克汽車公司引入兩款新車型：F型車，比現有的c型車更大，也更貴；G型車，跟C型車價格差不多的輕便車。第二年，比利又引入了四款車型（屬於市場高端的D型車和H型車以及低端的K型車和s型車），但是仍然生產F型車和G型車三年多。沒有哪家廠商為自己的消費者提供如此多樣的選擇，也沒有哪家賣得比別克汽車火。
杜蘭特知道汽車比賽給亨利·福特及其賽車手巴尼·奧德菲爾德帶來過多大的名聲，所以他決定組織一支專職的別克賽車隊。同時，別克汽車公司的地區經銷商也聘請了優秀的賽車手，積極參加本地舉辦的各種汽車大賽。早期的別克賽車隊曾經獲得過500多個賽車冠軍，比任何其他品牌的汽車都多。
最後，通過所有這些努力，比利更鞏固了他日益擴大的“天才”的美譽，被稱為“弗林特的奇才”。1907年春天，股票市場和商業突然開始衰退。一些較大的企業實際上破了產，一些股票交易人也不得不從銀行撤回資金以彌補虧損。因為經濟衰退的說法越傳越廣，更多的儲戶開始從銀行收回存款。由於當時美國還沒有中央銀行，也沒有對金融業進行政府管製，所以不少小銀行擔心會出現擠兌風潮。
最後，因為金融家兼銀行家J.P.摩根（他不久就成了比利的死對頭）組織了一個大銀行網絡，向麵臨危機的小銀行注人更多的資金，“恐慌”平息了。這個非官方的組織就在摩根的圖書館裏緊張地工作了三個星期，尋找新的信用鏈（大部分在國外），同時買進受威脅的公司的股票。不到一個月，恐慌就完全消失了。但是就在這個時期，各種製造企業都停了產，不能購進存貨，也不能維持現金周轉。
在所有汽車製造商中，比利是唯一一個從一開始就預見到“恐慌”隻是暫時的波動、不久就會有大的反彈的人。所以，別克汽車公司的生產不僅沒有縮減，而是開足了馬力生產。比利運用自己的魅力推遲了還債的期限，抓緊生產。新製造的別克汽車有一陣確實囤積起來了，因為產量過大，所以能夠存放的地方都利用起來，連穀倉也放了汽車。到了年底，經濟開始反彈，別克汽車公司是唯一一家擁有大量存貨可以供應市場的廠商。別克汽車公司跑在了前麵，其他公司則在費勁追趕。
到1908年春天，比利接手別克汽車公司還不到四年時間，別克汽車公司就在銷量上超過了奧爾茲汽車公司和凱迪拉克汽車公司。弗林特的新工廠是世界上最大的，就像他自己以前設想的一樣；員工數量超過2 000人。
工廠24小時連軸轉，分三班輪換，每天出廠的汽車超過了公司1904年全年的產量。
1908年初，別克汽車公司在汽車銷量上排第一位，而鳳凰一樣的亨利·福特作為比奧爾茲或利蘭更具威脅的競爭對手也正在崛起。比利。杜蘭特此時有了一個更宏大的考慮，準備重組汽車業。
50多年以後，阿爾弗雷德·斯隆這樣總結了當時日益加劇的競爭態勢：
在汽車業發展的早期，沒有誰比杜蘭特先生和福特先生兩個更明了它所帶來的機遇。大家當時都把汽車看成是一項運動項目，尤其是那些銀行家。汽車的定價使普通人買不起，它的機械性能不可靠，道路情況也不理想。但是在1908年，在全美國全年隻生產65 000輛這樣的“機器”時，杜蘭特先生就已經預見到，總有一年，汽車的產量會達到數以百萬計——為此，他被認為是一個推銷不可靠的觀念的人——而福特先生則從T型車中看到了實現比利這一夢想的手段。
別克沒有留下遺產
戴維·別克——其最初的那些想法激發了比利·杜蘭特新的成功——
此時在幹什麼呢？
他落了個隻能冷眼旁觀的下場，正如比利在1920年危機過後的20多年中一樣。