從我國北方沿海各港出發的船隻多經琉球奄美大島、硫黃列島、威克島、夏威夷群島之南的萊恩群島穿越赤道進入南太平洋，至南美西海岸各港。
（４）遠東—東南亞航線。
該航線是中、朝、日貨船去東南亞各港，以及經馬六甲海峽去印度洋、大西洋沿岸各港的主要航線。東海、台灣海峽、巴士海峽、南海是該航線船隻的必經之路，航線繁忙。
（５）遠東—澳大利亞、新西蘭航線。
中國北方沿海港口經朝鮮、日本到澳大利亞東南岸和新西蘭港口的船隻，需走琉球久米島、加羅林群島的雅浦島進入所羅門海、珊瑚海；中澳之間的集裝箱船須在香港加載或轉船後經南海、蘇拉威西海、班達海、阿拉弗拉海，後經托雷斯海峽進入珊瑚海。中國、日本去澳大利亞西海岸航線經菲律賓的都洛海峽、望加錫海峽以及龍目海峽進入印度洋。
·５６·第三章國際物流係統與網絡（６）澳大利亞、新西蘭—北美東西海岸航線。
由澳大利亞、新西蘭至北美西海岸多經蘇瓦、火奴魯魯等太平洋上重要航站到達。至北美東海岸則取道社會群島中帕皮提，過巴拿馬運河而至。
２．大西洋航線（１）西北歐—北美東海岸航線。
該航線是西歐、北美兩個世界工業最發達地區之間的燃料和產品交換的運輸線，運輸極為繁忙，船舶大多走偏北大圓航線。該航區冬季風浪大，並有濃霧、冰山，對航行安全有威脅。
（２）西北歐、北美東海岸—加勒比航線。
西北歐—加勒比航線多半出英吉利海峽後橫渡北大西洋。它同北美東海岸各港出發的船舶一起，一般都經莫納海峽、英吉利海峽進入加勒比海。除加勒比海沿岸各港外，還可經巴拿馬運河到達美洲太平洋岸港口。
（３）西北歐、北美東海岸—地中海、蘇伊士航線。
西北歐、北美東海岸—地中海、蘇伊士航線屬世界最繁忙的航段，它是北美、西北歐與亞太海灣地區間貿易往來的捷徑。該航線一般途經亞速爾群島、馬德拉群島上的航站。
（４）西北歐、地中海—南美東海岸航線。
該航線一般經西非大西洋島嶼—加納利群島、佛得角群島上的航站。
（５）西北歐、北美東海—好望角、遠東航線。
該航線一般是巨型油輪的航線。佛得角群島、加納利群島是過往船隻停靠的主要航站。
（６）南美東海—好望角—遠東航線。
這是一條以石油、礦石運輸為主的航線。該航線處在西風漂流海域，風浪較大。一般西航偏北行，東航偏南行。
３．印度洋航線印度洋航線以石油運輸為主，此外有不少是大宗貨物的過境運輸。
（１）波斯灣—好望角—西歐、北美航線。
該航線主要由超級油輪經營，是世界主要的海上石油運輸線。
（２）波斯灣—東南亞—日本航線。
該航線東經馬六甲海峽（２０萬載重噸以下船舶可行）或龍目、望加錫海峽（２０萬載重噸以上超級油輪可行）至日本。
（３）波斯灣—蘇伊士運河—地中海—西歐、北美航線。
除了以上三條石油航線之外，印度洋其他航線還有：遠東—東南亞—東非航線；遠東—東南亞航線；地中海—西北歐航線；遠東—東南亞—好望角—西非、南美航線；澳、新—地中海—西北歐航線；印度洋北部地區———歐洲航線。
４．世界集裝箱海運幹線目前，世界集裝箱航線主要有：①遠東—北美航線；②北美—歐洲、地中海航線；③歐洲、地中海—遠東航線；④遠東—澳大利亞航線；⑤澳、新—北美航線；⑥歐洲、地中海—西非、南非航線。
·５７·國際物流學（五）中國的主要海運航線１．近洋航線（１）港澳線。到香港、澳門地區。
（２）新馬線。到新加坡，馬來西亞的巴生港、檳城和馬六甲等港。
（３）暹羅灣線，又可稱為越南、柬埔寨、泰國線。到越南海防、柬埔寨的磅遜和泰國的曼穀等港。
（４）科倫坡、孟加拉灣線。到斯裏蘭卡的科倫坡、緬甸的仰光、孟加拉國的吉大港和印度東海岸的加爾各答等港。
（５）菲律賓線。到菲律賓的馬尼拉港。
（６）印度尼西亞線。到爪哇島的雅加達、三寶壟等。
（７）澳大利亞、新西蘭線。到澳大利亞的悉尼、墨爾本、布裏斯班和新西蘭的奧克蘭、惠靈頓。
（８）巴布亞新幾內亞線。到巴布亞新幾內亞的萊城、莫爾茲比港等。
（９）日本線。到日本九州島的門司和本州島的神戶、大阪、名古屋、橫濱和川崎等港口。
（１０）韓國線。到韓國釜山、仁川等港口。
（１１）波斯灣線，又稱阿拉伯灣線。到巴基斯坦的卡拉奇，伊朗的阿巴斯、霍拉姆沙赫爾，伊拉克的巴士拉，科威特的科威特港，沙特阿拉伯的達曼。
２．遠洋航線（１）地中海線。到地中海東部黎巴嫩的貝魯特、的黎波裏，以色列的海法、阿什杜德，敘利亞的拉塔基亞，地中海南部埃及的塞得港、亞曆山大，突尼斯的突尼斯港，阿爾及利亞的阿爾及爾、奧蘭，地中海北部意大利的熱那亞，法國的馬賽，西班牙的巴塞羅那和塞浦路斯的利馬索爾等港。
（２）西北歐線。到比利時的安特衛普，荷蘭的鹿特丹，德國的漢堡、不來梅，法國的勒弗爾，英國的倫敦、利物浦，丹麥的哥本哈根，挪威的奧斯陸，瑞典的斯德哥爾摩和哥德堡，芬蘭的赫爾辛基等。
（３）美國、加拿大線。到加拿大西海岸港口溫哥華，美國西岸港口西雅圖、波特蘭、舊金山、洛杉磯，加拿大東岸港口蒙特利爾、多倫多，美國東岸港口紐約、波士頓、費城、巴爾的摩、波特蘭和美國墨西哥灣的莫比爾、新奧爾良、休斯敦等港口。
（４）南美洲西岸線。到秘魯的卡亞俄，智利的阿裏卡、伊基克、瓦爾帕萊索、安托法加斯塔等港。
二、國際航空線（一）國際主要航空站目前不少國家的首都和重要城市都建有國際航空站，下麵列出主要航空站。
·５８·第三章國際物流係統與網絡１．亞洲主要包括北京、上海、香港、東京、馬尼拉、新加坡、曼穀、仰光、加爾各答、孟買、卡拉奇、德黑蘭、貝魯特。
２．北美洲主要包括華盛頓、紐約、芝加哥、亞特蘭大、洛杉磯、舊金山、西雅圖、蒙特利爾、溫哥華。
３．歐洲主要包括倫敦、巴黎、法蘭克福、蘇黎世、羅馬、維也納、柏林、哥本哈根、雅典、華沙、莫斯科、布加勒斯特。
４．非洲主要包括開羅、喀土穆、內羅華、約翰內斯堡、拉各斯、達喀爾、阿爾及爾、布拉柴維爾。
５．拉丁美洲主要包括墨西哥城、加拉加斯、裏約熱內盧、布宜諾斯艾利斯、聖地亞哥、利馬。
（二）世界重要航空線１．西歐—北美的北大西洋航空線該航線主要連接巴黎、倫敦、法蘭克福、紐約、芝加哥、蒙特利亞等航空樞紐。
２．西歐—中東—遠東航空線該航線連接西歐各主要機場至遠東的香港、北京、東京等機場，並途經雅典、開羅、德黑蘭、卡拉奇、新德裏、曼穀、新加坡等重要航空站。
３．遠東—北美間的北太平洋航線這是北京、香港、東京等機場經北太平洋上空至北美西海岸的溫哥華、西雅圖、舊金山、洛杉磯等機場的航空線，並可延伸至北美東海岸的機場。太平洋中部的火奴魯魯是該航線的主要中繼加油站。
此外，還有北美—南美，西歐—南美，西歐—非洲，西歐—東南亞—澳新，遠東—澳、新，北美—澳、新等重要國際航空線。
三、國際鐵路運輸線與大陸橋（一）國際貨物運輸中的主要鐵路幹線１．西伯利亞大鐵路東起海參崴，途經哈巴羅夫斯克、赤塔、伊爾庫茨克、新西伯利亞、鄂木斯克、車裏雅賓斯克、薩瑪拉，至莫斯科。全長９３００多千米，以後又延伸至納霍德卡。該線東連朝鮮和中國，西接北歐、西歐、中歐各國，南由莫斯科往南可接外高加索諸國，並且，可以接中亞諸國。我國與俄羅斯、東歐國家及伊朗之間的貿易，主要經西伯利亞大鐵路。
·５９·國際物流學２．加拿大連接東西兩大洋的鐵路（１）魯珀特港—埃德蒙頓—溫尼伯—魁北克線；（２）溫哥華—卡爾加裏—溫尼伯—散德貝—蒙特利爾—聖約翰—哈利法克斯鐵路線。
３．美國連接東西兩大洋的鐵路（１）西雅圖—斯波坎—俾斯麥—聖保羅—芝加哥—底特律線；（２）洛杉磯—阿爾布開克—堪薩斯城—聖路易斯—辛辛那提—華盛頓—巴爾的摩線；（３）洛杉磯—圖森—帕索—休斯敦—新奧爾良線；（４）舊金山—奧格登—奧馬哈—芝加哥—匹茲堡—費城—紐約線。
４．中東—歐洲鐵路從伊拉克的巴士拉，向西經巴格達、摩蘇爾、敘利亞、土耳其的阿達納、科尼亞、厄斯基色希爾至博斯普魯斯海峽東岸的於斯屈達爾，過博斯普魯斯大橋至伊斯坦布爾，接巴爾幹鐵路，向西經索菲亞、貝爾格萊德、布達佩斯至維也納，連接中、西歐的鐵路網。
（二）大陸橋大陸橋是指把海與海連接起來的橫貫大陸的鐵路。大陸橋運輸則是利用大陸橋進行國際集裝箱海陸聯運的一種運輸方式。目前廣泛使用的大陸橋有西伯利亞大陸橋、新西歐大陸橋和北美大陸橋。
１．西伯利亞大陸橋西伯利亞大陸橋把太平洋遠東地區與俄羅斯波羅的海、黑海沿岸及西歐大西洋岸連接起來，為世界最長的大陸橋。十幾年來，這條大陸橋運輸線的西端已從英國延伸到了包括西歐、中歐、東歐、南歐、北歐的整個歐洲大陸和中東各國，其東端發展到了韓國、菲律賓、中國等地。從西歐到遠東，經大陸橋為１３０００千米，比海上經好望角航線縮短約１／２的路程，比經蘇伊士運河航線縮短約１／３的路程，同時運費要低２０％～２５％。時間也可節省３５天左右。
目前經過西伯利亞往返於歐亞之間的大陸橋運輸路線主要有三種：第一種，鐵／鐵路線。由日本、中國香港等地用船把貨箱運至俄羅斯的納霍德卡和東方港，再用火車經西伯利亞鐵路運至白俄羅斯西部邊境站，然後繼續運至歐洲和伊朗或相反方向。
第二種，鐵／海路線。由日本等地用船把貨箱運至俄羅斯的納霍德卡和東方港，再經西伯利亞鐵路運至波羅的海的聖彼得堡、裏加、塔琳和黑海的日丹諾夫、伊裏切夫斯克，再裝船運至北歐、西歐、巴爾幹地區港口，最終運交收貨人。
第三種，鐵／卡路線。由日本等地用船把貨箱運至俄羅斯的納霍德卡和東方港，再用火車經西伯利亞鐵路運至白俄羅斯西部邊境站布列斯特附近的維索科裏多夫斯克，再用卡車把貨箱運至德國、瑞士、奧地利等國。
２．新亞歐大陸橋新亞歐大陸橋東起中國連雲港，經隴海、蘭新、北疆鐵路，在阿拉山口與哈薩克斯坦境內·６０·第三章國際物流係統與網絡的鐵路相接，最終可達鹿特丹。全長約２萬千米，沿線自然、經濟條件比經伯利亞大陸橋優越，已於１９９２年１２月正式開始國際集裝箱營運，為亞歐聯運提供了一條便捷、快速和可靠的運輸通道，能更好地促進世界經濟與技術的交流和合作。
３．美國大陸橋美國大陸橋是北美大陸橋的組成部分，是最早開辟的遠東—歐洲水陸聯運線路中的第一條大陸橋，但後來因東部港口和鐵路擁擠，貨物到達後往往很難及時裝卸，抵消了大陸橋運輸所節省的時間。目前，美國大陸橋運輸基本上陷於停頓狀態，但在大陸橋運輸過程中又形成了小陸橋和微型陸橋的運輸方式，這兩種運輸方式發展很快。
４．美國小陸橋小陸橋運輸是海／陸或陸／海形式。例如，遠東至美國東部大西洋沿岸或美國南部墨西哥灣沿岸的貨運，可由遠東裝船運至美國西海岸，轉裝鐵路（公路）專列運至東部大西洋或南部墨西哥灣沿岸，然後改裝內陸運輸運至目的地。
５．美國微型陸橋微型路橋隻用了部分陸橋，因此又稱半陸橋運輸。例如，遠東至美國內陸城市的貨物，改用微型路橋運輸，則貨物裝船運至美國西部太平洋沿岸，換裝鐵路（公路）集裝箱專列可直接運至美國內陸城市。微型陸橋比小陸橋優越性更大，既縮短了時間，又節省了運費，因此近些年來發展迅速，也為中國采用。
本章小結國際物流係統是一個多環節的複雜係統。其中的各個子係統伴隨著流動的物料將它們聯係在一起，根據係統的總目標，各個環節間相互協調，適時、適量地配置和調度係統的資源。國際物流係統是由商品的運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、檢驗、外貿加工及國際物流信息等子係統構成的。運輸和儲存子係統是物流係統的主要組成部分，國際物流通過商品的儲存和運輸，實現其自身的時間和空間效益，滿足國際貿易活動和跨國公司經營的要求。
國際物流係統網絡是由多個收發貨的“節點”和它們之間的“連線”所構成的物流抽象網絡以及與之相伴隨的信息流網絡的有機整體。收發貨“節點”是指進、出口國內外的各層級倉庫，如製造廠倉庫、中間商倉庫、口岸倉庫、國內外中轉點倉庫以及流通加工配送中心和保稅區倉庫。
國際物流信息係統的主要功能是采集、處理和傳遞國際物流和商流的情報。國際物流信息的主要內容包括進出口單證的作業過程、支付方式信息、客戶資料信息、市場行情信息和供求信息等。國際物流信息係統的特點是信息量大，交換頻繁，時間性強；環節多，點多，線長。要實施有效的國際物流管理，必須改善國際物流的業務流程，以實現較低成本基礎上的流程自動化，從而降低國際物流的成本，縮短國際物流的時間。將條碼技術、·６１·國際物流學ＥＤＩ、ＧＰＳ等信息技術集成起來，建立一個高效的國際物流集成信息係統，並使信息流能在開放的國際物流過程中循環流動，可以提高物流過程的運作效率，真正滿足客戶對產品和信息的需求。
複習與思考１．國際物流係統由哪些要素構成？
２．國際物流係統能實現哪些功能？
３．國際物流節點是如何實現銜接功能的？
４．國際物流港口應具備哪些功能？
５．世界上主要有哪幾條大洋航線？
６．世界上主要有哪些大陸橋？
·６２·第四章國際航運（物流）中心第一節國際航運（物流）中心概述一、國際航運中心概述國際航運（物流）中心是一個功能性的綜合概念，是融發達的航運市場、豐沛的物流、眾多的航線航班於一體，一般以國際貿易為依托的國際航運樞紐。縱觀古今中外的國際航運中心，無一不是當時世界知名的國際貿易港口，其承載開展國際貿易活動所必須的各種活動，而物流業務是其中的重要內容。從這個意義上說，國際航運中心是重要的國際物流節點，因此國際航運中心也可以說是國際物流中心。當然，當今的國際航運（物流）中心除了包含國際貿易傳統業務之外，還承擔了以“一帶一路”為代表的區域間聯合發展、以“亞洲基礎設施投資銀行”為代表的國際與區域間金融中心建設以及區域經濟發展中心等角色。
二、國際航運中心發展概況中國是促進早期國際航運（物流）中心發展的重要國度，憑借著當時自身航運（物流）工具的發達，中國是較早實現世界航行的主要國家，為開辟以古代“海上絲綢之路”為代表的新航路和促進日後國際貿易發展起到了重要作用。
中國作為一個具有漫長海岸線和遼闊海洋的國家，早在新石器時代就有最早開始乘舟弄潮的先民，秦漢時期航海事業就已經相當發達了。１９７４年年底在廣州發現了南越國宮署遺址，在宮署遺址下又發現了秦代造船遺址；１９７５年在挖掘造船遺址時清理出一段２９米長的船台，１９９７年又發現了３６００平方米的造船木料加工廠。可見，中國古代造船技術的發達為中國開辟新航路奠定了基礎。到了公元２世紀，中國發明和使用了船尾舵，比歐洲早了近１０００年；到了１２世紀，宋代先民就最早開始使用指南針導航，全麵提升了商船遠航能力。這一時期，中國同世界６０多個國家有著直接的商貿往來。“漲海聲中萬國商”的繁榮景象，透過來自歐洲和阿拉伯的旅行家的筆墨，引發了西方世界一窺東方文明的大航海時代的熱潮。
·６３·國際物流學作為海上商貿活動的重要載體，海運航線的開辟至關重要。以古代“海上絲綢之路”為代表的新航路的發展為中國和世界各國帶來了重要商機。“海上絲綢之路”是指古代中國與世界其他地區進行經濟文化交流交往的海上通道。早在公元前，便已有東海與南海兩條起航線。其中一條以中國徐聞港、合浦港等港口為起點的“海上絲綢之路”；另一條是以中國番禺（今廣州）和徐聞為起點的“海上絲綢之路”，這一條航路在秦始皇統一嶺南後發展很快。
中國所開辟的這一古代“海上絲綢之路”從中國東南沿海，經過中南半島和南海諸國，穿過印度洋，進入紅海，抵達東非和歐洲，成為中國與外國貿易往來和文化交流的海上大通道，並推動了沿線各國的共同發展。中國輸往世界各地的主要貨物，從絲綢到瓷器與茶葉，形成一股持續吹向全球的東方文明之風。
“海上絲綢之路”的發展離不開國際航運中心的發展。從３世紀３０年代起，廣州已成為“海上絲綢之路”的主港。唐宋時期，廣州成為中國第一大港，明初、清初海禁，廣州長時間處於“一口通商”局麵，是世界海上交通史上唯一的２０００多年長盛不衰的大港；宋末至元代時，泉州成為中國第一大港，並與埃及的亞曆山大港並稱為“世界第一大港”，後因明清海禁而衰落，泉州是唯一被聯合國教科文組織承認的“海上絲綢之路”起點。在東漢初年，寧波地區已與日本有交往，到了唐朝，成為中國的大港之一，兩宋時，靠北的外貿港先後為遼、金所占，或受戰事影響，外貿大量轉移到寧波。因此，這一時期中國古代“海上絲綢之路”主要由廣州、泉州、寧波三個主港和其他支線港組成。
宋元時代中國的造船技術已經舉世稱雄，而明代鄭和將軍統率的寶船隊更是當時世界上最龐大的遠洋船隊。１２７５年，來自威尼斯的探險家馬可·波羅來到中國，在中國古都南京的心髒地帶看到這個龐大的船廠，令馬氏驚歎不已。許多船有５４０英尺長，載重量達到１５００噸，當中包括巨型寶船。根據明朝編年史記載，寶船的船身長４４丈（即４００英），比哥倫布的旗艦還要長５倍。公元１４０５年７月１１日，鄭和將軍奉明成祖朱棣之命，率領２．７萬餘人從江蘇太倉劉家港出發，出使中國南海以西的國家和地區，稱為“下西洋”。在２８年的時間裏，鄭和將軍曾先後以福州為駐泊基地和開航起點，７次率船隊遠航，到過東南亞、印度洋、紅海、東非北岸等３０多個國家和地區。在世界航海史上，鄭和將軍被認為是開辟了貫通太平洋西部與印度洋的直達航線。他把當時先進的絲綢、瓷器、度量衡、曆法等商品和科技帶到沿途國家，被譽為中國的“和平使者”。
鄭和將軍的成就驗證了１５世紀中國航海家們在世界海運技術上的領先地位，然而鄭和將軍卻無法延續這種輝煌。１４３３年，明政府突然停止航海，船舶被焚燒，造船被禁止。６３年後，歐洲航海家伽馬繞過好望角。８７年以後哥倫布發現美洲大陸，１１４年後麥哲倫從西班牙出發，繞過南美洲，發現麥哲倫海峽，然後橫渡太平洋，完成第一次環球航行。１５０年以後庫克船長到達了澳大利亞。到１６世紀，歐洲的海運業有了飛速的發展。
馬可·波羅回到意大利後，中國的航海技術在威尼斯和熱那亞得以廣泛傳播。威尼斯和熱那亞是歐洲航海中心的搖籃。之後，安特衛普和阿姆斯特丹迅速崛起，造船和航海迅速發展，促進了生產和貿易的發展。１８世紀的倫敦不甘落後，航海熱潮引發了工業革命，工業革命又加速了航運（物流）中心的建成。在工業革命中誕生的蒸汽機船帶著航運（物流）中心的種子跨越太平洋，將航運（物流）中心的種子撒播在北美大陸肥沃的土地上。
·６４·第四章國際航運（物流）中心進入到２０世紀中葉，航運（物流）中心又不辭辛勞，開始萬裏跋涉，跨越大西洋，落戶到了日本和韓國。
中國航運（物流）中心的複蘇始於２０世紀６０年代。以１９６１年中遠創立為標誌。１９７０年船舶載重噸隻有８６．７萬噸；１９８０年達到８６０萬噸；１９９０年達到１３９０萬噸；２００３年達到了１７３０萬噸。自１９９５年起，海上運輸進口開始騰飛。在１９９５年至２００３年間中國進口貿易從１．８２億噸增至５．３４億噸，從世界海上進口貿易份額２％增至７％，２００４年達８％。中國航運（物流）中心的複蘇醞釀了２０年，從１９７４年到１９９４年，進口貿易總量增加了１億噸之多；之後，進入了高增長時期，從１９９５年到２０００年再增１億噸貨物進口量；從２００１年到２００２年，增長勢頭加快。２００３年出現“井噴”，僅１年就又增１．１億噸貨物進口量。全年進口總量達５．３４億噸，其中３８％來自鋼鐵工業的發展，２２％來自石油工業。中國進口貿易在不到１０年的時間裏增長了５億多噸！２００４年世界航運（物流）業全線飄紅，克拉克鬆指數表明，在２００４年２月１３日平均租船激增至前所未有的３３８７４美元／天。
在新千年剛剛開始之際，國際航運（物流）中心於２００４年又重新回到６００年前的發祥地：中國。今天的中國麵臨著國際航運（物流）中心偉大複興的重任。
三、國際航運（物流）中心內涵（一）國際航運中心的概念國際航運中心是指擁有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、集疏運網路等硬體設施，並擁有為航運業服務的金融、貿易、信息等軟體功能的港口城市。
世界主要國際航運（物流）中心城市為倫敦、紐約、鹿特丹、新加坡、香港、上海等。
（二）國際航運中心的特點一是國際航運中心是以大型的、現代化的深水港為樞紐核心的港口群，不是一般的港口，也就是說，是港口不一定就是國際航運中心，但國際航運中心必須包含大型的、現代化的深水港口群以及強大的航運服務體係。
二是指具有廣泛的、全球性的國際航線網絡，或具有調動全球航線服務的港口，具有全球性的廣泛的航線、服務覆蓋麵。
三是國際航運（物流）中心支撐的不僅是全球性的航運業，更重要的是支撐航運業的強大的現代物流體係，形成集增值服務、加工服務、多式聯運集疏運服務、“門到門”服務、信息服務等強大的服務體係，是整個國際航運中心運作的重要支撐。
四是國際航運中心具備產業帶動作用。國際航運中心的運作，不僅在於航運業本身的發展，而在於航運（物流）業帶動的先進製造業、現代服務業的乘數效應。航運業本身的發展依賴於國際航運中心港口城市、地區的國際貿易、國際金融等現代服務業的發展，反過來，航運（物流）業的發展又進一步推動了國際航運（物流）中心港口城市、地區的國際貿易、國際金融等現代服務業的發展。
·６５·國際物流學（三）世界主要國際航運（物流）中心三大模式１．以市場交易和提供航運（物流）服務為主的模式這一發展模式主要以倫敦為代表。作為老牌航運（物流）中心，倫敦擁有良好的人文曆史條件，如悠久的貿易和航海的傳統和文化、眾多優秀的海事人才等。雖然在今天從港口看，倫敦已無全球級的功能和條件，但仍以其交易市場、保險服務、航運（物流）信息服務、海事服務、海事研究與交流、海事監管等功能，保持著全球級國際航運（物流）中心。世界２０％的船級管理機構常駐倫敦，世界５０％的油輪租船業務、４０％的散貨船業務、１８％的船舶融資規模和２０％的航運（物流）保險總額，都在倫敦進行。全球有１７５０多家從事航運（物流）事務的公司與機構在倫敦設有辦事處。其中，僅航運（物流）服務業每年創造的價值就達２０億英鎊。
２．以中轉為主的模式這一模式以中國香港和新加坡為主要代表。中國香港和新加坡由於自身經濟腹地較小，直接外貿運輸並不太多，而是以海外腹地作為其主要的經濟腹地，將其他國家或地區的國際貿易貨物作為其服務的主要對象。中國香港和新加坡作為亞洲新興的國際航運（物流）中心，兩港都實施世界上最為開放的自由貿易政策，大型機械設備和先進的電子化、先進的管理技術和人員的高素質是其自由港的特點，加上擁有得天獨厚的深水良港，突出轉口貿易及其中轉運輸，使其集裝箱吞吐量位居世界三甲。
３．以為腹地貨物集散服務為主的模式這一模式主要以鹿特丹和紐約為代表。一般來說，這種區域性的國際航運中心所在國家的國土遼闊，資源豐富，市場廣大，進出本國的外貿直接運輸量很大，並在所在國際區域運輸中占有重要地位。荷蘭的鹿特丹位於萊茵河和馬斯河兩大河流入海彙合處所形成的三角洲，背靠萊茵河流域的荷蘭、德國、瑞士等發達國家，美國向歐洲出口貨物的４３％、日本向西歐出口貨物的３４％都經過鹿特丹中轉。紐約也屬於這種層次的區域性國際航運（物流）中心。紐約位於哈德遜河口，是美國主要海港，一度承擔了美國外貿運輸量的４０％。
四、國際航運（物流）中心形成的條件（一）區位條件區位條件即指核心港口所處的自然地理優勢條件，主要表現於：一是位於國際主航道較近的位置，是國際航海運輸的必經之路，具有海上通達四方的便利條件。國際航運（物流）中心的區位條件是決定國際航運（物流）中心的重要的基本條件，其區位條件使該港口具有戰略性的重要地位，不僅擁有通航全球的便利條件，而且擁有這些區位條件的獨占性。
二是具有便利的陸（公路、鐵路）、空、水集疏運的地理位置，具有通達物品所需地的各種短途運輸的便利條件。
·６６·第四章國際航運（物流）中心（二）經濟條件經濟條件即指能為該國際航運（物流）中心帶來大量的物流貨源的條件，主要有：一是經濟腹地的條件。具備建立航運（物流）中心的港口，其臨近的腹地經濟發達，處於經濟長期上升、長期增長的勢頭中，為港口提供源源不斷的貨源。
二是經濟開放條件。港口所處的地區，應該是經濟極其開放、經濟交流的國際化程度極高的地區，使該地區與國際的經濟交往頻繁，國際貿易、國際資本流動的程度非常高，在世界經濟一體化的今天，該地區成為世界經濟分工體係中重要的一環。由於參與世界經濟分工程度高，該地區的國際貿易發展迅速，帶動貨源流量的增長，帶動港口運輸的發展。
（三）港口條件深水港、深水航道是建設國際航運（物流）中心必備的硬條件。由於現代航運（物流）業的發展的基本特點之一是船舶的大型化、集裝箱化趨勢，這一趨勢下，港口航道的水深條件成為其能否成為國際航運（物流）中心的具有決定意義的硬條件。提高集裝箱運輸和集裝箱化水平成為世界主要港口競爭國際航運（物流）中心的主要手段，為此，建設深水港碼頭、開通深水通道，成為當今世界國際航運（物流）中心建設的重要內容。
（四）技術條件要建設國際航運（物流）中心，必須運用現代化的技術手段管理港口，以支持港口的運作。具體體現於：一是信息化技術的運用，鑒於現代國際航運（物流）中心的港口運作是遠程的物流運作，大範圍地調動貨物，其涉及的環節、地區極其廣泛，信息技術的運用可使物流遠程化運作簡化為近距離運作，並縮短運作的時間。因此，國際航運（物流）中心建設中，信息中心建設是不可缺少的重要支撐。二是港口現代化的技術支撐，包括港口環境保護、港口貨物運輸、港口設備、管理設備和手段的先進性，能確保進出的貨物以最快的方式完成，運用最先進的手段使貨物到達目的地。
（五）管理條件國際航運（物流）中心建設的基礎是港口，港口相關的管理部門涉及幾十個管理部門，條線的衝突在所難免，因此，港口管理能否形成“一港一政”的管理體製和“一門式服務”的管理方式，形成統一規劃、統一管理、統一協調、統一調度，合理配置資源，是確保港口有效、高效運作的重要前提。
五、國際航運（物流）中心發展階段隨著“後金融危機時代”世界航運格局的演變與推進，國際航運中心模式創新方興未艾。
國際航運（物流）中心的初級形態在世界現代史上早期已經出現。經過工業化、後工業化及信息化等不同發展階段，國際航運中心經曆了不同的發展階段，其核心模式和主導功能也由低級向高級不斷推進。
·６７·國際物流學（一）“航運中轉”發展階段第一代的國際航運（物流）中心可稱為“航運（物流）中轉”發展階段。這一發展階段是為適應國際貿易飛速增長的需求，在世界範圍內轉運、儲存、發貨是其主要使命。
（二）“加工增值”發展階段第二代國際航運（物流）中心的核心模式是“加工增值”。這一階段是在國家戰略的推動下，能動地開發港口產業，努力實現在途與存儲貨物的加工增值，配之以集裝箱化運輸程度的提高及自由港稅收的優惠等。
（三）“資源配置”發展階段第三代國際航運（物流）中心的核心模式是“資源配置”。這一階段將集約開發“國際航運生產力”放在諸多功能的首位，這也是國際航運中心最本質的標誌。
（四）“低碳智網”發展階段第四代國際航運（物流）中心的核心模式是“低碳智網”，這一階段是麵向２１世紀、麵向未來的一種嶄新模式。
作為迄今為止國際航運（物流）中心發展史上的最高形態，“低碳智網”發展階段國際航運中心既是對航運中轉模式、加工增值模式和資源配置模式的繼承與發展，又在其首要功能及相關環節上實現了質的飛躍。低碳智網發展階段的國際航運（物流）中心具有一係列與以往各代國際航運（物流）中心相比極為鮮明的特征。
１．低碳“低碳智網”國際航運（物流）中心不僅意味著要在港區城市節能環保，綠色海空港口、清潔燃料船隊等領域站在世界前列，而且要成為所在區域涉航碳排放資源的交易中心。
２．全球海空港智能網絡當前任何一個海空港，都隻不過是全球海港空港及物流資金流網絡中的一個節點。“低碳智網”國際航運（物流）中心就是要“立足節點，塑造樞紐”。
３．第四代港口將成為“低碳智網”國際航運（物流）中心的主力港口聯合國貿易與發展會議在世紀之交提出的以“物理空間上分離但是通過公共經營者或管理部門鏈接”的“組合港”理念擬可成為第四代國際航運中心的題中之意。“虛擬組合港”和“海江陸多元直運”方興未艾。
４．國際航運（物流）中心的“全球資源優化配置能力”將邁上嶄新台階“洲際供應鏈”與“物流集成服務”將大宗礦產、石油能源和製成品最優化配置；國際航運生產力達到前所未有的高度。
·６８·第四章國際航運（物流）中心第二節世界主要國際航運（物流）中心一、上海港上海港位於長江三角洲前緣，居中國１８０００千米大陸海岸線的中部、扼長江入海口，世界著名港口，地處長江東西運輸通道與海上南北運輸通道的交彙點，是中國沿海的主要樞紐港，中國對外開放，參與國際經濟大循環的重要口岸。上海市外貿物資中９９％經由上海港進出，每年完成的外貿吞吐量占全國沿海主要港口的２０％左右。作為世界著名港口，從２０１０年開始至今港口集裝箱吞吐量穩居世界第一，貨物吞吐量位居世界第二，僅次於寧波—舟山港，如圖４１所示。
圖４１上海港港區圖港口經營業務主要包括裝卸、倉儲、物流、船舶拖帶、引航、外輪代理、外輪理貨、海鐵聯運、中轉服務以及水路客運服務等。
·６９·國際物流學二、新加坡港新加坡港位於新加坡的南部沿海，西臨馬六甲海峽的東南側，南臨新加坡海峽的北側，是亞太地區最大的轉口港，也是世界最大的集裝箱港口之一，位居世界十大港口之列。該港扼太平洋及印度洋之間的航運要道，戰略地位十分重要。它自１３世紀開始便是國際貿易港口，目前已發展成為國際著名的轉口港。新加坡港也是該國的政治、經濟、文化及交通的中心，如圖４２所示。
圖４２新加坡港港區圖三、深圳港深圳港位於廣東省珠江三角洲南部，珠江入海口伶仃洋東岸，毗鄰香港，是世界十大港口之一，如圖４３所示。全市２６０千米的海岸線被九龍半島分割為東西兩大部分。西部港區位於珠江入海口伶仃洋東岸，水深港闊，天然屏障良好，南距香港２０海裏，北至廣州６０海裏，經珠江水係可與珠江三角洲水網地區各市、縣相連，經香港暗士頓水道可達國內沿海及世界各地港口。東部港區位於大鵬灣內，灣內水深１２～１４米，海麵開闊，風平浪靜，是華南地區優良的天然港灣。
·７０·第四章國際航運（物流）中心圖４３深圳港港區圖四、寧波港寧波港的前身是寧波港務局。寧波港由北侖港區、鎮海港區、寧波港區、大榭港區、穿山港區以及梅山港區組成，是一個集內河港、河口港和海港於一體的多功能、綜合性的現代化深水大港，如圖４４所示。現有生產性泊位３０９座，其中萬噸級以上深水泊位６０座。最大的有２５萬噸級原油碼頭，２０萬噸級（可兼靠３０萬噸船）的卸礦碼頭，第六代國際集裝箱專用泊位以及５萬噸級液體化工專用泊位；已與世界上１００多個國家和地區的６００多個港口通航。從２０１３年開始，寧波—舟山組合港全年貨物吞吐量超越上海港，穩居世界第一。
圖４４寧波港港區圖·７１·國際物流學五、香港港香港港是位於中華人民共和國香港特別行政區的香港島和九龍半島之間的海港，世界三大天然良港之一，如圖４５所示。由於港闊水深，為天然良港，香港亦因而有“東方之珠”“世界三大夜景”之美譽。該港一年四季皆可自由進出。
圖４５香港港港區圖六、釜山港釜山港位於韓國東南沿海，東南瀕朝鮮海峽，西臨洛東江，與日本對馬島相峙，是韓國最大的港口，也是世界第六大集裝箱港，如圖４６所示。始建於１８７６年，在２０世紀初由於京釜鐵路的通車而迅速發展起來。它是韓國海陸空交通的樞紐，又是金融和商業中心，在韓國的對外貿易中發揮重要作用。工業僅次於首爾，有紡織、汽車輪胎、石油加工、機械、化工、食品、木材加工、水產品加工、造船和汽車等，其中機械工業尤為發達，而造船、輪胎生產居韓國首位，水產品的出口在出口貿易中占有重要位置。港口距機場約２８千米。
·７２·第四章國際航運（物流）中心圖４６釜山港港區圖七、廣州港廣州港是由南沙港、黃埔港、番禺港、花都港、新塘港等港區組成，是華南最大綜合性樞紐港，如圖４７所示。２０１６年，廣州港完成貨物吞吐量５．４４億噸，同比增長４．５％，居華南第一位，國內沿海港口第四位；完成集裝箱吞吐量１８８６萬標準箱，同比增長７．０％。廣州從３世紀３０年代起成為“海上絲綢之路”的主港，唐宋時期成為中國第一大港，是世界著名的東方大港。明清兩代，廣州成為中國唯一的對外貿易大港，是世界海上交通史上唯一２０００多年長盛不衰的大港，可以稱為“曆久不衰的‘海上絲綢之路’東方發祥地”。
圖４７廣州港港區圖·７３·國際物流學八、青島港青島港位於山東半島南岸的膠州灣內，始建於１８９２年，具有１２７年曆史，是我國重點國有企業，中國第二個外貿億噸吞吐大港，是太平洋西海岸重要的國際貿易口岸和海上運輸樞紐，如圖４８所示。港內水域寬深，四季通航，港灣口小腹大，是我國著名的優良港口。青島港由青島老港區、黃島油港區、前灣新港區和董家口港區等四大港區組成。各港碼頭均有鐵路相連，環膠州灣高等級公路與濟青高速公路相接，腹地除吸引山東外，還承擔著華北對外運輸任務（青島港是晉中煤炭和勝利油田原油的主要輸出港）。截止到２０１７年，青島港是我國僅次於上海、深圳、寧波—舟山、廣州的第五大集裝箱運輸港口。
圖４８青島港港區圖九、迪拜港迪拜港位於阿聯酋東北沿海，瀕臨波斯灣的南側，又名拉希德港，與１９８１年新建的米納傑貝勒阿裏港同屬迪拜港務局管轄，是阿聯酋最大的港口，也是集裝箱大港之一，如圖４９所示。迪拜港口在世界港口行業比較有聞名，該港地處亞歐非三大洲的交彙點，是中東地區最大的自由貿易港，尤以轉口貿易發達而著稱。它是海灣地區的修船中心，擁有名列前茅的百萬噸級的幹船塢。主要工業有造船、塑料、煉鋁、海水淡化、軋鋼及車輛裝配等，還有年產５０萬噸的水泥廠。
·７４·第四章國際航運（物流）中心圖４９迪拜港港區圖十、天津港天津港，也稱天津新港，位於中華人民共和國天津市海河入海口，處於京津冀城市群和環渤海經濟圈的交彙點上，是中國北方重要的綜合性港口和對外貿易口岸，如圖４１０所示。天津港是在淤泥質淺灘上挖海建港、吹填造陸建成的世界航道等級最高的人工深水港。
目前，天津港主航道水深已達２１米，可滿足３０萬噸級原油船舶和國際上最先進的集裝箱船進出港。２０１３年天津港貨物吞吐量首次突破５億噸，集裝箱吞吐量突破１３００萬標準箱，成為中國北方第一個５億噸港口。
圖４１０天津港港區圖·７５·國際物流學十一、鹿特丹港鹿特丹是荷蘭第二大城市，歐洲第一大港口，亞歐大陸橋的西橋頭堡（東橋頭堡是中國連雲港市），位於歐洲萊茵河與馬斯河彙合處，如圖４１１所示。它是歐洲最大的海港，直到近年來甚至曾是世界上最大的海港。整座城市展布在馬斯河兩岸，距北海約２５千米，與新水道與北海相連。港區水域深廣，內河航船可通行無阻，外港深水碼頭可停泊巨型貨輪和超級油輪。
圖４１１鹿特丹港港區圖十二、紐約—新澤西港紐約港是世界上天然深水港之一，有兩條主要航道，如圖４１２所示。一條是哈得孫河口外南麵的恩布婁斯航道，長１６千米，寬６１０米，維護深度１３．７２米，由南方或東方進港的船舶經這條航道進入紐約灣駛往各個港區。另一條是長島海峽和東河，由北方進港的船舶經過這條航道。哈得孫河入海口的狹水道，水深３０多米，東河水道大部分河段水深在１８米以上，最深處近３３米。港內淤積量小。紐約港腹地廣大，公路網、鐵路網、內河航道網和航空運輸網四通八達。本港包括三部分：紐約、新澤西、紐瓦克，分屬紐約和新澤西兩個州的轄區，包括紐約市區及河邊市屬區域。
·７６·第四章國際航運（物流）中心圖４１２紐約港港區圖十三、漢堡港漢堡港位於德國北部易北河下遊的右岸，瀕臨黑爾戈蘭灣內，是德國最大的港口，也是歐洲第二大集裝箱港，如圖４１３所示。該港始建於１１８９年，迄今有８００多年的曆史，已發展成為世界上最大的自由港，在自由港的中心有世界上最大的倉儲城，麵積達５０萬平方米。由於位於歐盟中心位置，從而使它成為歐洲最重要的中轉海港。它是德國重要的鐵路和航空樞紐，市區跨越易北河兩岸，市內河道縱橫，多橋梁，在易北河底有橫越隧道相通；工商業發達，是德國的造船工業中心。
圖４１３漢堡港港區圖·７７·國際物流學十四、洛杉磯港洛杉磯港瀕臨太平洋的東側，是美國第一大集裝箱港，如圖４１４所示。同時它也是北美大陸橋的橋頭堡之一，是橫貫美國東西向的主要幹線聖菲鐵路的西部橋頭堡，東部大西洋岸的橋頭堡為費城；另一條鐵路幹線是南太平洋鐵路，從洛杉磯開始經過新奧爾良港向來延伸直至大西洋岸的傑克遜維爾港。洛杉磯是美國西海岸的最大工業城市，著名的工業為飛機製造業和石油工業。美國兩大飛機製造公司之一的洛克希德公司是美國飛機和導彈製造業的壟斷組織，就位於市區北部。加利福尼亞油田就在洛杉磯附近，此外，還有汽車製造業、電子儀器、化學、鋼鐵及印刷等都占主要地位。西北部的好萊塢是美國電影業的中心，東部的迪斯尼遊樂中心也是舉世聞名。
圖４１４洛杉磯港港區圖十五、巴生港巴生港為東南亞馬來西亞的最大港口，位於馬六甲海峽的東北部，是馬來西亞的海上門戶，也是該國最大港口，如圖４１５所示。該港位於馬來半島西海岸，約在巴生市西南方約６千米，亦即首都吉隆坡西南方約３８千米處。
·７８·第四章國際航運（物流）中心圖４１５巴生港港區圖十六、高雄港高雄港是一座位於台灣南部的海港，毗鄰高雄市市區，也是中國南方最大的港口，屬大型綜合性港口，有鐵路、高速公路作為貨物集運與疏運手段，如圖４１６所示。港口內有１０萬噸級礦砂碼頭、煤碼頭、石油碼頭、天然氣碼頭和集裝箱碼頭，共有泊位８０多個，岸線長１８千米多，另有係船浮筒２５組。港口年吞吐量約５０００～６０００萬噸。港口設有百萬噸級大型幹船塢和兩座２５萬噸級單點係泊設施。高雄港是世界集裝箱運輸的大港之一。
圖４１６高雄港港區圖·７９·國際物流學十七、安特衛普港安特衛普港，是比利時最大的海港，腹地廣闊，港區擁有鐵路網長度９６０千米，公路網長度２７６．５千米，分別連接歐洲的鐵路網和高速公路網，如圖４１７所示。安特衛普港現有港區主要分布在斯凱爾特河右岸，碼頭泊位多數布置在挖入式港池內。主要進口貨物為容物、磷灰石、礦砂、石油、木材、煤；主要出口貨物為鋼鐵、機械、鐵路設備、水泥、焦炭、化工製品等。
圖４１７安特衛普港港區圖十八、林查班港林查班港位於泰國中部曼穀灣東岸，曼穀市東南方，如圖４１８所示。港外，海路北距是拉差港約５海裏，距曼穀港約６０海裏，南距梭桃邑港約５０海裏，至宋卡港３７６海裏，至新加坡港７９１海裏，東北至香港約１４５０海裏；後方，有曼穀廊曼國際機場。該港原為曼穀港的集裝箱中轉港區。
·８０·第四章國際航運（物流）中心圖４１８林查班港港區圖第三節中國國際航運中心新發展一、“一帶一路”倡議帶來的新發展契機“一帶一路”倡議提出五年來，中國與“一帶一路”沿線國家的交通互聯互通取得多項成果。
海運方麵，與３個國家簽署了海運協定，雙邊和區域海運協定總數達３８個，覆蓋沿線４７個國家。目前我國港口已與世界２００多個國家、６００多個主要港口建立航線聯係，海運互聯互通指數保持全球第一，海運服務已覆蓋“一帶一路”所有沿海國家。受惠於“一帶一路”發展戰略所帶來的諸多發展機遇，中國國際航運中心的建設與發展將會迎來更廣闊的發展空間。
二、中國能源國際運輸通道的發展（一）中國能源國際運輸通道概況中國能源國際運輸通道主要是以石油和天然氣的進口為主，這主要是由中國能源供需矛盾所決定的，其突出矛盾在於能源供不應求以及對外依存度較高。
石油國際運輸線路主要有兩條。一條由波斯灣產油地區或者東非產油地區裝運，經阿拉伯海、安達曼海，過馬六甲海峽，進入中國南部港口卸油。另一條是從南美洲委內瑞拉過巴拿馬運河經過太平洋長途運輸到中國。天然氣運輸線路主要由中國與中亞地區的天然氣管道輸送為主。但是，這些國際能源運輸通道所運輸的油氣資源數量與國內油氣消費量仍有差距。
·８１·國際物流學因此，如何進一步有效解決上述問題，是業內學者和相關政府部門所關注的熱點話題。
（二）中國能源運輸通道弊端１．運輸線路過長以石油運輸通道為例，由波斯灣通過海路運輸過來的石油產品需要經過約１１０００千米的運輸，而由南美洲運輸過來近２００００千米。這麼長的運輸距離會增加運輸產品的成本負擔。
２．運輸途中受國際政治關係變化影響較大中國石油運輸通道沿線經過的國家或地區有時候會產生政局動蕩、局部地區摩擦激烈以及國際政治關係變動的影響，並不能時時保證運輸通道的有效暢通，因此對能源供給安全造成極大的隱患。
３．運輸途中產品損耗較多長途海運中會增加所運輸產品貨損的風險，一般會通過改變運輸方式或者縮短運輸線路予以解決。
４．運輸線路受季節性影響較大現有石油海運線路所經過海域大多會受到季節性變化的影響，而一旦區域海洋氣候條件惡化，則對能源運輸通道的暢通產生影響。
基於以上原因，現階段中國能源國際運輸通道麵臨著無法規避的風險，應該想辦法予以盡快解決。
（三）中國能源國際運輸通道的破局中國能源國際運輸通道的破局之舉主要在於將傳統的海運為主轉為路運輸為主。根據國家總體戰略安排以及“一帶一路”倡議和“中巴經濟走廊”戰略的布局，現今改善中國能源國際運輸通道的措施主要從以下四個方向進行。
１．西北方向———中俄原油管道建設中俄原油管道起自俄羅斯遠東管道斯科沃羅季諾分輸站，經中國黑龍江省和內蒙古自治區１３個市、縣、區，止於大慶末站。管道全長９９９．０４千米，俄羅斯境內７２千米，中國境內９２７．０４公裏。按照雙方協定，俄羅斯將通過中俄原油管道每年向中國供應１５００萬噸原油，合同期２０年。中俄原油管道２０１０年１１月１日進入試運行階段。２０１２年９月，中俄石油管道談判曆經１５年，最終簽約。
中俄原油管道二線工程（下稱“中俄二線工程”）起始於黑龍江省漠河縣興安鎮附近的漠河首站，途徑黑龍江、內蒙古兩省、自治區，止於黑龍江省大慶市林源輸油站，管道全長９４１．８０千米，與漠大線並行８７１．６千米，管徑８１３毫米，設計壓力９．５～１１．５ＭＰａ。沿線穿越大中型河流１２處，鐵路１４處，二級及以上等級公路４０處。２０１８年１月１日，俄羅斯原油進入中俄原油管道二線，開始從漠河向大慶林源輸送，標誌著我國東北能源運輸通道俄油進口的第二通道正式投入商業運營。每年從該通道進口的俄油量將從現在的１５００萬噸增加到３０００萬噸，這對進一步保障國家能源供應安全具有十分重大的意義。
·８２·第四章國際航運（物流）中心２．西北方向———中國與中亞地區油氣管道建設中國與中亞地區天然氣管道於２００８年７月正式開工。管道途經土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦、哈薩克斯坦、中國四國，其中哈國段管道西起哈薩克斯坦與烏茲別克斯坦邊境，東至我國新疆霍爾果斯，與西氣東輸二線相連，哈國境內單線全長約１３００千米。２０１３年中哈天然氣管道二期已竣工通氣，管道設計年輸氣能力１００億立方米，未來根據氣源和市場情況可提高到１５０億立方米。
中哈原油管道總體規劃年輸油能力為２０００萬噸，西起裏海的阿特勞，途經阿克糾賓，終點為中哈邊界阿拉山口，全長２７９８千米。管道的前期工程阿特勞—肯基亞克輸油管線全長４４８．８千米，已於２００３年年底建成投產，年輸油能力為６００萬噸。中哈原油管道一期工程阿塔蘇—阿拉山口段，西起哈薩克斯坦阿塔蘇，東至中國阿拉山口，全長９６２．２千米，於２００６年５月實現全線通油。中哈原油管道二期一階段工程肯基亞克—庫姆克爾段，長７６１千米，於２００９年７月建成投產，實現由哈薩克斯坦西部到中國新疆全線貫通。
３．西南方向———中緬油氣管道建設中緬油氣管道建設計劃早在２００４年提出。經過６年的談判和磨合，２０１０年中緬油氣管道合作協定終於敲定，開工建設。中緬油氣管道總體上是氣、油雙線並行，從皎漂起，經緬甸若開邦、馬圭省、曼德勒省和撣邦，從緬中邊境地區進入中國的瑞麗，再延伸至昆明。管道全長約１１００千米。中緬天然氣管道緬甸境內段長７９３千米，中緬原油管道緬甸境內段長７７１千米。兩條管道均起於緬甸西海岸皎漂市，皎漂正在建設配套原油碼頭設施。
２０１３年７月，中緬天然氣管道開始向中國輸送天然氣，２０１７年５月，中緬原油管道已經疏通，開始向中國輸送原油。以上三條運輸通道建設如圖４１９所示。
４．中巴方向———中巴經濟走廊建設中巴經濟走廊是中國總理李克強於２０１３年５月訪問巴基斯坦時提出的。中巴經濟走廊作為“一帶一路”的有益補充，旨在加強中巴之間交通、能源、海洋等領域的交流與合作，加強兩國互聯互通，促進兩國共同發展。該項目於２０１５年４月２０日啟動。
中巴經濟走廊項目共分東、中、西三線，經過巴基斯坦國內各派協調確定以西線為優先路線。中巴經濟走廊西線起始於瓜達爾，經俾路支省進入開伯爾—普赫圖赫瓦省，最後到達伊斯蘭堡。東線方案出喀喇昆侖公路的曼瑟拉，經伊斯蘭堡進旁遮普省，過拉合爾直至木爾坦，然後沿木爾坦—海德拉巴和海德拉巴—卡拉奇高速公路前進，最後沿信德省卡拉奇至瓜達爾港的沿海高速到達瓜達爾港，如圖４２０所示。
·８３·國際物流學圖４１９中國能源國際運輸通道圖４２０中巴經濟走廊·８４·第四章國際航運（物流）中心本章小結國際航運（物流）中心是國際物流運作中的重要環節，業已成為國際物流活動的重要集聚地。因此對國際航運（物流）中心的認識與理解時進行國際物流運作的基礎之一。本章從介紹國際航運（物流）中心的基本內容入手，逐步揭示國際航運（物流）中心的基本內涵。隨後根據國際航運現狀，重點介紹世界知名的國際航運（物流）中心。最後重點介紹說明中國國際航運（物流）中心的最新發展內容。
複習與思考１．國際航運（物流）中心的內涵是什麼？
２．國際航運（物流）中心有哪些運作模式？
３．國際航運（物流）中心應具備哪些基本條件？
４．世界上主要國際航運（物流）中心的基本情況。
５．中國國際航運（物流）中心的有哪些最新的發展趨勢？
·８５·第五章國際物流運輸國際物流運輸，又稱國際貿易運輸，是國際物流係統中非常重要的環節，是國際物流活動的重要組成部分。本章主要介紹國際物流運輸的方式，包括海洋運輸、航空運輸、公路運輸、鐵路運輸以及海、陸、空多式聯合運輸等。
第一節國際物流運輸概述國際物流運輸，指通過某種運力，在一定時間內，完成貨物在不同國家、地區之間空間位置的轉移。
按照被運輸貨品的性質劃分，國際物流運輸分為國際貿易貨物運輸和國際非貿易貨物運輸，後者包括展覽品、個人物品、辦公用品、援外物資等。其中國際貿易貨物運輸是國際物流運輸中占比最大、最主要的部分，國際非貿易貨物運輸往往是貿易貨物運輸部門的附帶業務。
按照運輸路線和工具的不同，國際物流運輸可分為海洋運輸、鐵路運輸、航空運輸、公路運輸、內河運輸、郵政運輸、管道運輸、集裝箱運輸、大陸橋運輸以及海、陸、空多式聯合運輸等。通常，海洋運輸是最為普遍的國際物流運輸方式，航空運輸次之。
實際業務中，需要依據不同貨物的性質、對運輸條件的要求和對運費負擔能力等特點選擇最匹配需求的運輸方式。
一、國際物流運輸特點國際貿易貨物運輸，又稱對外貿易運輸或外貿運輸，具有以下特點。
（一）線路長，環節多國際物流運輸是在不同國家和地區之間的貨物運輸。一般來說，國際物流運輸的距離遠，需要的運輸工具多，涉及的裝卸、轉船、變換運輸方式等環節多。國際運輸路線往往需要經過不同風俗文化、不同法律法規的國家和地區。整個運輸過程需要嚴密組織運輸流程，環環緊扣，否則如果其中一個環節出問題，不僅運輸的過程將會受到影響，整個貿易活動也會遭受損失。
·８６·第五章國際物流運輸（二）涉及麵廣，情況複雜多變國際物流運輸往往涉及國內外眾多組織和部門，需要與不同國家和地區的貨主、交通運輸、商檢、保險、銀行或其他金融機構、海關、港口等部門和機構溝通交涉。因此需要了解不同國家和地區之間製度的差異，了解不同的貿易、運輸習慣和經營方式，以及各地區政治、經濟和自然條件的變化，避免複雜的外界環境的變化給運輸業務帶來負麵影響。
（三）時效性強按時將貨物運達目的地，尤其是鮮活產品、敏感性強的產品和季節性產品，對於履行外貿合同、滿足商品市場需求、提高市場競爭力和及時結彙有十分重要的意義，這也對國際貿易運輸提出了快速、高效率的運輸要求。
（四）運輸風險大國際貿易運輸途經眾多國家和地區，由於距離遠、涉及麵廣、情況複雜多變，沿途國際形勢的變化、社會動亂、戰亂、各種自然災害和意外事故的發生，都會嚴重影響國際物流運輸的進程，甚至會造成貿易活動的重大損失。
（五）涉及國際關係，政策性強國際物流運輸是國際貿易的重要組成部分，國際物流運輸不僅僅是一項經濟活動，也是一項重要的外事活動。在組織國際貿易運輸的過程中，需要具備政策概念和國際關係概念，遵循國家對外政策要求從事經濟業務活動。
二、國際物流運輸的作用國際物流運輸在一國的經濟發展中有著舉足輕重的作用，國際物流運輸實現了貿易貨物在空間上的移動和跨國、跨地區的交付，最終實現了國際貿易活動。
（一）國際物流運輸促進國際貿易發展國際物流運輸是國際貿易發展的基礎，是交易雙方按照約定的時間、地點和條件將買賣的物品從一個國家（地區）的買方交付到另一個國家（地區）的賣方的重要保障。
隨著國際物流運輸工具的不斷改進，國際物流運輸的方式和運力都不斷增加。運輸方式的多樣化、智能化和運輸管理的現代化，為各國開拓國際市場提供了更加便利的條件。由於國際物流運輸的運輸規模和質量的不斷提高，費用的逐漸降低，使得國際貿易雙方可以加強聯係，促進了國際貿易發展。
（二）國際物流運輸促進交通運輸發展按照運輸的對象和運送的範圍劃分，交通運輸分為國內外旅客運輸和國內外貨物運輸，其中國際物流運輸是交通運輸業的重要分支之一。隨著各國家（地區）之間的國·８７·國際物流學際貿易聯係越來越緊密，國際貿易競爭越來越激烈，各國的國際貿易運輸部門越來越重視提高國際物流運輸的組織管理水平，引進和應用新的運輸組織技術，開辟新的運輸通道，從而加速了先進技術和管理方式在交通領域的應用和發展，促進了交通運輸體係的進步。
（三）國際物流運輸促進建築業、能源工業、冶金業等行業發展國際物流運輸業的蓬勃發展，帶動了鐵路、公路、港口、機場、管道等大規模基礎設施的投資和興建，隨著運輸工具和運輸航次／班次的增多，消耗的能源也增多。運輸工具的更新換代和數量上的絕對增加，加大了對金屬和礦石的需求量，也促進了機械製造業的繁榮發展。因此，國際物流運輸的發展促進了以建築業、能源工業、冶金業、機械製造業為首的一係列產業的發展。
（四）國際物流運輸改善資源分布不均衡自然資源的分布是不均衡的，每個國家（地區）存在不同內容和程度的資源稟賦。國際物流運輸網絡能夠弱化傳統的經濟地理概念，弱化自然資源分配的固定模式，通過強大的運力使得資源稀缺的國家通過進出口貿易獲取發展所需的資源，實現對全球資源的利用。
（五）國際物流運輸平衡外彙收入國際物流運輸是一種無形的國際貿易，提供的服務是運輸能力，簡稱運力。一個國家投入的運力越多，提供的國際貨物運輸服務越多，能夠獲得更多的效益和更多的外彙收入。
三、國際物流運輸組織的構成按照國際物流運輸組織劃分，國際運輸的主要當事人可分為三類：承運人、托運人和貨運代理。這三者的業務互有區別，又緊密聯係，共同組成了國際物流運輸工作的主體。
（一）承運人承運人（Ｃａｒｒｉｅｒ）指承辦貨物運輸的組織和個人，比如船公司、鐵路運營公司、航空公司等。承運人一般擁有大量的運輸工具，為提供運輸服務。承運人有權開具貨物提單。
（二）托運人在國際物流運輸中，托運人（Ｓｈｉｐｐｅｒ）一般是專門經營進出口商品業務的外貿部門或者進出口商，他們為了履行進出口合同而辦理國際物流托運。
（三）貨運代理貨運代理（ＦｒｅｉｇｈｔＦｏｒｗａｒｄｅｒ）具有中間人的性質，是托運人和承運人之間的橋梁。在國際貿易運輸中，貨運代理人根據托運人的要求，代辦貨物運輸業務，比如貨運訂艙、貨物保·８８·第五章國際物流運輸管、包裝、保險、報關、報檢等手續，代理支付運費、保險費、包裝費、檢驗檢疫費和海關稅費等，並收取一定的勞務報酬。
第二節國際海洋貨物運輸海洋運輸（ＯｃｅａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔ），指使用船舶通過海洋線路在不同國家和地區之間轉移傳送貨物的運輸方式。在眾多國際物流運輸方式中，海洋運輸曆史最長，是在現代國際貿易中使用最為普遍的國際物流運輸方式。
一、海洋運輸的特點（一）運輸量大一般來說，海洋運輸船舶的承運能力遠遠大於火車、汽車、飛機等運輸工具的載貨能力。
隨著科學技術的發展，海上運輸船舶逐漸專業化、高速化和大型化。２０１８年６月，中國自主設計並建造了世界上裝載能力最強的集裝箱貨輪“宇宙號”，其裝載能力高達１９．８萬噸，能夠裝２．１萬個集裝箱實現從亞洲到歐洲的運輸。
（二）通過能力大不同於軌道和道路運輸依賴於軌道及道路建設的限製，海上運輸線路天然形成、四通八達，當遇到天氣、政治、貿易條件等客觀因素改變時，可以隨時改變航道。
（三）運費低廉海洋運輸線路通常自然形成，港口設施一般由政府建設，幾乎隻需要投資船舶即可運營。
由於海運船舶載運量大，資源消耗量低，其規模經濟特點使運輸單位貨物的成本相對低廉。
（四）適用多種貨物海運船舶能夠裝載形態不同、性質不同的固體、液體和氣體等貨物。由於海上運輸船舶空間大、運載量足，海運適合裝載超長、超重、超大的貨物。隨著科技的發展各種適用於特殊貨物的專業化船舶為更多貨物采用海洋運輸方式提供了條件。
（五）運輸連續性差，風險較大海洋運輸受季節、氣候等自然條件影響大，如遇河流結冰、港口封凍、枯水期水位變低都會影響船舶的航行和靠港，影響將貨物及時準確地運達目的地。海洋環境複雜多變，隨時會發生風暴、雷雨、海嘯、浮冰等自然災害，相較於其他運輸方式，海運遇險的可能性更大，因此安全性較差。
·８９·國際物流學（六）運輸速度慢，日期不易準確海洋運輸船舶體積龐大，航行水流阻力大，行駛速度慢、中間環節多，所以運輸速度慢。
由於海上航行受自然天氣條件影響大，如遇災害天氣航程延遲，因此日期不易準確。
二、海洋運輸的方式根據船舶運營方式的不同，海洋運輸分為班輪運輸和租船運輸。
（一）班輪運輸班輪運輸（ＬｉｎｅｒＴｒａｎｓｐｏｒｔ），又稱定期船運輸，指船舶具有固定航線，沿途停靠若幹固定港口，按照事先規定的時間表航行，並按照事先公布的運費率收費的一種船舶運營方式。
１．班輪運輸的特點（１）“四固定”：固定船期、固定航線、固定掛靠港口、相對固定運輸費率。
（２）“一負責”：承運人對貨物負責的起訖是“船舷至船舷”或“鉤至鉤”，班輪運輸的承運方負責配載、裝卸和理艙等作業，托運方不需額外付費。承托雙方不計滯時費和速遣費。
（３）班輪運輸適宜雜貨、零星貨物的運輸，貨主可以按需訂艙。
（４）承托雙方的權利、義務、責任和豁免均以船公司簽發的提單條款為依據並受統一的國際公約製約。
２．班輪運費的構成班輪運費是班輪公司根據運輸契約完成貨物運輸後向托運人收取的報酬，包括基本運費和附加費兩個部分。
基本運費指班輪公司收取的，為一般貨物從裝運港運輸到目的港所必須收取的費用，該費用根據航線上各基本港之間的運輸的平均費用水平收取，包括港口的裝卸費用。對於不同性質、種類的商品，班輪運輸的計費標準不同。對於大部分商品按重量或體積計費。對於貴重商品，則按照價格的一定比例計費，即從價計費。對於車輛、牲畜等類商品，通常計件收費。對於大宗貨物，比如糧食、礦石，承托雙方往往采用臨時議價法。
基本運費的計算標準如下：（１）重量法：按貨物的毛重（“重量噸”）計算，運價表中用犠表示。
（２）體積法：按貨物的體積（“體積噸”）計算，運價表中用犕表示。
（３）從價法：按貨物的價格（一般為貨物的ＦＯＢ價格）計算，運價表中用犃、犞或犃犱、犞犪犾表示。
（４）選擇法：按貨物的毛重或體積計算，選取較高的數值，運價表中用犠／犕表示。
（５）綜合法：按貨物的毛重、體積或價格計算，選取較高的數值，運價表中用犠／犕或犃、犞表示。
（６）從件法：按貨物的件數計費，適用於車輛、牲畜等貨品。
（７）雙方議定：對於運量大、貨架低、裝卸快速且方便操作的貨品，比如糧食、礦石等，承·９０·第五章國際物流運輸托雙方可采取臨時議價的方法，在運價表中用“Ｏｐｅｎ”表示。一般情況下，臨時議價的運費較低。
附加費在基礎運費的基礎上收取，根據運輸中發生的意外、特殊情況或者特殊運輸需求而收取的費用。附加費的收取種類如下：（１）超重附加費：當一件商品的毛重超過規定重量時收取的費用，原因在於超重貨物給裝卸、配載造成了額外的工作量。
（２）超長附加費：當一件貨物的長度超過規定標準時收取的費用，原因在於超長貨物給裝卸、配載造成了額外的工作量。
（３）轉船附加費：對於運往非基本港的貨物，需要中途轉船運往目的港的，需要收取額外的轉船費和二程運費。
（４）直航附加費：對於運往非基本港的貨物，當貨量足夠大，承運方安排直航卸貨而非轉運時收取的額外的費用。直航附加費通常低於轉船附加費。
（５）選卸附加費（選港附加費）：托運方在辦理托運時尚不能選擇具體卸貨港口，要求在預先選定的兩個或兩個以上的卸貨港中選擇一個，因此增加的費用稱作選卸附加費，又稱選港附加費。
（６）變更卸貨港附加費：由於收貨方、交貨地點或者清關問題等需要，經有關當局（海關）同意，托運方要求變更原預定的卸貨港，承運方加收的運費。
（７）港口附加費：由於一些港口設施差、裝卸效率低、費用高，增加了船舶運輸成本，承運方為了彌補損失而增加的費用。
（８）港口擁擠附加費：由於港口擁擠，船舶需要較長時間等候泊位，船方為了彌補損失而增加的收費。該費用一般是臨時性的，變動性較大。
（９）繞航增加費：由於原定的航行線路無法通行，必須繞道航行，從而增加了運輸成本，船方因而增收的費用。
（１０）燃油附加費：由於燃油價格上漲，船舶的燃油費超過了原本核定的費用，承運人在不調整原運價的前提下，為補償增加的燃油費用而增收的費用。該費用為臨時的，隨著燃油費用的回落進行調整或取消。
班輪運費附加費的種類很多，除了上述主要的附加費之外，還有冰凍附加費、貨幣貶值附加費、熏蒸附加費、洗艙費等。班輪運費附加費計算方法有兩種，一種是按每運費噸若幹金額計算，另一種是按基本運費的一定百分比計算。
３．計費公式根據班輪運費的構成，一般運費計算可以使用以下公式：（１）當附加費為絕對值時：班輪運費＝基本運費＋附加運費狀犉犉犫犛犻（犻１，２，…，狀）＝＋犻∑＝１＝式中：犉———班輪運費總額；犉犫———基本運費；·９１·國際物流學犛犻———每項附加稅費用；狀———附加運費的項數。
（２）當附加費為百分比時：班輪運費＝基本運費率×運費噸×（１＋附加費率）犉＝犳×犙×（１＋犛１＋犛２＋…＋犛狀）式中：犉———班輪運費總額；犳———基本運費率；犛犻———每項附加稅費用；狀———附加運費的項數。
（３）班輪運費的計算步驟為：第一步，查明貨物所屬航線；第二步，了解貨物的性質、特點；第三步，查找貨物分級表，確定計算標準；第四步，查明所屬航線等級費率表；第五步，查明附加稅率；第六步，計算運費。
（二）租船運輸租船運輸（ＣｈａｒｔｅｒＴｒａｎｓｐｏｒｔ），簡稱租船，是國際貿易運輸中另一種重要的運輸方式。
承租人租用船東的船舶用於貨物運輸。在該種交易中，船東出租的是船舶的使用權，而非運輸勞務。租船運輸適用於大宗貨物運輸，承租人可對航線、港口及航行時間提出要求，承租人和船東可在租船合同中注明雙方的權利和義務。
１．租船運輸特點（１）適用於大宗貨物、整船裝運，比如糧食、礦石、木材、石油等；（２）不定航線、不定船期，船東不規定船舶的航線、停靠港口和航期，而是根據租船人提出的要求進行調度安排；（３）運價不定，租金率或運費率根據市場行情決定；（４）船舶營運中的相關費用，比如港口使用費、裝卸費及船期延誤責任費等，承租方和出租方之間的分擔方式取決於不同的租船方式，且均在合同條款中訂明。
２．租船運輸的方式在國際貿易中，租船運輸主要有定程租船和定期租船兩種方式。
（１）定程租船。
定程租船（ＶｏｙａｇｅＣｈａｒｔｅｒ），又稱程租船或航次租船，根據船舶完成的航程（航次）進行租賃。承租方租賃船舶全部或者部分艙位，船方負責在指定的港口間進行一個或者多個航次運輸指定貨物，並負責船舶的運營管理和航行中的各項費用支出。按照租船航次的不同種類，定程租船又可分為：單航次程租船、來回航次租船、連續航次程租船和包運。
·９２·第五章國際物流運輸①單航次程租船。
承租方隻租一個航次，船方將指定貨物運達目的港卸貨完畢後，合同終止。
②來回航次租船。
一艘船在完成一個單航次後，緊接著在上一個航次的卸貨港或者卸貨港附近的港口裝貨，行駛回原裝貨港或者其附近的港口卸貨完畢後，合同終止。
③連續航次程租船。
同一艘船舶，在同一個航線上，連續完成指定的至少兩個以上的單航次航行。
④包運合同。
包運合同，別稱大合同，承租方和船方隻規定運輸貨物的數量和完成期限，不限定運輸的航次和船舶的數量。
（２）定期租船。
定期租船（ＴｉｍｅＣｈａｒｔｅｒ），又稱期租船或期租，在一定時間內，船方將特定的船舶承租人使用，承租方可以在約定的期限內無限次利用租賃的船舶安排運輸貨物。租賃期限由承租方和船方根據實際需要約定，幾個月到數十年不等。租期內船舶營運費用，比如燃油費、港口費和拖輪費等，都由租船人承擔；船東隻支付船舶維修費、保險費、船員給養和其他固定支出。
三、海洋運輸業務流程（一）海運進口貨物運輸流程根據國際貿易合同中的相關運輸條件，將來自國外的訂單貨物通過海洋運輸的方式運送至國內的業務就是海洋進口貨物運輸。一般情況下，如果約定的進口貿易價格條件是ＣＩＦ或ＣＦＲ，則由國外的賣方即貨物出口方辦理租船訂航的運輸安排工作；若進口貿易價格條件是ＦＯＢ，則由國內的買方即貨物進口方辦理運輸事宜，派船前往國外港口接貨。海運進口貨物運輸業務的辦理一般包括以下環節。
１．租船訂艙在國際貿易中，負責貨物運輸的一方需要依據貨物的性質特點、數量和運輸要求安排租船或者訂艙手續。一般情況下，進出口雙方均會委托貨運代理公司代為辦理運輸事項，委托人需填寫“進口租船訂艙聯係單”，並提出具體要求。
２．寄送貨物裝船通知及提單在接收到國外發貨人發出的貨物裝船通知後，委托人需立即轉告代理人。同時，國外發貨人向交貨地的外資方貨運代理人發出貨物裝船通知和提單。
３．保險如果貿易價格條件為ＦＯＢ、ＣＦＲ，在收到貨物裝船通知後，進口方需立即辦理投保手續。
進口方也可以與中國人民保險公司簽訂進口貨物預約保險，以此簡化手續並防止漏保。
·９３·國際物流學４．掌握船舶動態國外發貨人寄來的裝船通知、單證資料、發貨電報和相關單位編製的進口船舶動態資料都屬於了解掌握船舶動態的方式，國內進口方需密切掌握船舶名稱、船籍、裝卸港順序、預抵港日期等信息。
５．收集並送交單證進口貨物的運輸單證一般包括商務單證和船務單證兩類。商務單證包括國際貿易合同正本或副本、發票、提單、裝箱單、保險單等。船務單證包括租船合同、裝船通知、載貨清單、貨物積載圖、提單副本等。
在貨物到港前，委托人需將貨運代理協議中提到的一切單證材料交到位於目的港的運輸公司，委托人憑借正本提單換取提貨單。
６．報關、報檢貨物到港後，在運輸工具進境申報之日起１４日內（若最後到期日是節假日在順延），代辦人需攜帶委托人提交的單證材料，按海關、商檢、動植物檢疫部門的規定辦理進口報關、報檢手續，否則，海關將征收滯報金。在海關出具稅收繳款書後的１５天內，代辦人需及時繳納稅款，否則海關將征收滯納金。在辦理了海關各項手續並繳納進口關稅後，海關對進口貨物予以放行。
７．發出到貨通知運輸進口貨物的船舶抵達目的港聯檢３日內，目的港地的代辦人需填寫“海運進口貨物到貨通知書”並送至委托人或委托人指定的收貨人處。委托人或收貨人需逐項核對到貨通知書，若發現不符之處需通知代辦人更正。若同一份提單上的貨物需要分運幾個不同地點，需要告知代辦人。
８．監卸和交接一般情況下，船方負責理貨，按照提單和標記清點貨物後交付收貨人或收貨人指定的代理方。收貨人或其指定的代理方負責監卸貨物。監卸人員和理貨人員需密切配合，查驗貨物數量和質量，要求港口方的卸貨人員嚴格按照操作要求按票卸貨，嚴禁不正常操作和混卸。
９．接貨代辦人接收到委托人或其指定的收貨人的到貨通知反饋後，根據委托人的授權選擇運輸方式並辦理加保手續。貨物由到貨港發出後，另將承運公司的運單／提貨單／發貨通知送交委托人或委托人指定的收貨方，用作收貨憑據。
（二）海運出口貨物運輸流程海運出口貨物運輸指根據外貿合同中的運輸條件，將交易的商品通過海運的方式，從國內運至國外目的港的一種業務。
凡是出口貿易條件為ＣＩＦ、ＣＦＲ的貿易合同，出口貨物的運輸均由賣方即出口方安排。
若出口貿易條件為ＦＯＢ，則由進口方即買方安排貨物運輸事項。在中國的出口貿易中，一般·９４·第五章國際物流運輸按照ＣＩＦ、ＣＦＲ、ＣＩＰ等價格條件成交，其主要的海運環節和程序如下。
１．審證為了保證貨物運輸工作的順利進行，出口方必須認真審核其中的裝運條款，比如裝運期、結彙期、裝運港、目的港，是否轉運或分批裝運，是否製定船公司、船名、船籍和船級，是否需要提供船籍證、航線證明書等。對這些條款，要依據中國的法規政策、國際慣例、設置的合理性，以及是否能辦到來修改。
２．備貨報驗出口方需根據成交合同和信用證中有關貨物的條款，按時、按質、按量地備貨，並做好申請報驗和領證的工作。
３．托運訂艙出口方可以選擇填寫出口托運單後，直接向船公司或船公司代理訂艙，也可以選擇向貨運代理辦理委托訂艙手續。船公司或者其代理受理訂艙後，會簽出裝貨單，代表著承運人和托運人之間完成了運輸合同的締結。
４．保險若貿易條件約定賣方負責保險，在托運訂艙後，出口方可以投保貨物運輸保險。一般情況下，如果貿易合同有規定，按照約定價格投保，若無特殊約定，則按照發票的ＣＩＦ價格加成１０％投保。
５．出口貨物集中港區接到港區的進貨通知後，托運人需在規定時限內辦妥集運手續，將貨物批次、件數和標誌理清後運至港區集中，等待裝船。
６．報關和交接出口貨物集中港區後，發貨人需向海關辦理申報出口的手續，又稱出口報關。
７．裝船通關後，發貨單位憑加蓋海關放行章的裝貨單聯係港務部門和理貨人員。理貨人員清點貨物後，逐票裝船。裝船後，發貨單位憑大副簽發的收貨單換取裝船提單。裝船後，發貨方應及時向買方發出裝船通知，特別是合同約定買方負責貨物運輸保險的交易。若因發貨方發出裝船通知不及時導致因買方未及時投保造成相關損失時，賣方需承擔相應責任。
８．支付運費在出口貨物集中港區倉庫，船公司和商檢機構將對運費進行衡量。若預付運費，船公司或其代理人開具運費預付的提單。若到付運費，提單上注明“運費到付”，由收貨人在提貨前向船公司在卸貨港的代理支付。
四、海洋運輸主要貨運單據在國際海洋運輸中，貨運單據是在托運人、承運人、貨運代理、港區和收貨人之間進行貨·９５·國際物流學物流轉和交接的證明文件，也反映了貨物在不同運輸階段的責任和權益歸屬。
（一）托運單托運人在委托船公司辦理貨物托運時，需填製托運單，填寫內容依照貿易合同和信用證條款。船公司或其代理根據托運單內容，考慮航線、掛靠港、船期、艙位等運輸條件，決定是否接受托運委托。
（二）裝貨單裝貨單是船公司簽發給托運人的單據，表示貨物運輸合同的締結，是貨物裝船的依據。
裝貨單又稱“關單”，是發貨人向海關辦理出口貨物申報手續的單據之一。
（三）收貨單在貨物裝船後，船大副簽發收貨單給托運人，因此收貨單又稱“大副收據”。托運人可憑收貨單向船公司換取裝船提單。
（四）海運提單１．海運提單的性質和內容海運提單（ＯｃｅａｎＢｉｌｌｏｆＬａｄｉｎｇ，簡稱Ｂ／Ｌ），簡稱提單，是船公司簽發給托運人的收據，提單上注明貨物的明細信息，是允諾將貨物運至目的地的憑證。海運提單代表了貨物的所有權，因此也是收貨人提貨的憑證。在載貨船舶到港前，海運提單可以用於向銀行押彙，也可以進行合法轉讓。
海運提單的正麵內容有：托運、收貨人、被通知人、裝運港、卸貨港、船名、國籍、航次、貨物名稱、貨物數量、毛重和體積、運費、提單簽發數量和日期、簽單人等。提單的背麵記錄承運人、托運人、收貨人、提單持有人之間在貨物運輸中相關的權利和義務。
２．海運提單的種類根據貨物是否已經裝船，海運提單分為已裝船提單（ＯｎＢｏａｒｄＢ／Ｌ）和備運提單（ＲｅｃｅｉｖｅｄｆｏｒＳｈｉｐｍｅｎｔＢ／Ｌ）。其中，已裝船提單必須注明船名、航次和裝船日期。在國際貿易中，通常規定賣方提供已裝船提單，而不接受備運提單。
根據海運提單上對是否標注貨損或包裝不良，提單可分為清潔提單（ＣｌｅａｎＢ／Ｌ）和不清潔提單（ＵｎｃｌｅａｎＢ／Ｌ，ＦｏｕｌＢ／Ｌ）。清潔提單指貨物外表狀況良好，無破損。不清潔提單上，承運人會標注“被雨淋濕”“鐵絲鬆脫”“四箱破損”等字樣，表示貨物外表存在缺陷。一般情況下，銀行不接受不清潔提單。
根據運輸方式不同，海運提單可分為直達提單（ＤｉｒｅｃｔＢ／Ｌ）、轉船提單（ＴｒａｎｓｓｈｉｐｍｅｎｔＢ／Ｌ）和聯運提單（ＴｈｒｏｕｇｈＢ／Ｌ）。若貨物自裝運港啟程後直接到目的港，則承運人簽發直達提單；若貨物中途需轉船才能到達目的港，承運人簽發轉船提單，提單上注明“在某港轉船”字樣；若貨物的運輸是海運和其他運輸方式組合完成，則承運人簽發聯運提單。
根據收貨人的抬頭不同，海運提單可分為記名提單（ＳｔｒａｉｇｈｔＢ／Ｌ）、不記名提單（Ｂｌａｎｋ·９６·第五章國際物流運輸Ｂ／Ｌ，ＯｐｅｎＢ／Ｌ）和指示提單（ＯｒｄｅｒＢ／Ｌ）。記名提單指海運提單的收貨人欄內指定具體收貨人名稱，且記名提單不得背書轉讓。不記名提單指海運提單的收貨人欄內空白，無須背書即可轉讓，任何人憑單即可從承運方處取貨，因此風險較大。指示提單指在海運提單的收貨人欄注明“ＴＯＴＨＥＯＲＤＥＲＯＦ…ＢＡＮＫ”“ＴＯＴＨＥＯＲＤＥＲ”“ＴＯＴＨＥＯＲＤＥＲＯＦＳＨＩＰＰＥＲ”等，指示提單可背書轉讓。在國際貿易中，指示提單的使用頻率最多，記名提單次之，不記名提單使用極少。
根據提單內容繁簡，海運提單可分為全式提單（ＬｏｎｇＴｅｒｍＢ／Ｌ）和簡式提單（ＳｈｏｒｔＴｅｒｍＢ／Ｌ）。簡式提單中，海運提單的正麵注明貨物的基本情況，背麵無條款。全式提單除正麵注明貨物基本情況外，背麵注明了承運人和托運人的各項權利和義務條款。
若貨物裝在船舶的甲板上進行運輸，船公司則簽發艙麵提單（ＯｎＤｅｃｋＢ／Ｌ），並注明“裝貨甲板”的字樣，通常交易方需辦理保艙麵險。
若在信用證規定期限內未將提單及時交到銀行，該類海運提單稱為過期提單（ＳｔａｔｅＢ／Ｌ）。在國際貿易中，由於信用證規定的交單期長，貨物運輸路途短，可能發生貨物早於提單到達收貨人處，此時提單可稱為過期提單。
在貨物裝船後，若船公司應托運人要求，為了滿足信用證規定的裝運日期要求，將提單上的裝運日期提前，則該類提單為倒簽提單（ＡｎｔｉｄａｔｅｄＢ／Ｌ）。簽發倒簽提單是違法行為，銀行不接受該類提單。若船公司在貨物尚未全部完成裝船的情況下簽發提單，該類提單稱為預借提單（ＡｄｖａｎｃｅｄＢ／Ｌ）。預借提單也是船公司和托運方合謀的違規行為，不受法律支持和保護。
（五）裝貨清單裝貨清單內容包括裝貨單編號、貨物的名稱、數量、包裝情況、重量、尺碼、運輸要求、特別注意事項等內容，是承運人對裝貨單的留底，也是運輸船舶大副編製配載計劃的主要依據，同時也是理貨人員理貨、港口方安排裝卸和駁運貨物的參考單據。
（六）艙單艙單是指在貨物裝船完畢後，船公司根據收貨單或提單逐票羅列和編製全船載運貨物的清單。艙單上會注明船名、提單號、貨物基本情況、裝卸港、托運人、收貨人、貨物標記號等。
（七）貨物積載圖貨物記載圖記載了船舶每個艙位的載貨情況，是船方對貨物進行運輸、保管、卸貨等工作的參照資料，也是港方進行理貨、安排泊港的依據文件。
（八）運費清單運費清單是由船代公司編製，是根據海運提單副本、收貨單編製的。
·９７·國際物流學（九）提貨單提貨單是收貨人向港口領取貨物時的憑據，收貨人需要憑借提單正本或副本以及有效的擔保向承運人或其代理人換取。
第三節國際航空運輸航空運輸是一種現代化的國際貨運方式。相較於海洋運輸和鐵路運輸等方式，航空運輸具有交貨迅速、安全準時、節省包裝、減少保險和儲存費用、保證運輸質量且不受地麵條件限製等優點，尤其適合鮮活易腐物品、季節性商品以及精密儀器、貴重物品的運送。
一、國際航空運輸的方式（一）班機運輸班機指在固定航線上定期航行的航班，有固定始發站、到達站和途經站。通常航空公司都是用客貨混合型飛機進行班機運輸（ＳｃｈｅｄｕｌｅｄＴｒａｎｓｐｏｒｔ），一方麵搭載旅客，一方麵運輸少量貨物。一些大型航空公司也開辟了全貨機航班。
（二）包機運輸包機運輸（ＣｈａｒｔｅｒｅｄＣａｒｒｉｅｒＴｒａｎｓｐｏｒｔ）包括整架包機和部分包機兩種形式。
１．整架包機整架包機指航空公司按照事先約定的條件和費率，將整架飛機租給包機人，從一個或者幾個航空站裝運貨物運送到指定目的站。包機運輸適用於大宗貨物運輸。
２．部分包機部分包機指幾家航空貨運代理公司或發貨人聯合包租整架飛機，或者是由包機公司把整架飛機的艙位分租給幾家航空貨運代理公司。這種方式適合於運輸一噸以上不足整機的貨物，運費率較班機低，但運送時間更長。
（三）集中托運航空集中托運（ＣｏｎｓｏｌｉｄａｔｉｏｎＴｒａｎｓｐｏｒｔ）指航空貨運代理公司把若幹批單獨發運的貨物組成一批向航空公司辦理托運，填寫一份總運單將貨物發運到同一目的站，由航空貨運代理公司在目的站到代理人負責收貨、報關，並將貨物分別撥交給各收貨人。集中托運到運價較低，是航空運輸中比較經常使用的方式。
·９８·第五章國際物流運輸（四）航空急件傳送航空急件傳送（ＡｉｒＥｘｐｒｅｓｓＳｅｒｖｉｃｅ）是指由一個專門經營此項業務的機構與航空公司合作，設專人用最快的速度在貨主、機場收件人之間傳送急件，特別適用於傳送急需的藥品、醫療器械、歸宗物品、圖紙資料、貨樣及單證，因此該運輸方式又稱為“桌到桌收遞服務”。
貨物的航空運費是指承運人將貨物從始發機場至運到達機場所收取的費用。影響運費的因素主要為貨物的重量（或體積）和運價。
二、國際航空運輸運價航空運價指承運人為貨物運輸對規定的單位重量（或體積）所收取的費用，不包括報關、提貨、倉儲等費用。運價包括以下三種形式。
（一）特種貨物運價特種貨物運價（ＳｐｅｃｉａｌＣａｒｇｏＲａｔｅ）是指若一些特定航線上經常有某種貨物運輸，發貨人會要求承運人對指定貨物製定的特別優惠的運價。特定運價規定有起碼重量（１００千克），達不到則不能按此運價計算。
（二）等級貨物運價等級貨物運價（ＣｌａｓｓＣａｒｇｏＲａｔｅ）僅適用於少數貨物，通常在一般貨物運價基礎上增加或減少一定的百分比。
（三）一般貨物運價如果一種貨物的計價既不適用特種貨物運價，又不適用於等級貨物運價，則必須按一般貨物運價（ＧｅｎｅｒａｌＣａｒｇｏＲａｔｅ）計算。通常，根據貨物重量不同，一般貨物運價分為若幹個重量等級分界點運價。
第四節國際公路貨物運輸國際公路貨物運輸是指國際物流借助一定的運載工具，沿著公路做跨及兩個或兩個以上國家或地區的移動過程。公路運輸即是一個獨立的運輸體係，也是車站、港口和機場集散物資的重要手段。隨著國際上各地區經濟的發展，公路運輸將在國際貿易中發揮越來越重要的作用。
·９９·國際物流學一、國際公路運輸特點（一）速度快公路運輸可以實現“門到門”運輸，可以減少轉換運輸工具所需要的等待時間和步行時間，對於限時運送貨物，或為適應市場臨時急需貨物，公路運輸服務優於其他運輸方式。
（二）運用靈活公路運輸富於靈活性，可以隨時調撥汽車，不受時間限製，且停駐方便，適應性強。
（三）受地形氣候限製小汽車的行駛受山路等特殊地形等限製較小，受惡劣氣候等影響也較小。
（四）載運量小無論載客還是載貨，一輛汽車的運載能力均小於鐵路火車或者輪船。
（五）安全性較差由於車種和路況複雜，駕駛人員技術良莠不齊，公路運輸交通事故較多，因此安全性較差，容易造成貨損事故。
二、國際公路運輸種類（一）多班運輸多班運輸指一晝夜內車輛工作超過一個工作班以上的貨運方式。
（二）定時運輸定時運輸指車輛按運行計劃中所擬定的行車時刻表進行工作。
（三）定點運輸定點運輸指發貨點有相對固定的車隊，專門完成固定貨運任務的運輸組織形式。
（四）直達聯運直達聯運以車站、港口和物資供需單位為中心，按照運輸的全過程，把產供銷部門的各種運輸工具組成一條運輸線，一直把貨物從生產地運到消費地。
（五）零擔貨物集中運輸零擔貨物運輸一般指一次托運量在３噸以下或不滿一整車的少量貨物的運輸。而零擔·１００·第五章國際物流運輸貨物集中運輸是指以定線、定點的城市間貨運班車將沿線零擔貨物集中起來進行運輸的一種形式。
（六）拖掛運輸拖掛運輸指利用由牽引車和掛車組成的汽車列車進行運營的一種運輸形式。
一般情況下，公路運費以“每噸公裏”為計算單位，存在兩種計費標準：一是按貨物等級規定基本運費費率，一種是以路麵等級規定基本運價。若一條運輸路線包含兩種或兩種以上的等級公路，則以實際行駛裏程分別計算運價。特殊道路，如山嶺、河床、原野地段等，則有承運方和托運方雙方商議決定。
第五節國際鐵路貨物運輸國際鐵路運輸（ＲａｉｌＴｒａｎｓｐｏｒｔ）是現代化的主要運輸方式之一，對經濟發展、文化交流和社會穩定具有重要的推動作用。在中國的進出口貿易中，鐵路運輸是必不可少的環節，如果僅以進出口貨運量來計算，鐵路運輸承擔的貨運量僅次於海上運輸，位於第二位。
一、國際鐵路運輸特點與其他運輸方式相比，鐵路運輸具有運輸速度快、載運量大、安全可靠、運輸成本低、運輸準確性和連續性強等特點。
（１）鐵路運輸速度快。鐵路運輸每晝夜速度可達幾百公裏，遠遠高於海上運輸速度。
（２）運輸量大。一列貨車一般可運送３０００～５０００噸貨物，遠遠高於航空運輸和汽車運輸。
（３）鐵路運輸安全可靠，準確性和連續性強。鐵路運輸幾乎不受氣候影響，一年四季可用不分晝夜地進行定期的、有規律的、準確的運轉。
（４）鐵路運輸成本低。在陸路運輸方式中，鐵路運輸費用僅為汽車運輸的幾分之一至十幾分之一，特別適合體積大、批量大、價值低的貨物的中長途運輸。
二、中國的國際鐵路運輸中國的對外貿易鐵路運輸包括國際鐵路聯運和港澳地區的國內鐵路運輸兩部分。
（一）國際鐵路貨物聯運中國是《國際鐵路貨物聯運協定》（簡稱《國際貨協》）和《統一過境運價規程》（簡稱《統一貨價》）的成員國。上述協定和規章是國際鐵路貨物聯運的主要法規，是參加國際鐵路貨物聯運協定的各國鐵路和發、收貨人中辦理貨物聯運時都必須遵守的文件。
·１０１·國際物流學國際鐵路貨物聯運指兩個或兩個以上國家之間進行鐵路貨物運輸時隻使用一份統一的國際聯運票據，由一國鐵路向另一國移交貨物時，無須發貨人、收貨人參加，鐵路當局對全程運輸負連帶責任。鐵路當局的連帶責任體現在以下方麵：（１）承運附有運單貨物的鐵路，應對至交貨地的全程運輸負責。
（２）每一後續鐵路，在接到附有運單正本的貨物時，應履行按照該單證條款所簽訂的運輸合同，並承擔由此產生的義務。
（３）任何依法可被要求賠償的鐵路，都必須對應負責的運輸期間造成的貨物的滅失、損壞向收／發貨人做出賠償，被索賠的鐵路不能以貨損責任屬其他鐵路為由拒絕貨主的索賠。
（４）已做出賠償的鐵路，若貨損的過失屬於其他鐵路，可以向肇事鐵路要求返還已賠付的金額。
根據托運貨物的重量和體積劃分，國際鐵路運輸可分為整車運輸、零擔運輸、混裝運輸和集裝箱運輸。
（５）整車運輸指一份運單托運的貨物以單獨車廂運輸的方法。
（６）零擔運輸，又稱小件貨物運轉，大多是一份運單托運，但因貨量、體積較小，不需要單獨車廂運送的方式。
（７）混裝運輸是小件運輸的一種特殊情況，指將運送目的地相同的不同物資裝在同一個貨車或者同一個集裝箱中的混裝運輸方式。
（８）集裝箱運輸指采用集裝箱專用列車運輸物資的方式。目前，鐵路運輸的集裝箱規格區別於海運和空運中的集裝箱規格，但是考慮到多式聯運的方便性，鐵路運輸的集裝箱正朝著統一規格的方向發展。
（二）港澳地區鐵路運輸港澳地區是國際物流轉運的重要口岸，港澳地區的鐵路也承擔了中國進出口貨物運輸的重要任務。中國內地向港澳地區的鐵路運輸貨物，主要通過三種途徑：第一，向鐵路租車、原車直接過軌，即貨物中內地各發車站裝車後，經深圳直接過軌進入港澳地區，這是最主要的途徑；第二，鐵路—公路，即貨物從內地發送到深圳後卸車，經由汽車轉運至港澳地區；第三，鐵路—水運，即貨物從內地發出後送至廣州，經由水路進入港澳地區。