3.本田VTEC係統使氣門正時和氣門升程根據發動機轉速的變化作出相應的實時調整，使汽缸的充氣量同時能夠滿足發動機低轉速和高轉速下的不同需要，從而提高了發動機的動力性和經濟性。
4.VTEC係統的設計就好像采用了兩根不同的凸輪軸，一根用於低速，一根用於高速。但是VTEC發動機的不同之處就在於將這樣兩種不同的凸輪軸設計在了一根凸輪軸上。
5.VTEC機構的進氣凸輪軸中，除了原有控製兩個進氣門的一對凸輪（主進氣凸輪和輔助進氣凸輪）和一對搖臂（主進氣搖臂和輔助進氣搖臂）外，在中間還增加了一個高度較大的中間進氣凸輪和相對應的中間進氣搖臂。3根進氣搖臂可以獨立運動或連成一體運動，到底是獨立運動還是連成一體運動，是由裝在搖臂內部的由液壓驅動的同步活塞進行控製的。而控製同步活塞移動的油壓，則是由ECU根據發動機轉速傳感器、進氣歧管絕對壓力傳感器、節氣門位置傳感器、車速傳感器和發動機冷卻液溫度傳感器等參數，通過控製VTEC閥來實現的。
6.本田VTEC係統，在低速狀況時，主進氣門按正常高度打開，而輔助進氣門則稍打開以預防燃油阻塞於進氣口。在高速時，主進氣搖臂與輔助進氣搖臂連接到中間進氣搖臂上，以將氣門打開至最大。
7.本田VTEC係統，可變氣門正時機構實行單氣門與雙氣門之間的切換主要是依據發動機的轉速進行的。為順利實行切換，在主進氣搖臂上裝有一正時板。
8.VTEC係統可以控製發動機在低轉速區域和高轉速區域時的氣門正時和氣門升程，而VTC係統能根據發動機負荷對氣門相位進行連續控製（可變凸輪相位）。
9.為了獲得最適合運轉狀況的氣門正時，ECU根據發動機的負荷對VTC機油壓力閥進行控製，向VTC執行器內的點火提前角油壓室或點火延遲角油壓室供給油壓。VTC執行器根據供給的油壓改變凸輪軸的相位，使進氣門正時連續變化。
10.本田VTC係統通過油壓使與進氣門側凸輪軸同軸安裝的VTC執行器旋轉，可以根據發動機的轉速對氣門正時進行連續調整，從而實現根據所要求的特性對氣門的重疊角進行控製。
11.通過用故障檢測儀讀取數據流可以檢查大眾/奧迪車係可變氣門正時係統的正時是否正確。對於奧迪A6轎車六缸發動機（包括奧迪A62.4 L車型的APS和BDV發動機，2.8 L車型的ATX和BBG發動機），可以通過01-08-093數據組的第3區和第4區數據進行檢查，第3區數據代表1、2、3缸的配氣正時，第4區數據代表4、5、6缸的配氣正時；對於奧迪A6轎車1.8T車型的AWL發動機和奧迪A4轎車1.8T車型的BFB發動機，可以通過01-08-093數據組的第3區數據進行檢查；對於奧迪A6轎車1.8 L車型、上海帕薩特B5車型和奧迪200車型的ANQ發動機，可以通過01-08-025數據組的第2區數據進行檢查。在發動機配氣正時準確無誤的情況下，其數據應為-3°kw～3°kw，若與正常值偏差較大，則應檢查發動機配氣正時。
12.上海帕薩特B5轎車可變氣門正時機構中，將進排氣凸輪軸上的花鍵槽與軸承蓋上的標記對齊，此時進排氣凸輪軸上的花鍵槽之間應該有16個傳動鏈節。如果裝成15個鏈節，就會導致進氣門開啟時間滯後，發動機進氣不充分而功率不足，呈現出怠速轉速明顯偏低卻運轉相對穩定的故障特征，這種情況發動機ECU多數還會記錄故障代碼00515（霍爾傳感器G40對地短路）；如果裝成17個鏈節，就會導致進氣門開啟提前，呈現進氣回火的故障征兆，這種情況發動機ECU多數還會記錄故障代碼17748（凸輪軸位置傳感器或曲軸位置傳感器位置裝錯）。無論裝成15個鏈節還是裝成17個鏈節，發動機冷熱車均會不易啟動，特別是冷車啟動更加困難。
13.豐田汽車公司雙VVT-i智能可變氣門正時係統是一種控製進/排氣凸輪軸氣門正時的機構。
14.豐田汽車公司雙VVT-i智能可變氣門正時係統是在進/排氣凸輪軸與傳動鏈之間裝有油壓離合裝置，讓進/排氣凸輪軸與鏈輪之間轉動的相位差可以改變，通過調整凸輪軸轉角對氣門正時進行優化。
15.豐田汽車公司雙VVT-i智能可變氣門正時係統，在凸輪軸正時機油控製閥的控製下，可在進/排氣凸輪軸上的氣門正時提前和滯後液壓油路中傳遞機油壓力，使VVT-i控製器的固定在進/排氣凸輪軸上的葉片沿圓周方向旋轉，連續改變進/排氣門正時。