拾遺鉤沉
發展載人航天是世界航天發展的大勢所趨。早在1969年7月，美國航天員阿姆斯特朗率先登上月球，1971年4月，蘇聯成為第一個發射了載人空間站的國家。中國航天究竟是走飛船的道路還是走航天飛機的道路，在我國發展載人航天的探索過程中曾廣泛地爭論過。航天飛機是一種依靠火箭作為動力升入太空，在軌道上運行的垂直起飛、水平降落的載人航天器。它具有能夠往返地球表麵和近地軌道的特點。世界不少國家都對航天飛機的發射進行過開發，但隻有美國與蘇聯真正成功發射過。我國對於發展載人航天有過廣泛的爭論，采納當時的主流意見，我國也開始了航天飛機的研製。80年代中期我國提出了航天飛機研製計劃，即中國921載人航天工程中的“長城一號”航天飛機方案，計劃方案中航天飛機自帶火箭發動機，采用無垂尾布局。這個構想產生的的天軍戰略最早要追溯到隸屬於863計劃中的一個編號204的航天項目中，這是一個從宇宙飛船到航天飛機的漸進構想。美國在實現載人登月之後選擇了研發可重複使用的航天飛機而不是飛船。美國在航天飛機上取得的成功導致了當時國內主流意見是研發航天飛機項目而不是宇宙飛船。1992年，持續了3年的爭論終於塵埃落定。中國載人航天計劃工程正式製定，提出了圍繞空間站進行研製和運行的載人航天係統。計劃中天地往返係統被確定為宇宙飛船，也就是後來的“神舟”係列宇宙飛船。
史實鏈接
“863計劃”國家高技術研究發展計劃於1986年啟動開辟了中國載人航天的道路，國家高技術有七大領域，航天技術屬於第二領域。航天技術的兩大主題：大型運載火箭及天地往返運輸係統、載人空間站係統及其應用都和載人航天密切關聯。1987年，對中國發展載人航天技術的總體方案和具體途徑的問題，國防科學技術工業委員會組建了“863計劃航天技術專家委員會”和主題項目專家組，進行全麵的論證，60多家科研單位參加了這場大論證，包括航天部、國防科學技術工業委員會等。同年4月，招標通知《關於大型運載火箭及天地往返運輸係統的概念研究和可行性論證》由專家組下發。短短兩個月時間裏，11種競技方案相競提出。在篩選出的各組方案裏，隻有一種是飛船方案，其他的都是航天飛機方案。1988年7月，在哈爾濱的評議會上，小型航天飛機方案和飛船方案從選取出來的5種方案（也被稱為為“五朵金花”）中再次勝出。圍繞這兩個方案，也由此開始了長達3年的爭論。1989年，在航空航天工業部（1988年航天部與航空部合並後組建）的組織下召開飛船與小型航天飛機的比較論證會，航空航天部內部達成共識：中國載人航天事業，從載人飛船起步。
古今評說
中國該走飛船道路還是航天飛機道路，當初分岐較大。支持飛船道路的認為，載人飛船除了搭乘宇航員，向空間站運輸物資，還能充當空間站軌道救生艇，在費用上更符合中國當時的國情。飛船在安全方麵優勢顯著：一是結構相對簡單，二是空氣動力控製不會複雜，三是沒有著陸機構及相關裝置。飛船具有生產成本低和生產周期短的特點。航天飛機的造價、維修費用、發射場建設，不僅價格昂貴，更重要的是中國當時連支線飛機都造不了，更別提生產航天飛機了。支持航天飛機方案的則認為，航天飛機結合了火箭的垂直發射，衛星的太空軌道繞地飛行、飛機的大氣層滑翔著陸與一身。航天飛機符合國際航天發展的潮流，經濟上它可多次重複使用，從技術發展層麵看也不像飛船一樣容易被淘汰。而且，美國航天飛機多次發生機毀人亡事故的教訓也是深刻的。爭論的結果還是決定采用經濟上比較節省，技術上比較成熟的飛船方案。太空站和載人飛船的研發屬於大國策，需要一定人力、物力的較大投資。而另一方麵，在太空站和載人飛船方麵，當科技成果轉化為生產力時回報豐厚，同時在在技術、軍事、政治、經濟方麵也意義重大。