阿爾弗雷德·斯隆的產品和他自己作為一名生意人的名聲使他抓住了機會。手忙腳亂地組裝一兩輛汽車的模式最終要轉變成真正工業的模式，才能滿足美國人日益增長的對汽車的需求。
就在斯隆和皮特收到奧爾茲汽車廠的訂單後幾個月，1900年秋天，全國第一次汽車展銷會在紐約麥迪遜廣場公園舉行。參展汽車有300多種，買票參觀的人數超過了5萬。到那年年底，有100多家企業聲稱在開發或者銷售各自獨特的汽車——其中2／3仍然是以蒸汽或者電池為動力。
斯隆和比利·杜蘭特都沒認識到汽車就是他們的命運之神，但是他們有許多共同的秉性，都具有堅強的意誌，將對新生的美國汽車工業的發展產生重要的影響。那些共同的秉性也將影響他們對商業的看法，並將決定他們各自的命運。他們都把從早期開拓者們身上學到的教訓用於自己未來的奮鬥過程之中。比利、斯隆以及他們的通用汽車公司將改變美國的商業，而他們所使用的方法則是從汽車本身在美國那漫長、曲折、危險而且不可預測的發展過程中逐漸發展出來。
一個古老的想法逐漸變成現實
汽車[automobile，是由希臘詞auto（意為“自己”）和拉丁詞mobile（意為“運動”）組合而成]早在14世紀就被人們夢想和預見到了。當時，意大利畫家弗朗西斯科·馬蒂尼就設計過一個安在四個輪子上的平台，每個輪子都由手搖曲柄和齒輪推動。達·芬奇設計了同樣的裝置，加裝了戰鬥裝甲。17世紀時，荷蘭人就使用過風帆推動的馬車，但是由機械做動力的概念還需要一個多世紀才發展為可製造的機器。
1769年，法國炮兵上尉尼古拉斯一約瑟夫·古格諾特設計並且實際建造了一輛蒸汽動力的三輪車，用來拖動大炮。因為每隔20分鍾就得停下來以重新蓄積蒸汽壓力，所以馬拉炮車也就從沒構成過真正的威脅。1839年出現了第一輛電動車，是蘇格蘭人羅伯特·安德森製造的，但其電池的壽命跟古格諾特的蒸汽壓力一樣短。1860年，法國人瓊一約瑟夫一埃蒂尼·勒努瓦發明了內燃機並申請了專利。1876年，德國人尼古拉斯·奧托將勒努瓦的觀念又推進了一步，發明了四循環柴油動力發動機，但是沒有將它用於推動汽車。
一年以後，一個有先見之明的、叫喬治·塞爾登的美國人（他是個律師，而不是發明家），根據一係列用來設計他所謂的道路發動機的圖紙申請了專利。雖然他從來沒有製造過一台發動機，更沒有製造過汽車，但是塞爾登專利使所有在美國製造柴油動力的汽車製造者都有可能被訴侵權，如果他們沒有事先從塞爾登那裏獲得許可的話。為了確保每個人都付費，專利汽車製造商協會得以成立，人們通常稱之為“塞爾登卡特爾”。直到更加大膽的鐵匠亨利·福特在1903年拒絕支付專利使用費之前，塞爾登一直保持牢固的控製。專利汽車製造商協會馬上提起訴訟，而福特也起而應訴，官司打到1911年。那年上訴法院的一個判決宣布，塞爾登最早的設計太扣象，以至於跟實際開發出來的汽車完全是兩回事。這以後，美國的企。
業和個人才開始真正自由地在新興的汽車市場上展開相互競爭。
當塞爾登在美國耍他的律師手腕時，德國的機械工程師卡爾·本茨在1885年最終製造並成功展示了世界上第一輛柴油動力的汽車。那是一輛三輪汽車，用一根舵柄轉方向，次年一月就申請了專利。
也是在1885年，另一個德國工程師戈特利布·戴姆勒將奧托的柴油發動機作了合乎邏輯的擴展，增加了化油器，使燃油在壓力下直接注入汽缸裏。它的體積更小，重量更輕，效能也更高，是柴油動力的汽車變成現實的關鍵性突破。1886年，戴姆勒在一輛公共馬車上安裝了一台他的發動機，製造出世界上第一台四輪汽車。今天，本茨的名字還用在梅塞德斯一奔馳這一品牌上，戴姆勒的名字則仍然用在製造和銷售梅塞德斯一奔馳汽車的戴姆勒一克萊斯勒公司的名稱上。
在戴姆勒製造出第一輛汽車後近lO年之內，美國沒有人去開發汽車。
它是完全自主地發展起來的，也沒有引起當時的媒體和公眾太多的注意。
在1893年舉辦的哥倫比亞展銷會（即人們熟知的芝加哥世界博覽會）
上，技術的未來是主題，但是隻展出一輛使用內燃發動機的汽車。那是一輛四循環的奔馳汽車（一個毫無特色的平台，發動機、座位、舵杆和四個輪子），是由紐約著名的鋼琴製作人威廉·斯坦梅茨從德國運來的，他剛剛獲得了在美國獨家銷售奔馳和戴姆勒汽車的權利。當時著名的技術和發明雜誌《科學美國人》深度報道了展出的機車、船隻甚至自行車，但就是沒有提到汽車。