事實上，當194英國皇家空軍戰鬥機司令部收到美國援助的第一批p-51時，他們竟然不知道該如何處置，還考慮著是不是“退貨”。
這時候，一個改變曆史進程的人物出現了。一個叫羅尼·哈克的英國空軍試飛員現這款飛機的儀表盤布局和底盤與“噴火”非常相似。這個家夥在工程師的幫助下心翼翼地把艾利遜公司的動機取了出來，換上了一台“灰背隼61”動機，結果奇跡生了。
測試結果表明，p-51雖然比“噴火”重了不少，但他優秀的氣動外形使他更為省油。飛機轉彎很靈巧，毫無遲滯感，空氣阻力低的驚人，在相同動力情況下時比噴火高了55公裏。
最關鍵的是，它非常省油，在相同高度和時下每時耗油才9升（p-8是655升，p-47是64升）。而它的主油箱有8升，是“噴火”的兩倍。如果再加上9升的後油箱和兩個49升的副油箱，p-51野馬的作戰半徑能達到驚人的1公裏，足夠飛到布拉格再飛回來了。
到1944年，盟軍開始裝備大批p-51的時候，整個空中戰局都被徹底扭轉了。短短兩個月內，德軍損失了近個王牌飛行員，其中有兩個還是空軍大隊長，這兩個人的擊落記錄分別是1次和161次。
按比例換算的話，1944年上半年，“野馬”打下來的德國飛機比“雷電”多出了三四倍。到了5月以後，德國空軍有經驗的空中指揮官就已經消耗殆盡。即便後來德國抓緊生產了新的飛機也沒有用，因為他們的機場、燃油和機組都被摧毀了。
等到諾曼底登6之前，盟軍已經完全掌握了西歐的製空權。艾森豪威爾在登6前就很明確地告訴部隊，“如果你們看到頭上有飛機，那一定是我們的飛機。”
曆史上，光二戰期間，盟國方麵就生產了15，875架p-51野馬戰鬥機，位居二戰美國戰鬥機總生產量第二名，僅次於p-47。而且戰後，澳大利亞、新西蘭等國也大量購買裝備了p-51。
哪怕以54萬美元一架的均價算，那也是快1億美元的大生意了。約翰要是現在還不知道把這隻下金蛋的母雞抓到自己手裏，那才真是腦袋進水了。
早在來歐洲之前，約翰就在打野馬的主意了。製造商北美航空公司那邊很好解決，那家公司的老板克萊門特跟範德比爾特家交情很深。
克萊門特最早是《華爾街日報》的一名編輯，跟約翰的大堂哥，銀行家科尼利爾斯三世是好朋友。19年他買下寇蒂斯公司大部分股票時，就是從大堂哥那貸的款。
約翰有信心服克萊門特共同開這款飛機。反正現在他們都還沒開始研呢，大不了讓休斯飛機公司分攤點研費用就是了。
約翰也不是沒有考慮過吃獨食，但是想想還是算了。休斯飛機公司在飛機製造業還是個字輩，沒那麼大的產能，吃不下這塊大蛋糕。
不像北美航空公司，這些年他們通過與通用集團的合作，旗下囊括了寇蒂斯飛機、賴特航空工業、通用航空製造等一大堆航空製造企業，是個真正的巨無霸。
最妙的是自從194年美國實行《航空郵政法案》後，飛機製造企業控股航運公司是違法的。北美航空被剝奪了對東方航運和環球航運的控股權，經過一係列混亂的產權合並分割後，他們現在正和波音一樣缺錢呢，沒有理由會拒絕約翰的聯合開提議。
所以，隻要約翰這次成功拿到灰背隼動機的生產許可，那就真得是要大財了。