然而模仿就必須要付出代價，作為比亞迪的經典車係F3，售價不過8萬元左右，但也極大地吸引了一些經濟負擔不起，又欣賞豐田花冠的消費者。在此基礎上，比亞迪又繼續向低端延伸，在其2008年上市的汽車中，F1為主打車型。F1分0.8L和1.0L兩種排量，售價在2萬元左右，比亞迪的目標顯而易見，要將F1打造成國內售價最便宜的汽車。
然而，低端畢竟是比亞迪的全部，也並非它要一直想走的路線。為此，比亞迪選擇“兩翼齊飛”，致力於開發部分高端產品。作為比亞迪在汽車市場上向中高級轎車領域邁進的戰略產品，2007年下半年推出的F6和F8的定價分別為15萬元和20萬元。集自主研發技術之大成的F6曾先後斬獲“007中國年度新車”、“年度最受關注新車”、“自主品牌年度最值得期待車型”等稱號。而F8是中國首款具有硬頂敞篷的運動型家轎，在國內能夠掌握這種技術的企業不超過五家。在2008年1月13日的底特律國際車展上，F8在現場吸引了眾多汽車專家和企業高層的矚目。
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不想說再見：奧克斯造車記
經曆了一場轟轟烈烈的造車運動，奧克斯嚐盡了其中的心酸，雖然不想對汽車市場說再見，但現實的殘酷、市場的無情從來沒有對任何企業“法外施恩”。退出，包含著無奈，從2003年3月的高調進入到2005年3月的全麵停產，“奧克斯就當做了一場夢”，但這場夢的代價是4000萬元，堪稱史上最昂貴的夢。
對於中國民營企業而言，汽車業一直是最誘人的那塊蛋糕。自1999年，吉利汽車引爆了中國民營企業造車的洪流，格林柯爾、波導、美的、夏新等紛紛加入其中。在1999年至2002年的3年間，高達117億元的資本流行汽車製造業，正在人們驚呼民營資本的超速增長之時，不甘示弱的奧克斯在2003年2月24日，在釣魚台國賓館宣布正式進軍汽車製造業，並計劃投入80億資金，以最終實現45萬輛的年設計產能。
雖然不是第一家進入汽車業的民企，奧克斯的到來仍吸引人們的目光。與其他民企進入汽車業以分享該行業的高額利潤為目標不同，奧克斯卻唱起了反調，並提出震耳欲聾的口號：“為汽車行業的暴利減肥”！
承載著眾多人的期待，為獲得汽車生產牌照並“找到自己能掌握主動權的企業進行合作”，2003年7月奧克斯與沈陽農機集團達成協議：奧克斯出資4000萬元收購雙馬汽車95%的股份，由此獲得SUV和皮卡等車種的生產許可。2003年10月，沈陽奧克斯成立，萬事俱備，就等著奧克斯大展雄風，而它接下來的動作也沒讓人們失望：2003年11月樣車推出，2004年初奧克斯SUV“原動力”和雙排座轎卡“瑞途”上市……
不僅如此，奧克斯還製定了鼓舞人心的造車計劃：2004年2月至2005年6月，一期投入20億元，目標設計產能是10萬輛；2005年6月至2006年12月，二期投入25億元，將增加15萬輛設計產能；2006年12月至2008年12月，三期投入35億，將再次擴充20萬輛設計產能。
在奧克斯造車的誓師大會上，副總裁王宗英信心百倍，也表示出奧克斯無往不勝的信念。信心是每個不甘平庸的企業所需，但看清客觀現實和困難，並做出積極準備更是不可忽視，在此，奧克斯對自己造車未來的過分樂觀，為以後的失利埋下伏筆。
作為國家宏觀調控的重點對象，汽車製造業的規模效應最為突出，而奧克斯並沒有考慮到麵臨的困難。因此，雄心勃勃的奧克斯剛剛步入車市，就嚐到了“教訓”。2004年，銷售目標為2萬輛的SUV“原動力”與轎卡“瑞途”上市後，市場反映與設想差距甚遠，即使在累計兩次降價的降幅近2萬元後，仍隻取得3000輛的年銷售量。
沒有出眾之處的常規車型、沒有價格優勢的七八萬元售價、同一檔次的市場品牌競爭激烈，毫無所長的奧克斯自然沒有“大賣”的理由。同時，進入時機的不恰當也讓奧克斯苦不堪言：市場的激烈競爭使汽車銷售的外部環境每況愈下，價格不斷走低；而鋼鐵、橡膠等原材料價格的普遍上漲，也使造車成本不斷提高。2004年我國汽車行業利潤總額同比下降5.95%，絕對下降額為45.52億元，利潤率（利潤總額/銷售收入）僅為6.6％，比2003年低了2％。汽車業的虧損企業也高達1020家（總企業數為5857家），虧損麵已高達17.4%。
規模經濟是汽車製造行業最大特點，資本實力差、規模較小的企業自然會被淘汰。當行業平均利潤被壓縮，大規模整合就成為必要選擇。2004年6月國家發改委頒布的《汽車產業發展政策》，不僅將汽車行業的準入門檻大幅提高。還對借道進入的汽車亮起紅燈，聲稱要建立汽車整車和摩托車生產企業推出機製，對不能維持正常生產經營的汽車生產企業（含現有改裝車生產企業）實行特別公示。