61.當進氣溫度傳感器在葉片式及卡門渦流式空氣流量傳感器上使用時，由於吸入空氣溫度的變化會引起空氣密度發生變化，因此需要進行噴油量修正。這時通常是將進氣溫度傳感器安裝在空氣流量傳感器的空氣測量部位。
62.進氣溫度傳感器電阻值與溫度的高低應成反比，在熱機時其電阻值應小於1 kΩ。
63.進氣溫度傳感器輸出的信號電壓應與溫度成反比（即溫度越高，信號電壓越低）。
64.發動機進氣量調節裝置的功能是按照駕駛人的意願或者發動機工況的變化情況調節發動機進氣量，以適應發動機工況的變化。
65.進氣量調節裝置主要包括節氣門體、節氣門位置傳感器、電子節氣門係統、怠速空氣調節裝置、可變進氣控製係統、廢氣渦輪增壓裝置等。
66.節氣門體位於空氣流量傳感器和發動機之間的進氣管上，通過操縱加速踏板可以控製節氣門的開度，以此來反映駕駛者的意圖，使進氣通道變化，從而控製發動機運轉工況。節氣門體上裝有節氣門位置傳感器，它的作用是把節氣門的開度大小轉換成電壓信號傳給發動機ECU，作為ECU判定發動機工況的主要依據。
67.根據節氣門開啟的控製方式不同，節氣門體可以分為機械式節氣門體、半自動節氣門體和電子式全自動節氣門體。
68.機械式節氣門體附帶了怠速控製閥和節氣門位置傳感器。怠速控製閥可以安裝在節氣門體上或安裝在節氣門體附近的旁通進氣道上。節氣門的開啟角度通過拉線由加速踏板操縱。節氣門位置傳感器向發動機ECU發送節氣門開度信號。
69.機械式節氣門體工作時，通過怠速調節螺釘將發動機怠速轉速限定在既定轉速，即節氣門開啟角在1°～3°，再由怠速控製閥控製怠速旁通空氣道進行怠速轉速調節，使發動機實現對啟動怠速、暖機怠速、空調怠速、緩衝怠速及附件負荷怠速調節（發電機充電、大用電量電器開啟、轉向及換擋）等工況的適應。此種節氣門體機構的優點是結構簡單、怠速調節方便及抗汙染能力強，缺點是附件較多且分散，同時適應能力差，而且發動機ECU的自適應能力差。另外，由於此種機構加速信號滯後，節氣門的開啟和發動機加速響應較慢，常用於早期車輛（2000年前）。為了提高怠速自適應性，有些發動機ECU內設置了自學習程序，以便在發動機ECU斷電再通電後進行怠速自學習，進行正常的怠速控製。
70.由於機械式節氣門體的節氣門開度、節氣門位置傳感器與怠速控製閥相對獨立，故障表現也相對獨立，因此分析起來比較簡單。
71.節氣門位置傳感器的主要作用是輸出怠速、部分負荷、大負荷及加速負荷信號，然後ECU根據節氣門位置傳感器信號，完成基本怠速調節、噴油時間調節和加速異步噴油調節。所以當節氣門位置傳感器信號不良或出現短路和開路時，發動機故障一般表現為怠速失速、加速不良或回火、尾氣排放異常、自動變速器換擋不良和空調壓縮機切斷等。
72.對於機械式節氣門體，怠速控製閥卡死常造成發動機怠速不能自動適應調節，開空調、掛擋（自動變速器）時發動機怠速過低或熄火，發動機冷啟動困難（因空氣量過少），車輛滑行時發動機熄火等故障。怠速控製閥開度過大時則會造成發動機怠速轉速過高、冷車高怠速轉速過低等故障。
73.對於機械式節氣門體，節氣門體出廠時，經過調試會保持1°～3°的初始開度，以維持發動機對初始最低怠速轉速的要求。如果開度調整過小或使用一段時間後節氣門汙染物過多，將使基本空氣量減少。這樣ECU便會通過調節怠速空氣通道來補充空氣量，從而使怠速控製閥開度增加。由於怠速時怠速控製閥開啟角度已經很大，當發動機怠速運轉時開空調或掛擋，怠速控製閥將進一步開大，以維持怠速轉速的穩定，而此時的怠速控製閥開度已無法進一步開大，這樣便會出現空氣量不足，也就造成了發動機空調怠速和掛擋（自動變速器）時怠速轉速過低故障。
74.半自動節氣門體省去了怠速控製閥，安裝了節氣門調節電動機，但仍帶有節氣門拉線。節氣門的開啟角度有兩種控製方式：係統正常時，由發動機ECU驅動節氣門調節電動機進行控製；當係統出現故障時，則由拉索通過節氣門離合器控製節氣門的開啟。
75.半自動節氣門體工作時是ECU驅動直流電動機，然後通過減速齒輪驅動節氣門的開啟。由於此種機構取消了怠速控製閥，ECU通過不斷改變節氣門的開啟角度可以實現對發動機啟動怠速、暖機怠速、怠速、空調怠速、緩衝怠速及附件負荷怠速等工況的穩定控製，同時還可以實現正常轉速控製及加速控製。在怠速以外的其他工況，節氣門的開啟角度通過拉線由加速踏板操縱，節氣門位置傳感器隨時向ECU發送節氣門開度信號。采用此種機構的優點是發動機怠速控製適應性得到了提高，發動機加速信號在前，節氣門開啟在後，加速性能有所提高，同時節氣門的開啟受ECU控製，可實現車輛的牽引力（TRC）控製和起步防滑控製。
76.對於半自動節氣門體，由於怠速控製係統中取消了怠速控製閥，故半自動節氣門體在安裝或清洗後，須進行重新設定，否則節氣門將處於備用工作狀態，ECU將不能正常驅動節氣門調節電動機。此時發動機怠速將無法正常控製，從而出現怠速轉速過高、忽高忽低及車輛滑行熄火、加速熄火等故障。
77.對於半自動節氣門體，當節氣門體長期處在髒汙狀態時，ECU將驅動節氣門逐漸開大，當節氣門開度大於8°時，會出現自適應能力超出範圍故障。處理方法是：清洗節氣門做自適應設定，當無法完成初始設定時，應更換節氣門體或打開節氣門體線路板，調節節氣門位置傳感器做基本設定。
78.對於半自動節氣門體，節氣門軸轉動阻力過大或節氣門調節電動機磨損將會造成發動機轉速下降故障。解決方法是：清潔節氣門體，潤滑節氣門軸，放鬆拉線，檢查蓄電池電壓（大於11 V），並進行重新設定。
79.電子式全自動節氣門體完全取消了節氣門拉線，安裝了節氣門位置傳感器、節氣門調節電動機、節氣門調節電動機反饋傳感器以及加速踏板位置傳感器。
80.電子式全自動節氣門體的工作是由裝在加速踏板上的加速踏板位置傳感器發送開啟信號給ECU,ECU再通過驅動節氣門調節電動機控製節氣門的開啟，實現節氣門體對發動機怠速、加速、部分負荷與全負荷等工況的全部控製。
81.電子式全自動節氣門體的優點是功能強，控製靈活，發動機加速響應性好，很容易實現驅動牽引力控製（ASR）和定速巡航、自動變速器換擋防衝等多種附加功能，同時簡化了整車設計，降低了成本；使用電子節氣門體的發動機，即使在駕駛人沒有踩下加速踏板的情況下，ECU也可以根據不同的工況調節發動機的轉矩，這就顯著改善了汽油經濟性和排放淨化性等發動機性能指標。其缺點是一旦係統出現故障，發動機隻能在備用模式下以固定轉速工作，不能通過加速踏板實現加速和減速。
82.電子式全自動節氣門體與半自動節氣門體結構基本相同，區別是去掉了節氣門拉線，增加了加速踏板位置傳感器。
83.節氣門位置傳感器安裝在節氣門軸上，用來檢測節氣門開度，以反映發動機的不同工況（怠速、加速、減速）以及發動機的負荷狀態。對於裝備自動變速器的車輛，節氣門位置傳感器信號還是自動變速器進行自動換擋控製的重要參數。
84.線性信號輸出型節氣門位置傳感器的特點是反映節氣門開度的輸出電壓信號與節氣門的實際開度呈線性關係，其實際上是一種線性電位計（可變電阻），由兩個與節氣門聯動的可動電刷觸點、固定在基板上的電阻體、外殼以及引出導線連接器等組成。可動觸點在電阻體上滑動以改變各觸點間的電阻值，ECU根據由此引起的電壓的變化就可以知道節氣門的實際開度。但是，與節氣門開度相對應的電阻體的電阻值，多少都存在偏差，因此影響了節氣門開度檢測的準確性。為了能夠準確檢測節氣門的全關閉狀態，有些線性信號輸出型節氣門位置傳感器另外設一個怠速觸點IDL，它隻在節氣門處於全關閉狀態時才被接通。
85.開關信號輸出型節氣門位置傳感器的特點是節氣門位置傳感器隻是以開和關兩種信號向ECU發送節氣門位置狀態。在此類節氣門位置傳感器的內部有2副固定的開關觸點，分別是怠速觸點和全負荷觸點，還有一個活動觸點安裝在電刷臂上。當節氣門開啟角度發生變化時，活動臂發生偏轉，帶動活動觸點依次與2副固定開關觸點接觸，ECU即可得知節氣門開度。ECU根據怠速開關的閉合信號判定發動機處於怠速工況。當節氣門開啟角度增大時，活動觸點與怠速觸點斷開，ECU根據這一信號進行從怠速到小負荷過渡工況的噴油控製。當節氣門開啟到一定角度時，活動觸點與全負荷觸點閉合，ECU根據此信號進行全負荷加濃控製。