(2)由於運輸工具發生碰撞、擱淺、觸礁、傾覆、沉沒、出軌或隧道、碼頭坍塌所造成的損失。下列碰撞不屬保險碰撞責任:①沒有發生運輸工具的碰撞,隻是運輸工具本身與所載貨物的碰撞,運輸工具所載物體與外界物體的碰撞及貨物相互碰撞,均不屬上述保險碰撞責任。
②運輸工具與其所屬附件的碰撞;水浪拍擊造成相鄰停泊兩船的碰撞,也不屬上述保險碰撞責任。貨物散失的損失,由保險人負責賠償。但保險貨物的內部或外部沒有發生破碎、彎曲等損壞現象而隻是機能失效的,則不屬保險責任補償範圍。
這裏的“碰撞”與基本險責任中所負的“碰撞”責任有區別。這裏的“碰撞”是運輸工具中所載的貨物或存放在車站、碼頭上的貨物與其他物體碰撞。如貨物與運輸工具或貨物與貨物之間的碰撞。
(3)在裝貨、卸貨或轉載時,因遭受不屬於包裝質量不善或裝卸人員違反操作堆積所造成的損失。
(4)按國家規定或一般慣例應分攤的共同海損的費用。(5)在發生上述災害、事故時,因紛亂而造成貨物的散失及因施救貨物所支付的直接、合理的費用。2.綜合險保險責任綜合險保險責任範圍:·52·第二章運輸合同與保險(1)貨物因受震動、碰撞、擠壓而造成的破碎、彎曲、凹癟、折斷、開裂或包裝破裂致使貨物散失的損失。所謂“包裝破裂致使貨物散失的損失”,是指按國家有關規定包裝的貨物,在運輸過程中因包裝破裂致使貨物散失的損失,保險公司負責補償責任。需要對包裝進行修補或調換所支出的費用,可按施救費用負責補償。
(2)凡液體貨物因受震動、碰撞或擠壓致使所用容器(包括封口)損壞而滲漏的損失,即盛裝在完整容器(含油槽車、油輪)內的保險貨物屬於液體、半液體等流質物體,在運輸過程中因受震動、碰撞或擠壓,造成盛裝液體的容器損失,而使液體滲漏出或漏出產生的損失。保險公司對這部分損失和“用液體保藏的貨物因液體滲漏而造成保藏貨物腐爛變質的損壞”負賠償責任。
(3)因遭受有明顯痕跡的盜竊或因承運人責任造成的整件貨物提貨不著的損失,保險公司負責賠償。“盜竊”不限於整件貨物的被盜。隻要有明顯的盜竊痕跡,說明保險貨物的一部分或整件被盜(包括搶劫),保險公司就予以補償。“提貨不著”必須是“整件”。國內貨物運輸保險綜合險中所指的“整件”,是指按照運輸部分的貨物運輸有關規定進行包裝的、完整的一件貨物即貨物運輸單上所列明的一個完整的包裝件。例如,每6輛一箱封裝的自行車即為一整件,而箱內的某一輛自行車則不能視作一整件。集裝箱為運輸工具,不能視作包裝件。
(4)對符合安全運輸規定而遭受雨淋所致的損失,保險公司負補償責任。所謂“符合安全運輸規定而遭受雨淋所致的損失”,是指貨物在包裝、堆放、苫蓋等符合安全運輸有關規定的情況下,遭受雨水(包括人工降雨、雪融)而導致的濕損。實踐中隻要保險貨物有雨水濕損痕跡,並有承運部門的“貨運記錄”證明或其他有關單位證明的,即可按雨淋責任賠償。
3.責任免除由於下列原因造成保險貨物損失的,保險人不負賠償責任:(1)戰爭、軍事行動、扣押、罷工、哄搶和暴動。(2)核反應、核子輻射和放射性汙染。(3)保險貨物自然耗損,本身缺陷、特性所引起的汙染、變質、損壞以及貨物包裝不善造成的損失。所謂“自然耗損”,是指貨物在運輸過程中發生的一種非事故性的必然損耗。如貨物自然蒸發、液體貼附儀器以及衡器公差等原因造成的損失。保險貨物自然損耗的損失,不屬保險補償責任的範圍。所謂“本身缺陷”,是指貨物內在原有的缺陷,如發黴、生鏽、腐爛、變味、褪色、冷爆以及玻璃或陶瓷等製品的瑕疵、裂紋等。這部分損失不屬保險責任。
(4)對於全程是公路運輸貨物的,因盜竊和事件提貨不著造成的損失。(5)在保險責任開始前,保險貨物已存在的品質不良或數量短差所造成的損失。(6)市價跌落、運輸延遲所引起的損失。
(7)屬於發貨人責任引起的損失。(8)被保險人和投保人的故意行為或違法犯罪行為。(9)由於行政行為或執法行為所致的損失。(10)其他不屬於保險責任範圍的損失。
·53·運輸管理與作業實務(二)責任期限國內貨物運輸保險責任的起訖時間,與其他種類的財產保險責任期限有所不同。其他種類的財產保險責任期限一般為1年,貨物運輸保險的責任期限是正常運送某批貨物的保險時間。並負責“倉至倉”責任,即保險貨物的保險責任期限是自保險單載明的發貨人所在地倉庫開始,至貨物抵達保險單載明的目的地收貨人的倉庫為止的時間。具體規定如下。
1.保險責任的開始貨物運輸保險責任的開始,需同時具備“簽發保險憑證”(需加蓋投保章,並且有托運人簽字)和“保險貨物運離起運地發貨人的最後一個倉庫或儲存處所”兩個要件,缺一不可。
2.保險責任的終止當保險貨物運抵保險單或保險憑證上注明的目的地的收貨人在當地的第一個倉庫或儲存處所時,保險責任自行終止。這是說,當保險貨物到達目的地收貨人在當地的第一個倉庫或儲存處所(包括收貨人自由的、租用的、借用的或者是寄存性質的倉儲處所)後,從運輸工具上卸載下來,並經過搬運進入倉庫或儲存處所(包括露堆)存放後,該件貨物的保險責任即行終止。
保險貨物自保險責任開始後,凡需中途轉運,在中轉地的承運部門的倉庫或儲存處所以及代辦托運部門的倉庫或儲存處所停留候運期間,也在保險責任期限內。
國內水陸路保險基本條款還規定保險貨物運抵目的地後,如果收貨人未及時提貨,則保險責任的終止期最多延長至收貨人接到“到貨通知單”後的15天為限,即當被保險人或收貨人接到“到貨通知單”(以郵戳日期為準)後滿15天保險責任即行終止。
如果被保險人或收貨人已提走一部分貨物,保險人對所留的那部分貨物也隻負15天的責任。
(三)保險金額及損失賠償的處理1.保險金額國內貨物運輸保險的保險金額一般為定值保險,是按起運地保險貨物的貨價或貨價加運雜費或目的地的市價計算的。2.保險貨物損失補償的處理保險貨物損失補償的處理,是指當保險貨物發生保險責任範圍內的危險損失時,保險人對被保險人提出索賠的受理。
(1)驗損時效。當保險貨物發生保險責任範圍內的損失時,被保險人應當及時通知保險人,以便保險人迅速作出處理決定,安排驗損。這樣,一是可以較準確地確定貨損的真實情況;二是發生屬於第三者責任的保險損失時,可及時向第三者追償,保護保險人的合法利益。因此,在國內貨物運輸保險基本條款中常有驗損時效的規定。一般的,當貨物運抵保險憑證所載明的目的地的收貨人在當地的第一個倉庫或儲存處所時起,收貨人應在10天內向當地保險公司提出申請,並會同保險公司檢驗受損的貨物。如果在10天內未申請檢驗,或者10天後才發現保險貨物受損的,保險人可以不予受理。對於提貨不著的貨物,可以以承運部門宣布提貨不著之時起計算申請期限。
·54·第二章運輸合同與保險(2)索賠的程序。保險貨物發生損失後,被保險人須及時通知保險人,並填寫“出險通知書”,書麵通知保險人。被保險人一般應履行下列手續:①填寫出險通知書,書麵通知保險人;②協助保險人共同檢驗貨損;③提供有關索賠單證、貨運記錄、貨損證明、發票、保險單或保險憑證;④如屬第三者責任,須填寫“權益轉讓書”。
被保險人從獲悉或應當獲悉貨物遭受損失的次日起,如果經過180天不向保險人申請予以補償,不提供必要的單證,或者不領取應得的補償金,則視為自願放棄權益。保險人就貨損補償金額一經與被保險人達成協議,並履行必要的審批手續後,應在10天內予以補償。
3.貨損補償金額的確定(1)足額投保的補償金額的確定。當足額投保的貨物發生保險責任範圍內的損失時,按貨價(發貨票或調撥單金額)確定保險金額的,保險人根據實際損失按起運地貨價計算補償;按貨價加運雜費確定保險金額,保險人根據實際損失按起運地貨價加運雜費計算。最高補償金額以保險金額為限。
(2)不足保險金額投保情況下的貨損補償。當受損貨物為不足保險金額投保貨物時,保險人對其損失金額及支付的施救保護費用按保險金額與貨價的比例計算補償。保險人對貨物損失的補償金額,以及因施救或保護貨物所支付的直接和合理的費用,將分別計算,並各以不超過保險金額為限。按保險金額與貨物的實際價值之比計算補償金額。計算公式為:補償金額損失金額保險金額=
×起運地貨物實際價值如果按損失程度計算補償金額,不再計算比例,可用如下公式計算補償金額:補償金額=保險金額×損失程度(%)(3)貨物發生保險責任範圍內的損失,如果根據法律規定或者有關約定,應當由承運人或其他第三者負責賠償一部分或全部責任的,被保險人應首先向承運人或其他第三者索賠。如被保險人提出要求,保險人也可以先予賠償,但被保險人應簽發權益轉讓書給保險人,並協助保險人向責任方追償。
(4)保險貨物遭受損失後的殘值部分,應經雙方協商作價折歸被保險人,並在補償款中扣除。
第四節海上運輸保險一、保障的風險海上貨物運輸保險人主要承保的風險有狹義的海上風險和外來風險。
·55·運輸管理與作業實務(一)海上風險(1)自然災害,指惡劣氣候、雷電、海嘯、地震或火山爆發等人力不可抗拒的災害。
(2)意外事故,指運輸工具遭受擱淺、觸礁、沉沒、船舶與流冰碰撞以及失蹤、失火、爆炸等。
(二)外來風險外來風險一般是指由於海上風險以外的其他外來原因所造成的風險。貨物運輸中所指的外來風險必須是意外的、事先難以預料的,而不是必然發生的外來因素。外來風險包括一般外來風險和特殊外來風險。
(1)一般外來風險,是指被保險貨物在運輸過程中由於偷竊、短量、滲漏、淡水雨淋、沾汙等外來原因所造成的風險。
(2)特殊外來風險,是指由於軍事、政治、國家政策法令以及行政措施等特殊外來原因所造成的風險與損失。
二、保障的損失保障的損失是指保險人承保哪些性質的損失,由於是海上貨物運輸保險,因此保險公司的承保的損失是屬於海損(average)。海損一般是指海運保險貨物在海洋運輸中由於海上風險所造成的損失和滅失。
海損按照損失的程度不同,可分為全部損失與部分損失。
(一)全損全部損失按照損失的性質不同,可分為實際全損和推定全損。1.實際全損實際全損是指被保險貨物在海洋運輸中遭受完全滅失或完全變質,或者貨物實際上已不可能歸還被保險人而言的損失。構成被保險貨物“實際全損”的情況有下列幾種:(1)保險標的物完全滅失。例如,載貨船舶遭遇海難後沉入海底,保險標的物實物完全滅失。
(2)保險標的物的物權完全喪失已無法挽回。例如,載貨船舶被海盜搶劫,或船、貨被敵對國扣押等,雖然標的物仍然存在,但被保險人已失去標的物的物權。
(3)保險標的物已喪失商業價值或失去原有用途。例如,水泥受海水浸泡後變硬,煙葉受潮發黴後已失去原有價值。
(4)船舶失蹤達到一定時期。半年仍無音訊則可視為全部滅失。2.推定全損推定全損是指貨物發生保險事故後,認為實際全損已經不可避免,或者為避免發生實際全損所需支付的費用與繼續將貨物運抵目的地的費用之和超過保險價值的損失。
在推定全損的情況下,被保險人獲得的損失賠償有兩種情況:一是被保險人獲得全損的賠償;另一種是被保險人獲得部分損失的賠償。若想獲得全損的賠償,被保險人必須無條件地把保險貨物委付給保險人。
(二)部分損失部分損失按照損失的性質不同,可分為共同海損和單獨海損。
·56·第二章運輸合同與保險1.共同海損(generalaverage)載貨的船舶在海上遇到災害或者意外事故,威脅到船、貨等各方的共同安全,為了解除這種威脅,維護船、貨安全,或者使航程得以繼續完成,由船方有意識地、合理地采取措施,所作出的某些特殊犧牲或支出某些額外費用,這些損失和費用叫共同海損。
構成共同海損須具備以下條件:(1)共同海損的危險必須是實際存在的,或者是不可避免地產生的,而不是主觀臆測的;(2)必須是為共同安全而采取主動的、有意識行為的結果,而不是意外損失;(3)必須是為船貨共同安全而采取謹慎的、合理的、有效的措施;(4)必須是屬非常情況下的損失。
2.單獨海損(particularaverage)單獨海損是指除共同海損以外的意外損失,即由於承保範圍內的風險所直接導致的船舶或貨物的部分損失。該損失僅由各受損者單獨負擔。這種損失隻是使該公司一家的利益遭受影響,與同船所裝的其他貨物的貨主和船東利益並沒有什麼關係,因而就屬於單獨海損。
三、保險的費用保險的費用是指保險人即保險公司承保的費用。保險貨物遭遇保險責任範圍內的事故,除了能使貨物本身受到損毀導致經濟損失外,還會產生費用方麵的損失。這種費用,保險人也將給予賠償,主要有:1.施救費用(sueandlaborexpenses),指當保險標的遭遇保險責任範圍內的災害事故時,被保險人或者他的代理人、雇傭人員和受讓人等為防止損失擴大而采取搶救措施所支出的費用,稱為施救費用,保險人對這種施救費用負賠償責任。
2.救助費用(salvagecharge),指保險標的遭遇保險責任範圍內的災害事故時,由保險人和被保險人以外的第三者采取救助行動,而向其支付的費用。保險人在賠付該費用時,必須要求救助成功,一般稱之為“無效果—無報酬”。
四、我國海上運輸貨物保險的險別我國現行的《海洋運輸貨物保險條款》是由中國人民保險公司於1981年1月1日修訂實施的,可分為基本險、附加險和專門險三大類,投保人在投保時,隻需聲明投保險別的名稱,即可獲得所需的保障。
(一)基本險別基本險亦稱主險,是可以獨立承保的險別。基本險分為平安險(freefromparticularaverage,FPA)、水漬險(withparticularaverage,WPA或WA)和一切險(alrisks)三種。
1.平安險平安險的英文含義為“單獨海損不賠”(由於自然災害產生的單獨海損不保)。該險除了對全損和共同海損負責外,對意外事故造成的單獨海損以及貨物裝卸時的部分損失也負責。平安險的責任範圍包括:·57·運輸管理與作業實務(1)在運輸過程中,由於自然災害和運輸工具發生意外事故,造成被保險貨物的實際全損或推定全損。
(2)由於運輸工具遭遇擱淺、觸礁、沉沒、互撞、與流冰或其他物體碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成被保險貨物的全部或部分損失。
(3)隻要運輸工具曾經發生擱淺、觸礁、沉沒、焚毀等意外事故,不論這意外事故發生之前或者以後曾在海上遭遇惡劣氣候、雷電、海嘯等自然災害造成的被保險貨物的部分損失。
(4)在裝卸轉船過程中,被保險貨物一件或數件落海所造成的全部損失或部分損失。(5)被保險人對遭受承保責任內危險的貨物采取搶救,防止或減少貨損措施支付的合理費用,但以不超過該批被救貨物的保險金額為限。
(6)運輸工具遭遇自然災害或者意外事故,需要在中途的港口或者在避難港口停靠,因而引起的卸貨、裝貨、存倉以及運送貨物所產生的特別費用。
(7)共同海損引起的犧牲、分攤費和救助費用。(8)運輸契約訂有“船舶互撞條款”,按該條款規定應由貨方償還船方的損失。
平安險的承保責任範圍有限,因而它一般多用於大宗、低值、粗糙無包裝貨物的投保,如廢鋼材、木材、礦砂等。2.水漬險水漬險的英文原意是指“單獨海損負責賠償”。目前,水漬險的責任範圍,除包括上列“平安險”的各項責任外,還負責被保險貨物由於惡劣氣候、雷電、海嘯、地震、洪水等自然災害所造成的部分損失。
水漬險=平安險+自然災害導致的單獨海損需要注意的是,水漬險雖對部分損失負責,但對鏽損、碰損、破碎以及散裝貨物的部分損失不負責。一些易生鏽但不影響使用的物品,及散裝貨物如鋼管、舊機械、散裝化肥可考慮投保該險。3.一切險一切險的責任範圍除包括“平安險”和“水漬險”的所有責任外,還包括貨物在運輸過程中因一般外來原因所造成的被保險貨物的全損或部分損失。實際上,一切險是平安險、水漬險以及一般附加險的總和。
一切險=水漬險+一般附加險一切險是最常用的一個險種,它的責任範圍包括了平安險、水漬險和11種附加險。就保險費率而言,水漬險的費率相當於一切險的1\/2,平安險相當於一切險的1\/3。
(二)附加險附加險是不能單獨承保的險別。它必須依附於基本險項下,即隻有投保基本險其中的一種之後,才可加保附加險。目前,我國海運貨物保險的附加險有一般附加險、特殊附加險及特別附加險。
1.一般附加險(1)偷竊提貨不著險(theft,pilferagenon-delivery):保險有效期內,保險貨物被偷走·58·第二章運輸合同與保險或竊走,以及貨物運抵目的地以後,整件未交的損失,由保險公司負責賠償。
(2)淡水雨淋險(freshwaterraindamage):貨物在運輸中,由於淡水、雨水以及雪溶所造成的損失,保險公司都應負責賠償。淡水包括船上淡水艙、水管漏水以及汗等。
(3)短量險(riskofshortage):負責保險貨物數量短少和重量的損失。通常包裝貨物的短少,保險公司必須要查清外裝包是否發生異常現象,如破口、破袋、扯縫等。
(4)混雜、沾汙險(riskofintermixture&contamination):保險貨物在運輸過程中,混進了雜質所造成的損壞。例如礦石等混進了泥土、草屑等因而使質量受到影響。
(5)滲漏險(riskofleakage):流質、半流質的液體物質和油類物質,在運輸過程中因為容器損壞而引起的滲漏損壞。如以液體裝存的濕腸衣,因為液體滲漏而使腸衣發生腐爛、變質等損失,均由保險公司負責賠償。
(6)碰損、破碎險(riskofclash&breakage):碰損主要是對金屬、木質等貨物來說的,破碎則主要是對易碎性物質來說的。前者是指在運輸途中,因為受到震動、顛簸、擠壓而造成貨物本身的損失;後者是在運輸途中由於裝卸野蠻、粗魯、運輸工具的顛震造成貨物本身的破裂、斷碎的損失。
(7)串味險(riskofodors):串味是指貨物在運輸過程中配載不當而受其他物品的影響,引起的串味損失。例如,茶葉、香料、藥材等在運輸途中受到一起堆儲的皮革、樟腦等異味的影響使品質受到損失。
(8)受熱、受潮險(damagecausedbyheating&sweating):船舶在航行途中,由於氣溫驟變或者船上通風設備失靈等,使艙內水汽凝結、發潮、發熱引起貨物的損失。
(9)鉤損險(hookdamage):保險貨物在裝卸過程中因為使用手鉤、吊鉤等工具所造成的損失,例如糧食包裝袋因吊鉤鉤壞而造成糧食外漏所造成的損失,及其對包裝進行修理或調換所支出的費用,保險公司在承保該險的情況下,給予賠償。
(10)包裝破裂險(lossfordamagebybreakageofpacking):因為包裝破裂造成物資的短少、沾汙等損失以及因被保險貨物運輸過程中續運安全需要而產生的修補或調換包裝所支付的費用,保險公司也負責賠償。
(11)鏽損險(risksorest):保險公司負責保險貨物在運輸過程中因為生鏽而造成的損失。不過這種生鏽必須在保險期內發生,如原裝時就已生鏽,保險公司不負責任。保險公司不承保裸裝的金屬板、快、條、管等的鏽損險。
2.特殊與特別附加險特殊與特別附加險是指承保由於軍事、政治、國家政策法令以及行政措施等特殊外來原因所引起的風險與損失的險別。(1)特殊附加險中國人民保險公司承保的特殊附加險,包括戰爭險(warrisk)和罷工險(strikesrisk)。
戰爭險負責賠償:直接由於戰爭、類似戰爭行為和敵對行為、武裝衝突或海盜行為所致的損失;由於上款引起的捕獲、拘留、扣留、禁製、扣押所造成的損失;各種常規武器,包括水雷、魚雷、炸彈所致的損失;本條款責任範圍引起的共同海損的犧牲、分攤和救助費用。
·59·運輸管理與作業實務戰爭險不負責賠償:由於敵對行為使用原子或熱核製造的武器所致的損失和費用。罷工險對被保險貨物由於罷工者、被迫停工工人或參加工潮暴動、民眾鬥爭的人員的行動,或任何人的惡意行為所造成的直接損失和上述行為所引起的共同海損的犧牲、分攤和救助費用負賠償責任。
罷工險的除外責任:以罷工引起的間接損失及在罷工期間由於勞動力短缺或不能運用所致的被保險貨物的損失,包括因此而引起的動力或燃料缺乏使冷藏機停止工作所致的冷藏貨物的損失。(2)特別附加險交貨不到險(failuretodeliveryrisks):自被保險貨物裝上船舶時開始,在6個月內(一般是政治原因)不能運到原定目的地交貨。
進口關稅險(importdutyrisk):被保險貨物受損後,仍在目的地按完好貨物交納進口關稅而造成相應貨損部分的關稅損失。
艙麵險(ondeckrisk):承保裝載於艙麵的貨物被拋棄或海浪衝擊落水所致的損失。
拒收險(rejectionrisk):在進口港被進口國政府或有關當局拒絕進口或沒收而產生的損失。
黃曲黴素險(aflatoxinrisk):被保險貨物如花生、油菜籽等所含黃曲黴素超過進口國限製標準而被拒絕進口、沒收或強製改變用途所造成的損失。
出口貨物到香港(包括九龍在內)或澳門存儲倉火險責任擴展條款。
(三)一切險的責任範圍1.被保險貨物必須有損失被保險貨物是否遭受損失是前提條件,被保險貨物沒有受損失,保險人當然不負賠償責任。在國際運輸中,給被保險人造成損失,例如運輸遲延有多種情況均可能,發貨人和承運人勾結欺詐以及交貨不到、進口商違反法令等使貨物被沒收、物價跌落等,但其特點是貨物未受損失,這種情況保險人不負責賠償。
2.必須是運輸途中的損失運輸險解決的是運輸過程中的風險,在開始運輸前的問題,如貨物數量、重量的短缺,含水分過高,品質不良,內在缺陷,貨物特性,規格不符等,都不是運輸風險。貨物運到後,即所保的貨物運輸終止後,保險責任也隨之終止。運輸終止後貨物發生的損失,與運輸保險無關。
3.必須是外來原因運輸保險的責任是承保原因的,即負責某些原因所致的損失。平安險的八項責任範圍講的是原因,水漬險又增加了惡劣氣候等五個原因,可見判斷保險責任時,必須首先弄清致損原因。離開原因,就很難判斷是否屬於保險責任。
保險界遵循“判斷責任看原因,賠付多少看損失”的做法,是個較簡練的概括。現在通行的各種附加險,有的是原因,例如,淡水雨淋、受潮受熱等;有的是損失,例如短少、短量、串味等,在承保損失時,必須加上“險”字,意指外來原因所致的損失。如果離開原因,就不能劃分責任,例如短重是一個損失,造成的原因可以是運輸中灑漏,屬保險責任;也可以是水分蒸發的自然損耗,或者是原裝數量不足,對此,保險人就不負責任。
·60·第二章運輸合同與保險五、承保責任的起訖期限(一)基本險的責任起訖期限“倉至倉條款”(warehousetowarehouse,簡稱W\/W)。(1)從被保險貨物運離保險單所載明的起運港(地)發貨人倉庫開始,一直到貨物到保險單所載明的目的港(地)收貨人的倉庫時為止。貨物一進入收貨人倉庫,保險責任即行終止。如未抵達上述倉庫或儲運處所,則以被保險貨物在最後卸載港全部卸離海輪後滿60天為限。
(2)貨物從目的港卸離海輪時起滿60天,不論保險貨物有沒有進入收貨人的倉庫,保險責任均告終止。
(3)上述保險期限內被保險貨物需轉運到非保險單所載明的目的地時,則以該項貨物開始轉運時終止。
(4)被保險貨物在運至保險單所載明的目的港或目的地以前的某一倉庫而發生分配、分派的情況,則該倉庫就作為被保險人的最後倉庫,保險責任也從貨物運抵該倉庫時終止。
(二)戰爭險的責任起訖期限戰爭險的責任起訖與基本險的責任起訖不同,它不采用倉至倉條款。戰爭險的承保期限僅限於水上危險或運輸工具上的危險。
(1)海運戰爭險規定自保險單所載明的起運港裝上海輪或駁船時開始,直到保險單所載明的目的港卸離海輪或駁船時為止。
(2)如果貨物不卸離海輪或駁船,則保險責任最長延至貨物到目的港之當日午夜起算15天為止。
(3)如在中途港轉船,則不論貨物在當地卸載與否,保險責任以海輪到達該港或卸貨地點的當日午夜起算滿15天為止,待再裝上續運的海輪時,保險人仍繼續負責。
六、索賠期限索賠期限亦稱索賠時效,是被保險貨物發生保險責任範圍內的風險與損失時,被保險人向保險提出索賠的有效期限。
中國人民保險公司《海洋運輸貨物保險條款》規定索賠期限為二年,自被保險貨物運抵目的港全部卸離海輪之日起計算。
華鈴商貿有限公司與防城港中海集裝箱運輸有限公司沿海貨物運輸合同糾紛案當事人:原告天津市華鈴商貿有限公司被告防城港中海集裝箱運輸有限公司案情原告訴稱:2003年11月27日,原告與被告簽訂合同,約定由被告為原告承運79個·61·運輸管理與作業實務集裝箱貨物,從廣西防城港至天津的東麗區或河北省唐山,運價為運至天津東麗區每噸118元人民幣,運至唐山為每噸135元人民幣。合同簽訂後,原告將79個集裝箱貨物交與被告,被告分5批承運。2003年12月11日,第一批共計20個集裝箱貨物運至天津港,由於華北地區整頓公路超載,致使公路運輸運費上漲,被告不顧合同義務,將原告的貨物擱置天津港不予辦理陸運,並要求原告自行解決內陸運輸,將原運輸方式由堆場至收貨單位改為堆場至堆場,由於原告急需貨物,為避免損失擴大,被迫委托代理在天津港辦理提貨及內陸運輸手續,由於被告的變更以及拖延,致使原告多支付陸運費、倉儲費、滯箱費等共計人民幣129247.64元。
被告辯稱:原告與被告已經協商更改了沿海內貿貨物托運委托書中的運輸方式以及運費的約定,並且原、被告均按照更改後的協議履行了各自的義務。原告索賠的相關費用被告不應承擔任何責任。
法院查明的事實:2003年11月27日原告和被告簽訂編號為CSVFCTJ50994沿海內貿貨物托運委托書,約定被告為原告從防城港至天津港運輸79個20英尺集裝箱的鐵礦石,貨物重量為2181.37噸,運費約定為:運至唐山為135元\/噸,運至天津東麗區為118元\/噸。原告的貨物分5批由被告承運至天津港,實際原、被告雙方確認運費共計228736元,平均每噸105元。原告已經向被告支付完畢,在第一批貨物由被告指定的天津開發區天榮運業有限公司代理原告提貨,由於陸運費的問題沒有達成一致,原告又重新委托中儲發展股份有限公司天津新港分公司向中海集裝箱運輸天津有限公司辦理貨運。期間發生滯箱費66383元、修箱費11862元,由原告支付給了中海集裝箱運輸天津有限公司,發生洗箱費7900元由原告支付給了被告。在原告與被告2004年1月6日和1月9日的往來函件中有關於上述費用雙方進行協商確認的內容。原告確認承擔洗箱費,被告確認產生的滯箱費、修箱費與原告無關。
另查明,在中海集裝箱運輸天津有限公司收取的滯箱費中,中儲發展股份有限公司天津新港分公司為原告墊付13240元。
審判天津海事法院認為,原告與被告之間存在沿海貨物運輸合同關係,雙方的權利義務應按照合同中約定的條款執行,但在執行過程中雙方對合同條款可以協商變更,本案原告所屬的集裝箱貨物由被告運抵天津港後,按原合同條款,應由被告負責陸地運輸,但實際上,原告將由被告指定的天津港提貨代理人更換,另行委托代理人在港口提貨並進行陸地運輸,表明原告自行負責了陸地運輸;另外,原告將貨物運至天津港的海運費按被告的要求如數支付完畢,表明雙方對合同條款進行了變更,即被告將貨物運抵天津港,不負責陸地運輸。因此,原告主張被告沒有負責陸地運輸而違反了合同約定,沒有法律依據。
案外中海集裝箱運輸天津有限公司在天津港與原告的代理人中儲發展股份有限公司天津新港分公司辦理貨物交付,中海集裝箱運輸天津有限公司應屬被告在天津港的放貨代理人,其向原告及原告的代理人收取滯箱費、修箱費(有中海集裝箱天津有限公司開具的發票和放箱聯係單佐證)屬於代被告收取。而被告向原告確認滯箱費、修箱費與原告無關,所以被告收取原告的滯箱費、修箱費,沒有合法依據,使原告遭受損失,屬於不當得利,被告對此應予返還原告。鑒於被告收取的滯箱費中有13240元是由中儲發展股份有限·62·第二章運輸合同與保險公司天津新港分公司為原告墊付,如因此本案原告與中儲發展股份有限公司天津新港分公司之間產生糾紛,雙方可另案解決。
原告請求的集裝箱港口堆存費,沒有證據證明是由於被告的原因產生的,本院不予支持。原告向中儲發展股份有限公司天津新港分公司及其他單位支付的相關費用和本案涉及的運輸合同無關,與本案缺乏關聯性,該費用不應由被告承擔。
綜上所述,被告對原告不構成運輸合同違約,但被告收取滯箱費、修箱費,屬於不當得利,應予返還。原告的其他訴訟請求缺乏證據支持。據此,依照《中華人民共和國民法通則》第九十二條、《中華人民共和國民事訴訟法》第六十四條第一款的規定,判決如下:(1)被告防城港中海集裝箱運輸有限公司向原告天津市華鈴商貿有限公司返還收取的滯箱費66382元、修箱費11862元,共計78244元。
(2)駁回原告天津市華鈴商貿有限公司其他訴訟請求。評析本案是一起沿海貨物運輸合同糾紛,但由於承運人的卸港代理人參與其中,使本案顯得並不平常。由於承運人屬於集團經營,下屬單位獨立核算,分別管理某一項業務,本案中,被告負責原告集裝箱貨物承運,而所謂被告的卸港代理並不受被告的授權管理,自己單獨行使對集裝箱空箱的管理,在原告放貨時,發現集裝箱有滯期、破損等情況,不論什麼原因,不管承運人與托運人及收貨人之間有何協議,一律收取相關費用。本案中承運人被告與托運人原告之間約定集裝箱在目的港不收取滯箱費,但實際上,作為目的港的承運人放貨代理不聽從承運人的指令,以不交滯箱費不放貨的優勢地位,強迫收貨人交出本不應該交的費用,收貨人為了不耽誤生產,隻能交費提貨。在此情況下,收貨人的權益受到損害。依照我國《民法通則》的相關規定,首先承運人的代理人無權收取這種費用,同時,收取這種費用的後果應將收取的滯箱費予以返還。
【職場體驗】1.體驗目的通過模擬練習,學生能掌握在運輸市場有關貨運質量的基礎知識。2.職場情景李華是鼎盛公司的采購主管。2009年10月,李華到山西考察期間,在山西運城某供應商處訂購了一批教學模擬設備,準備通過鐵路將該批設備以篷車裝運至鼎盛公司的山東分公司。他作為發貨人填寫在貨物運單“到站”欄裏的到站名稱是濟南鐵路局“黃台”站。李華辦理完托運手續,交付一切費用,考察期也剛好結束,於是他帶著“領證憑證”返回單位等候催領通知。但李華在運到期限內未收到貨,於是打電話查詢,才得知貨物下落。這批貨物被發到湖北“黃石”。經過一番折騰,李華終於收到這批價值23萬元的貨物。但貨物運到時間比正常時間晚了20天,而且貨物被發現有擦痕。如果你是李華,該怎麼挽回自己的損失?3.情境分析李華了解事故的來龍去脈之後,認真分析事情的前因後果,原本應該發到山東濟南·63·運輸管理與作業實務“黃台”的貨物結果發到了湖北“黃石”。雖然李華目前還不清楚具體是何原因會把貨物發錯,導致不僅延期收到且貨物有擦痕,但根據以上信息,李華認為他應該得到至少兩個部分的賠償:一是延期賠償,二是貨物損壞賠償。4.操作流程(1)認真分析資料所描述的事情經過。(2)確認具體的延期天數。(3)確認貨物損害的程度。
(4)計算出延期費用及貨物損害賠償費用。(5)得出總賠償費用。
5.舉一反三在運輸市場中,進行有關的運輸作業或托運貨物作業時,學會處理不同情況下的貨運質量問題。
課後練習一、單項選擇題1.公路運輸的糾紛要求賠償的有效期限,從貨物抵達地點的次日起算,不得超過()日。從提出賠償要求之日起,責任人應在60日內作出處理。
A.360B.180C.90D.302.
)。
我國解決運輸糾紛的準司法途徑是(A.
B.
當事人自行協商解決調節C.
D.
仲裁訴訟3.
)經過協商後用書麵形式簽訂的有效合同。
貨運合同的簽訂是指(A.
B.
C.
D.
承運方托運方承托雙方多方4.
在符合法律和合同規定條件下的運輸,下列原因造成貨物滅失、短少、變質、汙染、損壞的,承運方承擔違約責任的是()。
B.
A.
不可抗力貨物本身的非自然屬性C.
D.
貨物的合理損耗托運方或收貨方本身的過錯)。
5.
在符合法律和合同規定條件下的運輸,承運人不需承擔違約責任的是(A.
B.
C.
D.
逾期送達貨損貨差貨物的合理消耗錯運錯交二、多項選擇題)。
1.
運輸合同訂立的基本原則有(C.
D.
A.
B.
合法規範平等互利協商一致責權一致E.
等價有償)。
運輸糾紛包含(2.
B.
A.
貨物滅失糾紛貨損貨差糾紛C.
D.
貨物延遲交付糾紛單證糾紛E.運費、租金糾紛·64·第二章運輸合同與保險3.
)造成的貨物滅失、短少、變質、汙染、損壞的,承運方不承擔違約責任。
由於(A.
B.
不可抗力貨物本身的自然屬性C.
D.
貨物合理損耗承運人本身的過錯E.
托運人或收貨人的過錯)
4.
下列海上風險中屬於意外事故的是(D.
A.
B.
C.
擱淺爆炸海水進入船舶偷竊E.
受潮受熱5.
按海上保險的慣例,被保險人向保險公司索賠時,必須提供的單據有()A.
B.
C.
D.
貨差證明海事證明檢驗報告海運提單E.運輸單證三、簡答題1.簡述運輸合同的概念、特征。
2.簡述運輸合同的內容。
3.簡要說明運輸責任是如何劃分的。
4.簡述水漬險與一切險的承保責任範圍。
5.簡述“倉至倉”條款的基本內容。
四、計算題一批貨物共600箱,保險金額為48000美元。貨物在運輸途中遭受了承保責任範圍內的風險,其中200箱貨物受損嚴重,受損的貨物隻能按六折出售,若該批貨物在目的地的完好價值為每箱96美元,問保險公司應賠款多少?
·65·運輸管理與作業實務?了解世界公路概況,熟悉我國幹線公路和“7918高速公路網”;?熟悉公路運輸係統構成要素;?掌握公路整車貨物運輸的基礎知識及其作業流程;?掌握公路零擔貨物運輸的基礎知識及其作業流程;?掌握公路運輸托運單、貨票、行車路單等相關知識;?熟悉公路運輸組織優化方法,掌握甩掛運輸方式;?掌握公路運輸組織績效評價指標的計算和運用;?理解公路運輸計劃編製的內容、方法和貨物運輸調度的工作內容和職責。
第一節公路運輸概述一、世界公路發展概況在現代運輸業的發展過程中,世界上許多國家有一個共同的發展規律,即海運、鐵路運輸發展在先,公路運輸則後來居上,20世紀60年代以後,其發展速度超過鐵路和其他運輸方式。自20世紀70年代以來,世界上一些經濟發達國家大都改變了一個多世紀以來以鐵路運輸為中心的局麵,使公路運輸在各種運輸方式中的主導地位日益增強。公路運輸是實現“門到門”運輸中唯一不可替代的現代化運輸方式。
目前世界各國的公路總長度約為2000萬公裏,約80個國家和地區修建了高速公路,建成通車的高速公路已達20多萬公裏。其中美國、英國這些主要經濟發達國家的公路裏程約占世界公路總裏程的55%、高速公路裏程約占世界高速公路裏程的80%以上。高速公路的產生和發展,改變了世界交通運輸的宏觀格局,進一步顯示了公路運輸便捷靈活、速度快、門到門的優勢,帶來了巨大的經濟效益和社會效益,有力地促進了世界各國經濟社會的發展。
美國是世界上高速公路發展最迅速、路網最發達、設施最完善的國家之一,其高速公·66·第三章公路貨物運輸作業實務路網的建成,提高了運輸效率,擴大了資源和商品的流通,促進了社會的發展和科學技術的進步,並在很大程度上影響了美國人的生活方式。美國現有公路總裏程和高速公路裏程最長,西歐各國和日本,由於國土麵積小,公路網基礎好,高速公路也逐步成網,公路運輸一直為內陸運輸的主力。
美國於1937年開始修築高速公路,目前,美國擁有約10萬公裏高速公路,居世界第一。已完成以州際為核心的高速公路網,其總裏程約占世界高速公路總裏程的40%左右,連接了所有5萬人以上的城鎮。由於其城市人口集中,汽車保有量大,城市高速公路的建設大多數從城市的外環路和輻射路以及城內交通流量大的路段開始,逐步形成了以高速公路為骨幹的城市道路網。為實現其對外經濟擴張,加大對美洲大陸各國的公路運輸量,美國政府於1925年就參加並製定了泛美公路網規劃,修建了北起阿拉斯加,途經美國本土、墨西哥、中美洲、南美洲直至阿根廷最南端的高等級公路,公路全長78800公裏,是迄今世界上最長的高速公路通道。該公路的建設促進了美國和周邊國家的經濟發展,加強了美國同這些國家的經濟聯係。
目前,許多國家的高速公路已不再是互補鏈接的分散的線路,而是向高速公路網的方向發展,歐洲正將各國主要高速公路連接起來,逐步形成國際高速公路網。總之,當今世界公路基礎設施的發展趨勢是發達國家以完善、維護和提高現有路網和通行能力為主,發展中國家則是普及和提高相結合,在增加公路通車裏程的同時大力提高幹線公路的技術水平。
二、中國公路發展概況改革開放以來,特別是近十年來,我國公路基礎設施建設實現了跨越式發展。截至2010年年底,全國公路網總裏程不僅達到398.4萬公裏,而且路網結構大大改善,其中高速公路經過20多年的努力,到2011年底已突破8.5萬多公裏,位居世界第二;到2010年底,全國農村公路通車裏程達345萬公裏。全國鄉鎮通瀝青(水泥)路率達到92.7%,東中部地區建製村通瀝青(水泥)路率達到94%,西部地區建製村通公路率達到98%,公路基礎設施的快速發展,為道路運輸市場拓展市場空間、擴大有效供給提供了重要的保證。
(一)我國幹線公路—國道我國國道分三類采用三種統一編號。第一類是首都放射線11條,由北京分別往沈陽、哈爾濱、塘沽、福州、珠海、廣州、深圳、昆明、拉薩、銀川和加格達奇,另外再加一條北京外圍環線,共12條,全長23178千米,按順時針編號為101至112。第二類是由北向南的縱線,如鶴崗—大連、煙台—汕頭、包頭—南寧、蘭州—景洪等28條,全長38004千米。按順時針方向編號為201至228(其中228在台灣)。第三類由東向西的橫線,如綏芬河—滿洲裏、榮城—蘭州、上海—伊寧、廈門—成都、上海—畹町等30條,全長48855千米。
我國的幹線公路如表3-1所示。
·67·運輸管理與作業實務表3-1我國的幹線公路名稱起訖地全線長度(千米)101線國道北京—沈陽909102線國道北京—哈爾濱1337103線國道北京—天津新港162104線國道北京—福州2420105線國道北京—珠海2717106線國道北京—廣州2466107線國道北京—深圳2698108線國道北京—昆明3331109線國道北京—拉薩3901110線國道北京—銀川1357111線國道北京—加格達奇2123112線國道高碑店—高碑店1228201線國道鶴崗—旅順口1964202線國道黑河—旅順口1818203線國道明水—沈陽720204線國道煙台—上海1031205線國道山海關區—廣州3160206線國道煙台—汕頭2375207線國道錫林浩特—海安3738208線國道二連浩特—長治990209線國道呼和浩特—北海3435210線國道包頭—南寧3097211線國道銀川—西安691212線國道蘭州—重慶1302213線國道蘭州—景洪2796214線國道西寧—磨憨3542215線國道紅柳園—格爾木641216線國道阿勒泰—巴侖台857217線國道阿勒泰—庫車1117·68·第三章公路貨物運輸作業實務續表名稱起訖地全線長度(千米)218線國道伊寧—若羌1067219線國道葉城—拉孜2342220線國道濱州—鄭州585221線國道哈爾濱—同江668222線國道哈爾濱—伊春363223線國道海口—三亞(東)323224線國道海口—三亞(中)309225線國道海口—三亞(西)429226線國道楚雄—墨江288227線國道西寧—張掖347301線國道綏芬河—滿洲裏1680302線國道琿春—烏蘭浩特1028303線國道集安—錫林浩特1263304線國道丹東—霍林郭勒889305線國道莊河—林西815306線國道綏中—克什克騰旗497307線國道歧口—銀川1351308線國道青島—石家莊637309線國道榮城—蘭州2208310線國道連雲港—天水1613311線國道徐州—西峽748312線國道上海—伊寧4967314線國道烏魯木齊—紅旗拉甫1948315線國道西寧—喀什3063316線國道福州—蘭州2915317線國道成都—那曲2043318線國道上海—友誼橋5476319線國道廈門—成都2984320線國道上海—瑞麗3695·69·運輸管理與作業實務續表名稱起訖地全線長度(千米)321線國道廣州—成都2220322線國道衡陽—友誼關1039323線國道瑞金—臨倉2915324線國道福州—昆明2712325線國道廣州—南寧868326線國道秀山—河口1562327線國道菏澤—連雲港424328線國道南京—南通300329線國道杭州—普陀區292330線國道溫州—壽昌327福建省省內國道知多少?
福建省內有五條國道,它們分別是104線,北京—廊坊(河北)—天津—滄州(河北)—德州(山東)—濟南—徐州(江蘇)—滁州(安徽)—南京—杭州—紹興—溫州—蒼南—福鼎—寧德—馬尾—福州線;205線,山海關—秦皇島—天津—淄博—淮陰—南京—黃山—開化—江山—浦城—南平—三明—永安—上杭—梅州—增城—廣州線;316線福州—閩清—邵武—光澤—資溪—南昌—武漢—漢中—天水—蘭州;324線福州—莆田—泉州—漳州—雲霄—詔安—汕頭—增城—廣州—玉林—南寧—安龍(貴州)—興義—羅平(雲南)—石林—昆明;319線廈門—漳州—龍岩—長汀—瑞金(江西)—瀏陽(湖南)—長沙—重慶秀山—簡陽—成都。
(二)《國家高速公路網規劃》“7918工程”(見圖3-1)交通部自2001年開始組織編製《國家高速公路網規劃》,並於2004年底經國務院審議通過。根據交通部《國家高速公路網規劃》采用放射線與縱橫網絡相結合布局方案,我國2020年前形成由中心城市向外放射以及橫貫東西、縱貫南北大通道,由7條首都反射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成,簡稱為“7918網”,總規模約8.5萬公裏的國家高速公路網,其中:主線6.8萬公裏,地區環線、聯絡線等其他路線約1.7萬公裏,至2010年規劃建成5萬~5.5萬公裏(原計劃),完成60%~65%。
《國家高速公路網規劃》於2004年經國務院審議通過,這是中國公路網中最高層次的公路通道。《國家高速公路網規劃》采用放射線與縱橫網格相結合的布局方案,由7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成,簡稱為“7918網”,總規模約8.5萬公裏,其中:主線6.8萬公裏,地區環線、聯絡線等其他路線約1.7萬公裏。
·70·第三章公路貨物運輸作業實務1.首都放射線7條北京—上海、北京—台北、北京—港澳、北京—昆明、北京—拉薩、北京—烏魯木齊、北京—哈爾濱。編號為1位數,以北京市為起點,編號區間為G1~G9。2.9條南北縱向線鶴崗—大連、沈陽—海口、長春—深圳、濟南—廣州、大慶—廣州、二連浩特—廣州、包頭—茂名、蘭州—海口、重慶—昆明。縱向路線以北端為起點,南端為終點,編號區間為G11~G89。
3.18條東西橫向線綏芬河—滿洲裏、琿春—烏蘭浩特、丹東—錫林浩特、榮成—烏海、青島—銀川、青島—蘭州、連雲港—霍爾果斯、南京—洛陽、上海—西安、上海—成都、上海—重慶、杭州—瑞麗、上海—昆明、福州—銀川、泉州—南寧、廈門—成都、汕頭—昆明、廣州—昆明。橫向路線以東端為起點,西段為終點,編號區間為G10~G90。
此外,規劃方案還包括:遼中環線、成渝環線、海南環線、珠三角環線、杭州灣環線共5條地區性環線,2段並行線和30餘段聯絡線。
國家高速公路網規劃建成後,可以形成“首都連接省會、省會彼此相通、連接主要地市、服務全國城鄉”的高速公路網絡。這個網絡能覆蓋10多億人口,直接服務區域GDP占全國總量的85%以上;實現東部地區平均30分鍾上高速,中部地區平均1小時上高速,西部地區平均2小時上高速,從而大大提高全社會的機動性。
(三)我國國際道路貨物運輸口岸(1)對獨聯體國家道路運輸口岸最多,主要分布在新疆和東北。(2)對朝鮮的口岸分布在遼寧和吉林兩省。(3)對巴基斯坦的口岸位於新疆。(4)對印度、尼泊爾和不丹的口岸在西藏。(5)對蒙古的道路口岸分布在新疆、內蒙古和甘肅。(6)對老撾的道路口岸在雲南西雙版納州猛臘縣的磨憨口岸。(7)對越南的主要道路口岸有雲南的河口和金水河口岸。(8)對緬甸的口岸是雲南畹盯口岸。(9)對港澳的道路運輸口岸位於深圳和珠海。
三、公路運輸係統的構成要素公路運輸係統主要由公路及其相關建築物、公路交通控製設備、公路運輸車輛和公路運輸場站組成。
(一)公路公路是一種線型構造物,是汽車運輸重要的基礎設施,由路基、路麵、橋梁、涵洞、防護工程、排水設施與設備及山區特殊構造物等基本部分組成。
根據交通部頒布的《公路工程技術標準》,按照公路的交通量、使用任務、性質將公路分為五個等級。高速公路,是指能適應各種汽車(包括摩托車)折合成小客車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為25000輛以上,為具有特別重要的政治、經濟意義,專供汽車分·71·運輸管理與作業實務道行駛,全部立體交叉並控製出入口的公路;一級公路,一般能適應按各種汽車(包括摩托車)折合成小客車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為10000~25000輛,為連接重要政治、經濟中心,通往重點工礦區、港口、機場,專供汽車分道行駛並部分控製出入的公路;二級公路一般能適應按各種車輛折合成中型載重汽車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為3000~7500輛;三級公路一般能適應按各種車輛折合成中型載重汽車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為1000~4000輛;四級公路一般能適應按各種車輛折合成中型載重汽車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為:雙車道1500車以下,單車道200輛以下。
(二)營運車輛1.公路貨運車輛的分類公路運輸使用的車輛可分為普通貨物車輛、專用運輸車輛和牽引掛車運輸車輛三大類。(1)普通貨運車輛公路貨物運輸所承運的貨物,大多數為普通貨物,因此這類物品的運輸通常采用普通貨運車輛進行運輸。普通貨運車輛可分為普通卡車、箱式貨車、農用運輸車輛等。隨著城市物流的發展,廂式貨車由於具有運輸包裝要求低、防護條件好、運輸安全可靠等特點,應用越來越廣泛。
普通貨車按載重量分輕型車(載重量小於3t),中型車(載重量為3~8t),重型車(載重量在8t以上)。(2)專用運輸車輛一些特殊的貨物如鮮活貨物、液體貨物、粉粒狀貨物及易燃易爆、易腐蝕、有毒物品等,隻能用專用汽車運輸,才能滿足物流對運輸服務質量的要求。專用運輸車輛主要包括液壓罐運輸車、粉罐運輸車、冷藏車、轎車專用運輸車、自卸車等。
(3)牽引掛車運輸車輛牽引車和掛車也稱為汽車列車,是集裝箱運輸的主要工具。牽引車本身不具備載貨平台,必須與掛車連接在一起使用。掛車本身沒有發動機驅動,隻能通過拖掛裝置,由牽引車或其他車輛牽引,組成汽車列車才能成為一個完整的運輸工具。目前一車一掛的汽車總重一般為32~42t,一車二掛或三掛以上的汽車列車總重60t以上。
2.汽車的主要性能(1)容量,表示車輛能載貨的數量。車輛的額定載貨量是由製造商決定的。在運輸組織過程中,必須合理配載,充分利用汽車的容量,不超載、不減載。
(2)安全性,表示車輛在行駛中不發生傾翻和行車事故的性能。車輛安全性是一個綜合性能,取決於製動性、穩定性、全部操縱機構和信號設備的可靠性。
(3)通過性,指汽車在不平道路、劣路、鬆軟土路上克服行駛阻力和障礙的能力。車輛的通過性取決於汽車和汽車列車的總尺寸、最小離地間隙、縱向通過半徑、接近角、離去角、輪胎類型與道路的附著力。
(4)速度性能。速度性能以平均技術速度來衡量。(5)使用方便性,主要包括平順性、機動性、裝卸貨物方便性、操縱方便性、燃油儲備量和出車迅速性。(6)經濟性,保證車輛運行、技術維護和修理費用最少的特性。
·72·第三章公路貨物運輸作業實務(三)交通控製設備交通控製設備主要有交通標誌、路麵標線和交通信號三類,其功能主要是對車輛、駕駛員和行人起限製、警告和導向作用。1.交通標誌交通標誌是指把交通指示、交通警告、交通禁令和支路等交通管理與控製法規用文字、圖像或符號形象化地表示出來,設置於路側或公路上方的交通控製設施。它可分為四種:警告標誌、禁令標誌、指示標誌和指路標誌。
(1)警告標誌:喚起注意的標誌,如陡坡、急轉彎、不準左轉等。
(2)禁令標誌:禁止或限製車輛通行的標誌,如限速、不準停車、不準超車等。
(3)指示標誌:指示行進或停止的標誌。如繞道標誌、距離標誌等。
(4)指路標誌:指出前方的地名或名勝古跡的位置和距離,高速公路或一級公路的中途出入口、沿途的服務設施和必要的導向。
2.路麵標線和路標路麵標線與交通標誌具有相同的作用,它是將交通警告、禁令、指示和指路用畫線、符號、文字等標示,畫在路麵、路緣石或路邊的建築物上。如道路中心線、車道邊緣線、停車線、禁止通行區,線條顏色有黃色(不準許)和白色(準許)。路標如沿道路中線或車道邊線或防撞牆埋設的反光標誌物。3.交通信號交通信號是最主要的交通控製設備,是用於在時間上給互相衝突的交通流分配行車權,使各個方向和車道上的車輛安全、有序地通過交叉路口。交通信號基本上可分定時式和感應式兩類。
(四)停車場與車站站場是公路運輸辦理客貨運運輸業務,對車輛進行保管、保養和維修的場所,是組織運輸生產的基層組織。
(1)停車場:汽車集中停放的場所,同時提供汽車相關服務。停車場可分冷暖車庫、車棚和露天停車場。
(2)汽車站:公路運輸部門重要的基層單位之一,專門辦理客貨運輸業務,起到組織協調和調度車輛的功能。分為客運站和貨運站。公路貨運站分為汽車零擔站、零擔中轉站、集裝箱貨運中轉站等第二節公路整車貨物運輸作業組織整車運輸是公路運輸作業中常用的一種貨物組織方式,在處理自然災害、突發事件中,整車貨物運輸在應急物資的運輸中起到了十分重要的作用,整車運輸也因它自身特有的優勢成為大批量貨物的首選貨運方式之一。
一、整車貨物運輸基礎知識(一)整車貨物運輸的定義整車貨物運輸是指根據公路貨物規定,托運人一次托運貨物計費重量3t以上或雖不·73·運輸管理與作業實務足3t,但其性質、體積、形狀需要一輛汽車運輸的,稱整車運輸,也稱整批運輸。
(二)適用於整車貨運的貨物適用於整車貨運的貨物主要有以下幾類:(1)鮮活貨物,如凍肉、凍魚、鮮魚,活的牛、羊、豬、兔、蜜蜂等。(2)需要專車運輸的貨物,如石油、燒堿等危險貨物,糧食、粉劑的散裝貨等。(3)不能與其他貨物拚裝運輸的危險品。(4)易於汙染其他貨物的不潔貨物,如炭黑、皮毛、垃圾等。(5)不易於計數的散裝貨物,如煤、焦炭、礦石、礦砂等。
(三)整車運輸組織的原則整車運輸組織的原則如表3-2所示。
表3-2整車運輸組織原則表序號組織原則解釋說明1
連續性整車運輸過程各個環節在時間上能夠緊密銜接和連續進行,要保證貨源的充,
足以保證整車運輸的連續2
協調性整車運輸協調性是指運輸過程中的各個環節、各項作業之間,在時間上盡可能,
保持平衡關係在生產能力上保持比例關係3
企業及其內部各個生產環節在同一時期內,完成大致相等的工作量或穩步遞增均衡性的工作量,避免出現時鬆時緊、前鬆後緊等情況。整車運輸區別其他運輸形式的特殊性在於保持貨源合理分配,以保證運力的合理使用二、整車貨物運輸的作業流程(一)流程圖在整車貨物運輸中,運輸環節的設計是節約運輸成本的關鍵,合理準確地組織貨物運輸是整車運輸流程的目標。整車貨物運輸的作業流程如圖3-2所示。
圖3-2整車貨物運輸作業流程圖·74·第三章公路貨物運輸作業實務(二)公路整車貨運組織步驟1.整車貨物運輸的發送站務工作貨物在始發站的各項貨運作業統稱為發送站務工作。發送站務工作主要由受理托運、組織裝車、調度員調度車輛和核算製票四個部分組成。(1)受理托運根據中國包裝技術協會的統計,我國每年因包裝不善造成的經濟損失在150億元以上,其中70%是由運輸包裝造成的。
①貨物包裝。貨物包裝屬物資部門的職責範圍。為了保證貨物在運輸過程中的完好和便於裝載,發貨人在托運貨物之前,應按國家標準以及有關規定進行包裝,凡在搬運、裝卸、運送或保管過程中需要加以特別注意的貨物,托運方除必須改善包裝外,還應在每件貨物包裝物外表的明顯處貼上貨物運輸指示標誌。如圖3-3所示。
圖3-3貨物運輸標誌②確定重量。貨物的重量不僅是企業統計運輸工作量和核算貨物運費的依據,而且與車輛車載重量的充分利用、保證行車安全和貨物完好也有關係。貨物重量分為實際重量和計費重量,貨物重量的確定必須準確。貨物有實重貨物與輕浮貨物之分,凡平均每立方米質量不足333kg的貨物為輕浮貨物,否則為實重貨物。公路貨物運輸經營者承運有標準重量的整車實重貨物,一般由發貨人提出重量或件數,經車站認可後承運。
③辦理單據。發貨人托運貨物時,應向起運地車站辦理托運手續,並填寫貨物托運單(或稱運單,見表3-3)作為書麵申請。(2)組織裝車①車輛到達裝貨點,監裝員核對運單填寫的內容和發貨人聯係並確定交貨方聯係方式。
②貨物裝車前,監裝員檢查貨物包裝有無破損、滲漏、汙染等情況。
③裝車完成後應清查貨位,檢查有無錯裝、漏裝。(3)調度員調度車輛,即填發行車路單(見表3-4),派車裝貨。①發布調度命令;②登記調度命令;③交付調度命令。
·75·運輸管理與作業實務表3-3××省汽車貨物運單托運人(單位):電話:經辦人:地址:運單編號:發貨人地址電話裝貨地點廠休日收貨人地址電話卸貨地點廠休日付款人地址電話約定起月
約定到月
需要運時間日
達時間日
車種貨物包裝體積長件重重量保險、保貨物計費計費名稱件數×
寬×
高)
單價形式(
()價價格等級項目重量及規格(厘米)運費裝卸費合計計費裏程托運記付款人承運人承運人載事項銀行賬號記載事項銀行賬號托運人請勿填寫欄內的項目。
托運人簽章承運人簽章1.
注意2.
貨物名稱應填寫具體品名,如貨物品名過多,不能在運單內事項逐一填寫的需另附物品清單。
年月
日年
月日
3.
保險或保價貨物,在相應價格欄中填寫貨物聲明價格。
表3-4行車路單荊門市弘業物流有限公司行車路單使用單位潤滑油公司車號出車時間9
月10日
起點終點貨物名稱規格數量噸位荊門武漢HM-46200L300HM-68200L70017.2運費結算80864528用車單位單位17.2×158簽字()合計2717.6審批調度財務·76·第三章公路貨物運輸作業實務(4)核算製票發貨人辦理貨物托運時,應按規定向車站繳納運雜費,並領取承運憑證———貨票(見表3-5)。貨票是一種財務性質的票據,是根據貨物托運單填記的。在發站,它是向發貨人核收運費的收費依據;在到站,它是與收貨人辦理貨物交付的憑證之一。此外,貨票也是企業統計完成貨運量、核算營運收入及計算有關貨運工作指標的原始憑證。始發站在貨物托運單和貨票上加蓋承運日期之時起即算承運,承運標誌著企業對發貨人托運的貨物開始承擔運送義務和責任。
托運人:表3-5××省汽車運輸貨票牌照號:甲NO.00001車屬單位:裝貨地點發貨人地址電話卸貨地點收貨人地址電話運單或貨計費付款人地址電話簽號碼裏程貨物包裝實際計費運輸量噸公裏運價運費其他費用運雜費件數重量名稱形式貨物道路運價金額小計(噸)噸
噸公裏費目金額等級等級率
裝卸費運雜費合計金額(大寫):備注收貨人簽收蓋章2.運送與途中工作貨物在運送途中發生的各項貨運作業,統稱為途中工作。
承運人在運輸途中必須適時檢查,妥善保管,注意防火、防潮、防腐、防丟失,發現情況及時采取措施。有特殊要求的貨物,必須遵守商定的事項。
貨物在運輸途中如發生裝卸、換裝、保管等作業,駕駛員之間、駕駛員與站務人員之間應認真辦理交接檢查手續。貨物在運輸途中如發現有裝載偏重、超重,貨物撒漏;車輛技術狀況不良而影響運行安全;貨物裝載狀態有異狀;加固材料折斷或損壞;貨車篷布遮蓋不嚴或捆綁不牢等情況出現,且有可能危及行車安全和貨物完好時,應及時采取措施,對貨物加以整理或換裝,必要時調換車輛,同時登記備案。
3.整車貨物運輸的到達站站務工作貨物在到達站發生的各項貨運作業統稱為到達站站務工作。到達站站務工作主要包括組織卸車和貨物交付兩部分。
(1)組織卸車車輛裝運貨物抵達卸車地點後,收貨人或車站貨運員應組織卸車。卸車時,對卸下貨物的品名、件數、包裝和貨物狀態等應做必要的檢查。
(2)交付整車貨物一般直接卸在收貨人倉庫或貨場內,並由收貨人自理。收貨人確認卸下貨物無誤,並在貨票上簽收後,貨物交付即完畢。貨物在到達地向收貨人辦完交付手續後,才算完成該批貨物的全部運輸過程。
·77·運輸管理與作業實務第三節零擔貨物運輸組織隨著商品經濟的發展,產品結構也在不斷發生改變,成件、小包裝、高值、輕浮類貨物所占比重也愈來愈大,這一切都對零擔貨運提出了更高的要求。零擔貨運組織工作較整批貨運有較大難度,因此,應掌握好零擔貨物的特點,抓好零擔貨物受理、中轉等環節,努力搞好零擔貨運工作。
一、零擔運輸特點我國汽車運輸管理部門製定的《公路汽車貨物運輸規則》規定:托運人一次托運的貨物,其重量不足3t者為零擔貨物,按件托運的零擔貨物,單件體積不得小於0.01m3(單件重量超過10kg的除外)、不得大於1.5m3;單件重量不得超過200kg,貨物長度、寬度、高度不得超過3.5m、1.5m、1.3m。不符合這些要求的,不能按零擔貨物托運、承運。
零擔貨物運輸,是指以定線定站式貨運班車或客運班車捎帶貨物掛車的形式將沿線零擔貨物集中起來進行運輸的貨運形式。
零擔貨物具有一次性托運量小、流向分散、批次較多、品種繁雜等特點。零擔貨物以件包裝貨物居多,包裝質量差別較大,有時幾批甚至十幾批貨物才能配載成一輛零擔車,因此零擔貨運組織工作要比整車貨運複雜。
(一)計劃性差零擔貨物的特點,決定了經由道路運輸的零擔貨運難以通過運輸合同等方式,將其納入計劃管理的軌道。為了組織好零擔貨運工作,應合理利用車輛、場庫等設施,不斷提高設備利用率和運輸效率,道路運輸部門應加強對零擔貨物流量、流向的調查,掌握其變化的規律,抓好零擔貨物的受理工作。
(二)組織工作複雜零擔貨運環節較多,作業工藝比較細致,貨物配載和裝載要求也比較高。零擔貨物質量的確定、貨物的裝卸均由車站負責,貨運站要配置一係列相應的貨運設施,同時也要增加大量的作業管理工作。
(三)單位運輸成本較高為了適應零擔貨物運輸的需要,車站除要求配備一定的倉庫、貨棚、站台外,還需要配備裝卸、搬運、堆置的機具和專用廂式車輛,因此占用較多的人力、物力和財力。零擔貨運易於發生貨運事故,賠償費用支出也較高。
二、零擔貨物運輸組織(一)零擔貨運班車組織形式鑒於零擔貨物的特點,零擔貨物的發送方式比較靈活,例如可采用零擔車裝運,有時也可用客車捎運等方法。
裝運零擔貨物的車輛即為零擔車,零擔車一般有固定式和非固定式兩大類。
·78·第三章公路貨物運輸作業實務1.固定式零擔車固定式零擔車常稱為汽車零擔貨運班車。它是以廂式專用車為主要運載工具,定期、定線、定車運行的一種零擔班車。這種零擔班車是根據營運範圍內零擔貨物的流量、流向等調查資料,結合曆史統計資料和貨主實際需要組織運行的,它為物資單位和廣大群眾在貨物交接及運輸上提供了很多方便,有利於他們合理安排生產和生活。對道路運輸部門來講,它有利於組織貨物的安全和迅速送達,並可為零擔貨運走上計劃管理軌道創造一定的條件。
固定式零擔貨運的營運組織形式主要有直達零擔車、中轉零擔車、沿途零擔車三種。
(1)直達式直達式零擔車是在起運站將不同發貨人托運至同一到站且性質適宜配載的各種零擔貨物,同時裝運至到達地的運輸組織形式。它是汽車零擔貨運班車的基本形式,具有較好的經濟性。它的優點在於:①避免了中途不必要的換裝作業,節省了中轉費用,減輕了對中轉站的作業負擔;②減少了零擔貨物的在途時間損失,提高了零擔貨物的運送速度,有利於加速車輛周轉和物資調撥;③減少了貨物在中轉站繁多的作業,有利於運輸安全和貨物完好,減少事故,確保質量。
在條件具備的車站,應加強對零擔貨物的運輸組織工作,盡可能開行直達零擔班車。組織直達零擔班車需有充足的零擔貨源作保證,貨物在庫內集結待運時間不能太長,否則會降低倉庫貨位的利用率,降低貨物運送速度。
(2)中轉式中轉零擔車是指在起運站將不同發貨人同一方向不同到站、且性質適宜配載的各種零擔貨物,同時裝運至規定的中轉站,以便另行配送,繼續零擔貨物運輸過程的運輸組織形式。這種零擔運輸形式對運量零星、流向分散的零擔貨物運輸很適用。中轉零擔車與直達零擔車相比,雖屬於低一級的組織形式,但其增加了零擔中轉站的任務,組織難度較大。在零擔貨源還不很充足,組織零擔直達班車條件不完全具備的情況下,組織中轉零擔班車具有很大的現實意義,正確處理好兩者的關係並加以合理運用,對於零擔貨運組織工作十分有益。
(3)沿途式沿途零擔車是指在起運站將各個發貨人托運同一線路、不同到站且性質適宜配裝的各種零擔貨物,同車裝運至沿途各計劃作業點,卸下或裝上零擔貨物後繼續行駛,直至終到站的運輸組織形式。這種零擔車運輸形式在組織上更為複雜,車輛在途時間也較長,但它能更好地滿足沿途貨主的零擔貨物運輸需求,是上述兩種零擔班車不可缺少的補充形式。
2.非固定式零擔車所謂非固定式零擔車,是指按照零擔貨流的具體情況臨時組織而成的一種零擔車。
由於這種零擔車缺乏計劃性,通常隻能在新辟零擔貨運線路上作為一種臨時性的措施,當取得豐富的資源和信息後,宜逐步改用上述固定式零擔車。
·79·運輸管理與作業實務(二)零擔貨物運輸作業流程圖3-4零擔貨物運輸作業流程圖(三)公路零擔貨運組織步驟1.托運受理受理托運是指零擔貨物承運人根據營運範圍內的線路、站點、運距、中轉範圍、各車站的裝卸能力、貨物的性質及收運限製等業務規則和有關規定接受零擔貨物、辦理托運手續。由於零擔貨運線路站點多,貨物品類繁雜、包裝形狀各異、性質不一,因此受理人必須熟知營運範圍內的線路,站點、運距、中轉範圍、車站裝卸能力、貨物的理化性質及收運限製等一係列業務規則及有關規定。
2.零擔貨物的受理製度零擔貨物的受理工作,是零擔貨物運輸的第一個環節。做好零擔貨物的受理工作,有助於零擔貨運的計劃性。鑒於各站受理零擔貨物的數量、運距以及車站作業能力各有不同,應從具體情況出發采用不同的受理製度。(1)隨時受理製這種受理製度對於零擔托運地日期無具體規定,隻要在車站的經營範圍內,發貨人將貨物送到車站即可辦理承運,它為貨主提供了很大的方便。
隨時受理製度不能事先組織零擔貨源,使零擔貨物的計劃運輸受到一定的限製。零擔貨物承運以後,可能有比較長的集結時間,倉庫設備利用率也較低。這種方法一般適用於作業量不大的零擔貨運站;對於中轉量較大、始發量很少、可以利用發送貨物和中轉貨物配裝組織直達零擔班車的車站,也可考慮采用這種方法。零擔站在處理一些急運零擔貨物時,也可考慮隨時受理。(2)預先審批製這種製度對於加強零擔貨物運輸的計劃性,提高零擔貨物運輸的組織水平有一定作用。它要求發貨單位或貨主先向車站提出申請,車站再根據發送方向及站別的運量,結合站內設備和作業能力加以平衡,分別指定日期辦理承運進貨集結,組織成各種零擔班車。
但預先審批的方法會給貨主帶來很大不便。(3)日曆承運製·80·第三章公路貨物運輸作業實務這種製度要求車站在基本掌握零擔貨物流量和流向規律的前提下,認真編製承運日期表,事先向貨主公布,發貨人則按規定日期來車站辦理托運手續。
3.零擔貨物托運單的填寫與審核受理托運時,必須由托運人認真填寫托運單,承運人審核無誤後方可承運。零擔貨物托運單一式兩份,一份由起運站倉庫存查,另一份於開票後隨貨通行。
受理人員在收到托運單後,審核托運單填寫內容與貨物實際情況是否相符,檢查包裝,過磅量方,扣、貼標簽和標誌,填寫零擔貨票。4.過磅量方貨物重量是正確裝載、憑已核算運費和發生事故後正確處理賠償費用的重要依據。因此,必須隨票過磅(量方),準確無誤。
(1)實際重量:貨物的實際重量是根據貨物過磅後(包括包裝在內)的毛重來確定的。
(2)計費重量:可分為不折算重量和折算重量,不折算重量指貨物的實際重量,折算重量的計算是指輕泡貨物重量的折算,其體積按最長、最寬、最高部位尺寸計算,每立方米折算為333kg。
(3)標定重量:對特定的貨物所規定的統一計費標準。5.驗收入庫零擔貨物驗收入庫是車站對貨物履行運輸、保管責任的開始。把好驗收關,就能有效地杜絕差錯。驗收時必須逐件查收,按指定貨位堆放,一般可按貨物流向劃分貨位,如東北線、廣東線等,貨物入庫必須分線堆存。堆碼整齊,經複點無誤後在托運單上注明貨位,經辦人簽章後生效。
實踐中零擔貨物驗收入庫須注意以下事項:(1)凡未辦理托運手續的貨物,一律不準進入倉庫。(2)認真核對運單、貨物,堅持照單驗收入庫。(3)貨物必須按流向堆碼在指定的貨位上。(4)一批貨物不要堆放兩處,庫內要做到層次分明、留有通道、標簽向外、箭頭向上。
(5)露天堆放的貨物要注意下墊上蓋。6.開票收費(1)零擔貨運收費包括運費和其他雜費。雜費包括渡費、標簽費、標誌費、聯運服務費、包裝費、中轉包幹費、裝卸費、退票費、保管費、快件費、保價(保險)費等。
零擔貨物運費=運價(元\/噸公裏)×計費質量(噸)×計費裏程(公裏)6.配載裝車裝車作業是零擔貨物運送過程中的一個重要內容。裝車時,必須按零擔貨物的配裝計劃進行,並注意:(1)根據車輛容積和貨物情況,均衡地將貨物重量分布於車底板上;(2)緊密地堆放貨物,以充分利用車輛的載重量和容積,防止在車輛運行中發生震動而造成貨物倒塌和破損;·81·運輸管理與作業實務(3)同一批貨物應堆置在一起,貨件的貨簽應向外,以便工作人員識別;(4)運距較短的貨物,應堆放在車輛的上部或後麵,以便卸貨作業順利進行;(5)笨重的、長大的或包裝結實的零擔貨物,宜放在車輛的下層。
裝車作業完成以後,應仔細檢查貨物的裝載狀態,並將貨票與交接清單逐批對照,確認無誤後交隨車理貨員或駕駛員簽收。零擔廂式貨車裝載後,將履行施封手續。
零擔車出發後,起運站應盡量取得與沿途有關站點(包括中轉站)的聯係,告知本車裝載情況等信息,以便前方站事先做好裝卸貨準備工作,提高裝卸作業的效率,縮短車輛的停歇時間。
7.零擔貨物中轉及其方法零擔貨物除了在始發站以直達班車形式組織發送外,仍有一部分零擔貨物需要以中轉零擔班車或沿途零擔班車的形式運到規定的中轉站進行中轉。零擔貨物的中轉,是指將來自各個方向仍需繼續運送的零擔貨物卸車後重新集結待運,繼續運至零擔貨物終到站的一項作業。因此,零擔貨物的中轉作業,是一個按貨物流向或到站進行分類整理,先集中再分散的過程。加強貨物中轉的組織工作,是搞好零擔貨物運輸的一個重要環節。
合理選擇中轉站和劃分中轉範圍,對於加速零擔貨物的運送速度,減少不必要的中轉環節,均衡分配中轉站的作業量有很大的作用。中轉站點的選擇和中轉範圍的劃分,必須根據貨源和貨流的特點,按照經濟區劃原則,在做好充分調查的基礎上加以確定。
零擔貨物的中轉作業一般有以下三種基本方法:(1)落地法。落地法是將到達車輛上的全部零擔貨物卸下入庫,按方向或到達站在貨位上進行集合,然後重新配裝組織成新的零擔車。這種方法簡便易行,車輛載重量和容積利用較好,但裝卸作業量大,作業速度慢,倉庫和場地的占用麵積也較大。所以,組織中轉作業時,要盡量減少落地貨物的數量。
(2)坐車法。坐車法是將到達車輛上運往前方同一到站,且中轉數量較多或卸車困難的那部分核心貨物留在車上,把其餘到達站的貨物全部卸下入庫堆碼,而後在到達車輛上加裝與核心貨物同一到站的貨物,組成一個新的零擔車。這種方法由於核心貨物不用卸車,減少了裝卸作業量,加快了中轉作業速度,節約了裝卸勞力和貨位。但這種方法不易對留在車上的核心貨物的裝載情況和數量進行檢查和清點,在加載貨物較多時也難免發生卸貨和重裝等附加作業。
(3)過車法。過車法是當幾輛零擔車同時到站進行中轉作業時,將車內部分中轉零擔貨物由一輛車向另一輛車上直接換裝,而不卸到車站倉庫貨位上。組織過車時,可以向空車上過,也可以向留有核心貨物的重車上過。這種方法在完成卸車作業的同時即完成了另一輛車的裝車作業,減少了零擔貨物的裝卸作業量,提高了作業效率,加快了中轉速度。但這種方法對到發車輛時間銜接要求較高,容易因意外因素的幹擾而導致無法完成計劃。
落地方法可為各個中轉站采用。但隨著零擔貨運量的日益增加,零擔貨運組織工作也應得到相應加強,條件成熟時可逐步推行坐車或過車等方法。采用坐車或過車方法,零擔車在起運站裝車時,應預先為中轉站的作業創造便利條件;中轉站也應認真做好零擔貨·82·第三章公路貨物運輸作業實務物中轉配裝計劃。在條件許可時,如能根據實際情況將三種方法結合運用,將會產生良好的效果。8.貨物到達(1)貨物到站卸貨。車輛到站後,到達站倉庫負責人員應首先查驗貨物車載外圍狀況,如無異常方可卸貨;如有異常情況,應及時向承運司機問明情況,並依據規定進行相應處理。
(2)驗貨對單入庫。在卸貨入庫的過程中,到達站的倉庫負責人員核對隨車來的托運貨票和清單,按照票、單、貨相符的原則驗貨入庫。發現貨票不符、有票無貨、有貨無票、票單不清、貨物破損等情況,立即與發送站核對,超越處理權限的應報請有關負責人協同處理。
(3)貨物交付。貨物入庫後,通知收貨人憑提貨單提貨,或者按指定地點送貨上門,並做好交貨記錄。
第四節公路運輸組織優化合理、科學地組織車輛運行,可以取得十分顯著的經濟效益。無論是理論研究,還是國內外的運輸實踐,都證明雙班運輸、托掛運輸、甩掛運輸等都是行之有效的車輛運行方式。因此,從實際出發選用車輛運行方式,並加強運輸過程的組織銜接,就能取得較好的經濟效益。
一、合理組織貨物運輸過程的基本要求充分利用企業的人力、物力和財力,使運輸過程效率高、質量好、消耗少、成本低。從運輸組織的角度來說,可以表述為運輸過程的連續性、平行性、協調性、均衡性。
1.運輸過程的連續性。連續性是指貨物運輸過程的各個生產環節、各項作業工序之間,在時間上能夠緊密地銜接和連續地進行,不發生各種不合理的中斷現象。
2.運輸過程的平行性。平行性是指貨物運輸過程的各個生產環節、各項作業工序之間,在時間上盡可能地平行進行。
3.運輸過程的協調性。協調性是指貨物運輸過程的各個生產環節、各項作業工序之間,在生產能力上要保持適當的比例關係。
4.運輸過程的均衡性。均衡性是指貨物運輸過程的各個環節、各項作業工序之間,在相同的單位時間內,完成大致相等的工作量或各個部分的作業量能保持相對的穩定。運輸過程能使其及時得到保修、更新和改造;有利於運輸安全和貨物完好,確保運輸服務質量,有利於運輸部門和物資部門進行均衡生產,如期完成計劃規定的生產任務。
二、公路運輸組織的優化常用的先進的貨物運輸組織方式主要有雙班運輸、拖掛運輸、甩掛運輸、直達行駛法和分段行駛法等。
·83·運輸管理與作業實務(一)雙班運輸雙班運輸是汽車貨物運輸組織的基本組織方法之一。組織雙班運輸的基本方法是根據所擬雙班運輸的不同形式,每輛汽車配備兩名左右的駕駛員,分日夜兩班輪流行使。雙班運輸組織方式簡便易行,在貨源、保修、駕駛員等條件滿足的情況下,不再需要增添車輛就可以獲得較好的效果,易於推廣。在特殊情況下,也可以組織三班運輸(也稱為多班運輸)。
雙班運輸應根據運輸距離、貨源數量、運輸條件、道路狀況、駕駛員配備、保修和裝卸能力等具體情況,選擇不同的運輸組織形式。
(二)拖掛運輸貨物運輸使用的車輛,通常可分為汽車、牽引車和掛車三大類。由載貨汽車和全掛車兩部分組成或由牽引力和半掛車組成的汽車列車,從事貨物運輸就稱為拖掛運輸。拖掛運輸一般可分為定掛運輸和甩掛運輸。定掛運輸是指汽車在完成運行和裝卸作業時,汽車(或牽引車)與全掛車(或半掛車)一般不分離。這種定車定掛的組織方式,在運行組織和管理工作方麵基本上與單車運行相仿,易於推廣,它是拖掛運輸開展之初常采用的一種主要形式。
開展拖掛運輸時,由於汽車增加了拖掛的掛車,在增加了貨物的裝載量的同時,也增加了貨物裝卸作業量,汽車列車的長度也比單車顯著增加,因此在組織拖掛運輸時,為了提高運輸效率,應注意以下幾個方麵問題:(1)改善貨物裝卸條件,提高貨物裝卸效率,最大限度地壓縮汽車列車停歇時間。(2)裝卸現場應具備平坦而寬闊的調車場地和暢通的出入口。(3)裝卸現場調度指揮,實現裝卸作業合理化。(4)尤其要注意汽車列車行駛的安全性。
(三)甩掛運輸甩掛運輸是指汽車列車按照預訂的計劃,在各裝卸作業點甩下並掛上指定的掛車後,繼續運行的一種組織形式,甩掛運輸也稱為甩掛裝卸。甩掛運輸的運輸組織方式,可以使載貨汽車(或牽引車)的停歇時間縮短到最低限度,從而可以最大限度地利用牽引能力,提高運輸效能。在同樣的條件下,甩掛運輸可望比定掛運輸有更高的運輸效率。
甩掛運輸的基本原理體現為平行作業原則的利用,它是利用汽車列車的返回行駛時間來完成甩下掛車的裝卸作業,從而可使原來整個汽車列車的裝卸作業時間,縮短為汽車裝卸作業時間和甩掛作業時間。該方法加速了車輛周轉,提高了運輸效率。一般隻有當主車的裝卸作業時間加甩掛作業時間小於整個汽車列車停歇時間時,采用甩掛運輸才是合理;同時為了發揮掛車的效率,掛車在完成裝(卸)作業後的等待時間也不宜過長。
根據汽車掛車配備的數量、線路網的特點、裝卸點的裝卸能力等,甩掛運輸也有不同的形式。隨著運輸組織工作的手段的不斷完善,甩掛運輸的概念和技術也在不斷發展。一般情況下甩掛運輸(或作業)主要有以下幾種形式:(1)一線兩點甩掛運輸。這是短途往複式運輸線路上通常采用的形式。汽車列車往複於兩裝卸作業點之間,在整個係統中配備一定數量的掛車,汽車列車在線路兩端根據具體條件作甩掛作業,根據貨流情況或裝卸能力,可采用“一線兩點、一端甩掛”和“一線兩點,兩端甩掛”。這種運輸組織方式適用於裝卸點固定、運輸量較大的地區,隻要組織得·84·第三章公路貨物運輸作業實務當,其運輸效果比較顯著。
(2)循環甩掛運輸。這是在循環行駛線路上進行甩掛作業的一種形式。在閉合循環回路的各裝卸點上,配備一定數量的周轉集裝箱或掛車,汽車列車每到達一個裝卸點後,甩下所帶的集裝箱或掛車,裝卸工人集中力量完成主車的裝(或卸)作業,然後裝(掛)上預先準備好的集裝箱(掛車)繼續行駛。采用這種形式需要有以下條件:滿足循環調度的基本要求;運量大而且穩定,有適宜組織甩掛運輸的貨物條件。
采用循環甩掛運輸提高了載運能力和行程利用率,壓縮了裝卸作業時間,是甩掛運輸中較為經濟、運輸效率較高的組織形式。但其組織工作較為複雜,對作業條件要求高。
(3)駝背運輸(或載駁運輸)。這是甩掛運輸的基本原理應用於集裝箱或掛車的換載作業形式。其基本方法是:在多式聯運各運輸工具的聯結點,由牽引車將載有集裝箱的底盤車或掛車直接開到鐵路平板車或船舶上,停妥摘掛後離去,集裝箱底盤車或掛車由鐵路車輛或船舶載運至前方換裝點,再由到達地點牽引車開上車船,掛上集裝箱底盤車或掛車,直接運往目的地。駝背運輸組織方式加速了車輛周轉,擴大了貨物單元,節約了裝卸和換載作業時間,提高了作業效率。
(四)直達行駛法與分段行駛法(1)直達行駛法。直達行駛法是指車輛裝載貨物後從起運地出發,經過全程連續運行後直抵終點;卸載後重新裝載貨物或放空返回起點。直達行使法每次運輸任務由同一輛車承擔,途中不發生換載作業。直達行使法的駕駛員勞動組織可采用單人駕駛製、雙人駕駛製、換班駕駛製等幾種形式。
(2)分段行使法。這是將整條線路分成若幹區段,每一路段上分別固定配備相應的汽車運行,車輛裝載貨物後從起運地出發,由各區段的駕駛員相繼駕駛抵達終點;貨物卸載後車輛重新裝載貨物或放空,按同樣方法返回起點。
采用分段行使法,被運貨物在相鄰區段的銜接地點發生交接,其形式一般有三種:將裝載於車輛上的貨物連同集裝箱或掛車等一起轉交;將裝載於車輛上的貨物直接換載於另一輛車上;將裝載於車輛上的貨物卸地入庫,再裝載於另一輛車上起運。
分段形式法組織工作較直達行使法複雜,但易於進行車輛維修,駕駛員工作、休息和生活比較安定,采用分段行駛法時,需要注意的問題是區段長度的確定應合理。
(五)定時運輸與定點運輸(1)定時運輸。定時運輸是指車輛按運行計劃中所擬定的行車時刻表來進行工作。采用定時運輸組織形式,一般要確定貨車運行時刻。
由於車輛是按預先擬定的行車時刻表進行工作的,也就加強了各方麵工作的計劃性,提高了工作效率。經營貨物的企業或經營者要依據用戶的要求,組織好定時運輸,必須做好各項定額和檢查工作。包括:車輛出車前的準備工作時間定額;車輛在不同路線上重、空載時間定額以及裝卸工作時間定額等。同時還應合理製定駕駛員的休息和用餐等生活時間,加強貨源調查和組織工作,加強車輛調度和日常工作管理以及裝卸工作組織等。
(2)定點運輸。定點運輸是按發貨點固定車隊,專門完成固定貨運任務的運輸組織形式。在組織定點運輸時,除了根據任務固定車隊外,還實行裝卸工人和設備固定與調度員固定等形式。
·85·運輸管理與作業實務實行定點運輸可以加速車輛周轉,提高運輸效率和裝載工作效率,改善服務質量,並有利於行車安全和節油。定點運輸組織形式既適用於裝卸地點比較固定集中的貨運任務,也適用於裝貨地點集中而卸貨地點分散的固定性貨運任務。
2010年年底,全國甩掛運輸試點工作會議在福州召開,福建成為全國首批試點省份。福建省委、省政府高度重視,積極引導、大力扶持、紮實推進甩掛運輸發展。省交通運輸廳、省發展和改革委員會聯合出台了《福建省促進甩掛運輸發展實施意見》,明確了試點工作要求和保障措施。《福建省甩掛運輸試點企業規模獎勵及車輛購置補助資金管理辦法》也應勢而出,逐步破解甩掛運輸用地及資金難題,積極推動了甩掛運輸這一先進運輸方式在福建的加快發展。
福建省交通運輸廳以福建盛輝物流、泉州鴻達物流兩家國家級甩掛運輸試點企業為龍頭,進一步培育了省級試點企業14家,實現甩掛運輸試點覆蓋各設區市;2011年安排省級專項資金4000萬元,用於試點企業規模獎勵和新購置車輛補助;2011年3月,正式開通福建交通物流公共信息平台,為甩掛運輸和現代物流業發展提供科技支撐.
隨著發展環境的優化,以點帶麵效應的日益凸顯,福建甩掛運輸發展成效初顯。截至2012年4月底,福建共有甩掛運輸牽引車13598輛、掛車18332輛,比2011年1月試點啟動時分別增加933輛、2545輛,拖掛比由1∶1.25提升至1∶1.35。試點啟動以來,試點企業新增甩掛運輸線路50多條,2011年全年甩掛業務量占總量的22%以上,比2010年提高5個百分點左右。某企業經過測試,甩掛運輸方式比傳統單車運輸方式每百公裏燃油消耗節省了0.68升,下降了10.9%。試點企業節省燃油約1500噸,減少二氧化碳排放5000噸以上。
第五節公路運輸組織績效評價指標體係一、評價指標選擇的一般要求公路運輸組織績效評價指標是公路運輸組織管理的重要內容。公路運輸組織績效指標是指對公路運輸活動過程中的組織績效進行評價,它一般是按照統一的評價標準,采用一定的評價指標,按照一定的程序,運用定性和定量的方法,對一定時期內的運輸量、運輸服務質量、運輸效率以及運輸成本與效益等方麵作出的綜合判斷。建立公路運輸組織績效評價指標體係可以為提高企業經營效益和實現運輸組織良性發展提供決策信息,使運輸指揮人員在日常運輸組織中,更加注重投入產出和質量效益,以實現企業運輸效益的最大化。公路運輸組織績效評價指標很多,通過篩選確定其關鍵績效指標(即KPI)十分重要。能否正確選擇公路運輸組織績效評價指標,將直接影響到公路運輸組織績效評價結果,也關係到公路運輸組織管理以及企業管理的成效。所以選擇和確定適當的評價指標·86·第三章公路貨物運輸作業實務是進行公路運輸組織績效評價的基礎和前提,也是公路運輸組織績效管理的一種手段。
構建合理的公路運輸組織績效評價指標體係應遵循把握全麵、準備和少而精的原則。所謂全麵,是指標體係要能夠反映公路運輸組織的各個主要方麵,例如公路樞紐組織、車輛運行組織、運輸過程組織等方麵,涉及質量、效率和成本等內容;所謂準確,是指指標能夠定量描述所考核的對象,數據來源準確、考核結果準確;所謂少而精,就是要選擇最主要的關鍵性指標,提高管理效率且降低相應成本。
二、公路運輸組織績效評價指標體係公路運輸組織績效與運輸過程的各個因素有關,其中關鍵在於營運車輛的運輸生產率(也稱運輸效率)。公路運輸組織績效評價指標體係主要包括運輸產量、運輸質量、運輸耗能、運輸效率及運輸(經濟)效益和車輛生產率等幾個方麵的指標。
(一)公路運輸產量指標體係公路運輸產量體係包括貨物運輸量和貨物周轉量兩個指標。(1)貨物運輸量(Q)指一定時間內運送的貨物數量,單位用噸(t)表示。
(2)貨物周轉量(P)是指一定數量的貨物(Q),被運送一定距離(L)後所完成的運輸工作量,P=QL(t·km),以噸公裏計(t·km)。
通常在統計工作中,將周轉量與運量統稱為運輸量或產量。
(二)車輛利用指標體係1.車輛時間利用指標車輛時間利用指標主要包括車輛車輛完好率、工作率、平均每日出車時間、車輛晝夜時間利用係數等指標。
(1)車輛完好率,是指在統計期內,完好車日在總車日中所占的比重,用以表示總車日可以用於運輸工作的最大可能性。顯然,車輛完好率越高,運輸工作輸出勞動力就越高,就越能為運輸企業創造更多的效益。
完好率=
完好車日×100%3-1總車日式中:營運車輛總車日(簡稱總車日)是指公路運輸企業在報告期內每天實際在用的營運車輛的累計數。凡是企業的在冊營運車輛,不論其技術狀況如何,是工作還是在停駛,隻要在本企業保有一天就是一個車日,即計算為一個營運車日。完好車日是指在總車日中,車輛技術狀況完好,不進行修理或保養即可參加運輸的車日。
總車日=
車輛數×
日曆日數3-23-3完好車日=
完好車輛數×
日曆日數【思考】2013年3月,某物流公司1日至20日有30輛5t的營運車輛,21日又從外買入2輛8t車輛參加營運,到月底止共有32輛車,其總車日為多少?
(2)車輛工作率,是指一定時期內,工作車日所占營運車輛總車日中的比例,用以表示總車日的實際利用程度。在其他條件不變的前提下,車輛工作效率越高,則表示車輛的時間利用程度越高。
·87·運輸管理與作業實務工作率=
工作車日×100%3-4總車日式中:工作車日是指在完好車日中實際參加運輸生產的車日,營運車輛隻要當天出車參加營運,不論其出車時間長短,完成任務多少都計為一個工作車日。
(3)平均每日出車時間,是指在統計期內,平均每個工作日的出車時間,即指當班車輛由車庫或車場駛出,直到返回車庫的庫外出車工作延續時間。在車輛工作率一定的情況下,平均每日出車時間越多,表示車輛的時間利用程度越高。
(4)車輛晝夜利用係數,是指在統計期工作車日內,平均每日出車時間在一晝夜時間中所占的比重。顯然,晝夜時間利用係數越高,表示車輛的時間利用越充分。
2.車輛速度利用指標車輛速度利用指標即車輛的速度性能利用狀況,反映了車輛速度利用程度,主要有技術速度、營運速度、平均車日行程三個指標。
(1)技術速度是直接測量汽車速度利用程度的指標。技術速度是指營運車輛在純運行時間內實際達到的平均行駛速度,單位是km\/h。
技術速度=
統計期總行駛裏程kmh3-5同期純運行時間(\/)顯然,技術速度越高,車輛的速度利用就越充分。在保證行車安全的前提下,一般來說,盡量提高技術速度,意味著在相同的運行時間內,可以行駛更多的裏程,使旅客或貨物移動更遠的距離。
(2)營運速度是按出車時間計算的車輛平均時速,即營運車輛在出車時間內,實際達到的平均行駛速度,也就是從車輛開始運行至到達目的地,全程平均每小時行駛的公裏數。
營運速度=
統計期總行駛裏程kmh3-6同期出車時間(\/)式中:出車時間包括裝卸時間及故障停駛時間。
營運速度既受技術速度的限製,又受到出車時間利用係數的影響,即與出車時間管理有關,三者之間的關係如下:營運速度=
技術速度×
出車時間利用係數3-7凡是影響技術速度和出車時間利用係數的因素,同時也是影響營運速度的因素。
營運速度高,意味著在相同的出車時間內,可以行駛更多的裏程,完成更多的運輸工作量。
(3)平均車日行程是以車日作為時間單位計算的綜合性速度指標。它是統計期內,全部營運車輛平均每個工作車日內行駛的公裏數,計量單位為km\/車日。
平均車日行程=
統計期期內總行駛裏程km3-8同期工作車日(\/車日)平均車日行程可以綜合地反映營運車輛在時間和速度量方麵的利用程度。
·88·第三章公路貨物運輸作業實務3.車輛行程利用指標裏程利用率是指載重行程所占的總行程的比重,它是衡量車輛調度、運行管理水平的一個重要的指標。
裏程利用率=
統計期內車輛載重行程×100%3-9統計期內車輛總行程裏程利用率的高低直接影響車輛生產率的高低,而且對經濟效益有重要影響。車輛行程利用率不高,除與客流量、貨流量在時間上和空間上分布不均衡等因素有關外,還與企業市場開發、車輛運行調度和運行管理等因素有關。
4.車輛載重量利用指標營運車輛的載重能力是指車輛的額定載貨質量或額定載客量。表示車輛載重能力的指標是車輛額定噸位或額定座位數;反映車輛載重能力利用程度的指標是噸位利用率(也稱載質量利用率)和實載率。
(1)噸位利用率是指車輛實際完成的載重量與額定載重量之比。
噸位利用率=
實際載重量×100%3-10額定載重量(2)實載率是按全部營運車輛在一定時期內的總行程計算的載重能力利用程度指標。
實載率統計期內實際周轉量3-11=同期內總行程載重量×100%式中:=
×3-12實際周轉量載重行程車輛實際載重量×
3-13=
總行程車輛額定載重量總行程載質量(也稱額定周轉量)實載率可以綜合反映車輛的行程利用程度和載重能力的利用程度,較全麵地評價車輛的有效利用程度。
5.車輛生產率車輛生產率是指單位時間(年、季、月、日)內,單位車輛(一輛營運汽車)所完成的運輸工作量。車輛生產率一般按周轉量計算,它是汽車運輸企業反映營運車輛運用效率的重要的綜合指標。了解影響車輛生產率的影響因素,掌握車輛運用效率指標,對提高車輛生產率有著重要的意義。影響車輛生產率的因素有車輛的時間利用程度、速度利用程度、行程利用程度、載重能力利用程度等因素。這幾個因素之間的關係,以及它們與車輛生產率的各種指標之間的關係見圖3-6。
表示車輛生產率的主要指標有單車期產量、車噸期產量、車公裏產量等。
單車期產量是指一輛營運車輛在一定時期內所完成的換算周轉量。用它來比較不同時期的車輛生產率時,可以排除計算期內日曆天數的影響。
單車期產量=
實際完成的周轉量tkm3-14平均車數(·\/輛)式中:·89·運輸管理與作業實務總車日3-15平均車數=(輛)統計期日曆日數車噸期產量指一輛營運貨車的一個額定噸位在一定時期內所完成的周轉量。
車噸期產量=
實際完成的周轉量tkm3-16平均總噸位(·\/噸)式中:平均總噸位=
總車噸日3-17統計期日曆日數×
3-18總車噸日=
總車日額定噸位用車噸期產量指標反映比較車輛生產率時,可以消除不同車輛額定噸位(或座位)不同的影響,它可以比較準確地反映汽車運輸企業的生產組織工作的質量和水平。
圖3-6車輛運用效率指標關係圖(三)運輸效率指標體係運輸生產效率是運輸產出量和運輸生產投入的比較,一般用比率來量化表示。單位運輸工具、運輸勞動力完成的運輸產出量越多,表明運輸生產效率也越高。運輸效率指標體係主要包括活勞動的效率指標和物化勞動的效率指標。
1.活勞動的效率指標全員勞動生產率=實際完職成工的總周人轉數量總和(t·km\/人)2.物化勞動的效率指標車噸期產量表示平均每一個噸位完成的周轉量(t·km\/t)。
車噸期產量=實際平完均成總的噸周位轉量(t·km\/t)(四)運輸質量指標體係安全性是衡量運輸組織的最重要的指標。安全性是運輸活動中要保持貨物完好無·90·第三章公路貨物運輸作業實務損、無丟失、質量完好。安全性指標包括貨運賠償率、事故頻率等。1.貨運賠償率=貨損貨差賠償金額()貨運賠償率元貨運營業總收入2.事故頻率(R)事故頻率=10000km事故次數(次\/10000km)(五)運輸經濟效益方麵指標體係運輸經濟效益是指經濟活動中投入產出的比值,運輸經濟效益高低不僅關係到企業的自我生存與發展,而且涉及整個公路運輸業乃至全社會的發展。因此,經濟效益是公路運輸組織績效評價體係的重要內容。運輸經濟效益指標體係主要包括以下幾個方麵:1.車噸位利潤車噸位利潤=利潤總額(元)營運車輛平均總噸位2.資產增值率資產增值率=期末資產總額期初資產總值-1×100(%)3.資金利潤率資金利潤率=全部資金總額利潤總額×100(%)4.人均利潤人均利潤=利潤總額(元)職工總人數第六節運輸計劃編製與調度安排一、貨物運輸計劃編製貨物運輸計劃是從貨物運輸的需要出發,在充分利用企業現有運力的基礎上編製的,是編製和實現其他計劃的依據和基礎,其目的是對運輸的五個環節(貨源的組織落實,準備技術狀況完好的車輛,在運輸起點裝貨,車輛承載在線路上行駛,在目的地卸貨)作出合理的安排,使各個環節緊密相扣、協調一致。
根據運輸計劃下達的規律和車隊的類型,運輸計劃可以分成兩種:穩定型和臨時型。
(一)穩定型運輸計劃穩定型運輸計劃指的是在某一個時期內,車隊的運輸任務是相對穩定的、明確的。比·91·運輸管理與作業實務如在一些大型的建築工地,對一些生產物資的運輸,車隊可以根據自己的運力情況安排運輸,不會出現沒有貨的情況。這個時候,車隊可以事先製訂日計劃、月度計劃、季度計劃和年度計劃。
這種類型車隊多見於國家重點建設項目(比如高速公路、水電站)和大型企業集團(比如采礦企業、石油公司),而且這類車隊一般都是以短途運輸為主。
穩定型的運輸計劃主要包括運輸量計劃、車輛計劃、車輛運用計劃和車輛運行作業計劃。
運輸量計劃和車輛計劃是企業運輸計劃的基礎部分,車輛運用計劃是車輛計劃的補充。運輸量計劃表明社會對汽車運輸的需要,車輛計劃和車輛運用計劃則表明企業可能提供的運輸生產能力。它們之間的關係是,根據運輸量計劃來製訂車輛計劃,然後再製訂車輛運用計劃和車輛運行作業計劃。
(二)臨時型運輸計劃臨時型運輸計劃,有時也叫運輸任務或運輸訂單。它的特點是:運輸任務下達給車隊的時間很短,一般在兩天以內,有時是幾個小時。目前,大多數的生產製造企業內部車隊、第三方物流公司車隊都是采用這種形式。車隊往往一接到業務部門或客戶的訂單,就要安排車輛前往裝貨。當然有時候可能會有一兩天的提前期,但變化很大。在這種情況下,車隊就很難提前做好車輛計劃、車輛運用計劃和車輛作業計劃了,車隊隻能夠“以客戶為中心”,盡最大可能滿足客戶的需求。因此,要求車隊調度員必須具備很強的工作能力。
這種類型的運輸計劃,車隊的重點在於與客戶的溝通和協調。1.運輸計劃的下達企業或客戶的運輸計劃(運輸訂單)下達給車隊,可通過以下兩種形式:(1)正式的書麵通知。如果是企業內部車隊,可直接下達;如果是外部客戶,一般是通過傳真形式或E-mail形式下達。極少數的企業間實行了計算機業務聯網。
(2)電話或口頭通知。在相互熟悉的情況下,發貨人可通過電話或口頭形式下達運輸計劃。這時,車隊調度員一定要認真記錄相關信息(貨物名稱和數量、裝卸地址、發貨時間、運輸要求等),防止出錯。
2.運輸計劃的變動變動主要來自用車部門和用車企業。變化的形式主要有:(1)取消計劃;(2)增加或減少計劃;(3)變更裝卸地點;(4)變更發貨時間等。對於上述變更,車隊也要做好相應的準備工作。
3.運輸計劃的協調協調主要是來自車隊調度的需要。在許多情況下,客戶的運輸計劃都是不考慮車隊的運作實際的,在這個時候,車隊需要主動與客戶進行溝通,主要有以下幾種情況:(1)能否增加運量;(2)能否減少運量;(3)能否提前或延後發貨時間。當然,需要說明的是,市場是第一位的,客戶也是第一位的,在協商不成功、不能滿足車隊要求時,應該想方設法滿足客戶要求,不折不扣地去執行運輸計劃。
·92·第三章公路貨物運輸作業實務二、貨物運輸量計劃編製(一)貨物運輸量計劃的含義貨物運輸量計劃是道路貨運企業的運輸產品計劃,分別規定了計劃期內的預計完成的貨運量(t)和周轉量(tkm)。
道路運輸企業的年度貨物運輸量計劃的內容如表3-7所示。
表3-7××運輸公司××年度貨物運輸量計劃表上年度本年度計劃本年度為指標單位實際全年第一第二第三第四上年實際合計季度季度季度季度貨運量噸
周轉量噸公裏礦砂貨
水泥物
分建材類
運木材量
其他(二)貨物運輸量計劃編製的主要依據貨物運輸量的計劃值,應在深入調查、掌握運輸市場供求動態變化趨勢的基礎上,根據下列有關資料進行確定:(1)客戶下達的計劃控製數字。(2)長期計劃中的有關指標。(3)計劃期貨物運輸量預測資料。(4)政治經濟形勢對貨運發展的影響。(5)計劃期本企業擁有生產能力。(6)道路網與交通變化情況。(7)駕駛員配備與物資供應情況。
(8)有關貨運生產的曆年統計調查與分析資料。(9)有關技術經濟定額。
根據上述資料,通過運輸供求(即運力與運量)平衡預測結果,與上級下達的運輸量任務平衡以及運輸市場率與經濟效果平衡後,在滿足社會需要與企業最佳經濟效果的前提下,合理確定貨物運輸量計劃值。
·93·運輸管理與作業實務三、車輛計劃編製(一)車輛計劃的含義車輛計劃,即企業計劃期內的運輸能力計劃,主要是合理確定貨運車輛構成,保證有效利用車輛,並以最少的運力完成所提出的計劃運輸量。道路運輸企業車輛計劃的內容如表3-8所示。
表3-8××運輸公司××年度車輛計劃表上年末本年度計劃本年末全年平均增加車輛減少車輛車輛標記一
二三
四一
二三
四類型噸位車
噸季
季季
季季
季季
季車
噸車
噸數
位度
度度
度度
度度
度數
位數
位車數\/噸位(二)車輛計劃編製的主要依據車輛計劃是用以確定企業計劃期內貨物運輸量的主要依據之一,也是企業運輸計劃的重要組成部分。編製時,必須詳盡分析貨運任務的特點及構成,掌握服務區的道路及裝卸工作條件,並據此確定利用掛車所能完成的運輸量及所需掛車數,盡可能采用拖掛運輸,最大限度地提高汽車運輸工作生產率,降低運輸成本。
首先,對企業原有車輛的技術狀況進行鑒定,確定報廢減少的數量;然後,根據預測的運輸需求資料,研究分析現有車輛在類型上的使用程度,確定車輛增加的數量和類型;最後,計算企業的計劃運輸生產能力。
四、車輛運用計劃編製(一)車輛運用計劃的含義車輛運用計劃是指在計劃期內企業全部營運車輛生產能力利用程度的計劃,是汽車運輸企業用以平衡運量與運力的主要依據之一,也是企業運輸計劃的重要組成部分。
車輛運用計劃由一係列的車輛利用單項指標所組成。通過這些指標的計算值,綜合計算出車輛運輸工作效率的計劃值。道路運輸企業營運計劃期內車輛運用計劃表如表3-9所示。
·94·第三章公路貨物運輸作業實務表3-9××運輸公司××年度車輛運用計劃表指
標上年度本年度計劃與上年度實際全年合計第一季度第二季度第三季度第四季度比較平均營運車數總噸位平均噸位車輛完好率工作車日工作率營運速度平均每日出車時間平均車日行程總行程平均運距裏程利用率載重行程載重量貨運量貨物周轉量噸位利用率實載率單車期產量車噸期產量(二)車輛運用計劃編製的依據在車輛計劃既定的條件下,能否完成運輸量計劃,主要取決於企業營運車輛的運輸工作效率。車輛運用計劃就是以企業運輸量計劃和車輛計劃為基礎,確定車輛利用各單項指標及車輛運輸工作效率的計劃。
編製車輛運用計劃的主要環節是確定各項車輛運用指標的計劃值,雖然這些指標並不是作為控製指標由上級主管部門下達的,但是它是完成上級下達貨運任務的重要保證。因此,必須按照先進與可靠的原則深入調查研究、挖掘潛力,在不斷改進運輸組織、大搞技術革新、盡可能提高車輛利用效率的基礎上確定各項指標,並在企業的生產經營工作中,采取各種技術組織措施,不斷改善運輸組織工作,以保證這些指標的實現。
五、車輛運行作業計劃編製車輛運行作業計劃,是指為了完成企業運輸生產計劃和實現具體運輸過程而編製的·95·運輸管理與作業實務運輸生產完成作業性質的計劃,它具體規定了每一輛汽車(或列車)在一定時間內的運輸任務、作業時間應完成的各項指標。運行作業計劃是企業工作人員進行生產活動的依據,通過運行作業計劃可以把企業內部各生產環節組織起來,協調一致地進行生產,確保運輸生產任務的完成。
企業的運輸計劃,雖然按年、季或月安排了運輸任務,但也隻是提出生產目標,不可能對運輸生產活動的細節作出具體安排,也不可能將全部貨運任務一一落實到每一輛汽車上。因此,為了實現具體的運輸過程,編製車輛運行作業計劃是必不可少的重要手段。車輛運行作業計劃表的內容如表3-10所示。
表3-10××運輸公司××年度車輛運行作業計劃表隊別:車號:年
月日至日
噸位:駕駛員:日
具體運行作業要求公
公期
裏裏
::
730820鋼廠—機械廠—火車北站—鋼廠鋼材30t水泥30t計劃出
修總
車周
實指
日運
說車
車行
轉載
標實際行
量明
日日
程量
率程
車輛運行作業計劃的主要任務是:(1)把企業運輸車隊、貨運車站、維修車間以及有關職能科室有機地組織起來,協調一致地均衡組織運輸,保證運輸活動順利進行。
(2)充分發揮車輛運輸工作效率,保證企業按日、按期完成運輸任務並全麵完成各項技術經濟指標。
六、貨物運輸計劃編製工作的程序貨物運輸計劃編製工作的程序可參考下麵的步驟:(1)確定運輸任務量。運輸任務量用總運量或總周轉量表示。
總運量=∑物流運量(噸)總周轉量=總運量×平均運距(t·km)(2)確定運輸能力。運輸能力是指公司可供利用的運力(3)進行綜合平衡。進行綜合平衡的目的是判明在計劃期內能否完成運輸任務。
(4)優選計劃方案。通過數學優化等方法,選擇接近目標和最能滿足要求的預案作為執行計劃,並填寫運輸計劃表。
·96·第三章公路貨物運輸作業實務七、貨物運輸調度安排(一)貨物運輸調度的工作內容運輸企業接到貨運任務後,就要著手任務與人員的指派、安排車輛前往裝貨,這就是調度。調度工作的主要內容就是根據運輸任務,安排正確的車輛、正確的駕駛員和正確的路線。
1.車輛調度車輛調度的目的就是安排正確的車輛。何謂正確呢?運輸企業可能有很多貨車,當接到一個貨運任務的時候,究竟安排哪一種車型執行這次運輸任務呢?主要應考慮以下幾個方麵:(1)車輛品牌的選擇。如東風、解放、五十鈴等,在選擇時,主要應考慮這些品牌車輛的質量水平和性能。比如,若是往重慶運10噸貨物,考慮到山路多、上坡多,可能安排解放牌貨車比較適宜。因為解放牌貨車動力性要比東風牌好些,五十鈴牌貨車也不適宜山路行使。當然,車輛品牌的考慮並不是主要的因素。
(2)車輛噸位選擇。運輸企業的車輛可能有限載為3噸、5噸、10噸等不同的車輛,在選擇的時候,主要考慮該次運輸任務的貨量大小。需要注意的是,國內的實際情況是車輛都有超載現象,因此5噸車可能裝8噸貨,但最好注意不要超過30%。
(3)車輛容積的選擇。這主要與噸位結合起來考慮。在安排車輛的時候,要通過各種途徑了解貨物的實際情況。許多時候,重量沒問題,但體積裝不下。這常見於一些輕泡貨物、有包裝的貨物、不規則的貨物,在這些情況下,車輛的容積利用率都不高。因此,在安排車輛時,容積是必須考慮的因素。
(4)車輛貨廂的選擇。車輛貨廂形式目前主要有平板車、低欄板車、高欄板車、篷布車、廂式車(普通廂、冷藏廂)這幾種。在安排車輛的時候,這也是必須考慮的因素。如果是高附加值的紙箱包裝貨物,最好安排廂式車;但如果是機械設備類的貨物,就不能安排廂式車了,應該安排平板車或低欄板車。另外,考慮到防雨的需要時,應該安排廂式車。
(5)車況的選擇。車況的好壞也是車輛安排時重點考慮的因素。運輸企業的車況肯定是有差異的。車況較好的車輛應該安排在長途運輸、複雜道路、重要客戶、重要貨物上。相反,對於那些短途、不是很重要的運輸,安排車況差些的車輛,即使出問題,影響也比較小,比較好解決問題。
(6)綜合因素的考慮。在選擇車輛時,除了要考慮上述五個方麵的因素,還要綜合其他各方麵因素,比如當天的運輸任務情況、車輛任務歸隊情況、天氣情況、駕駛員和道路情況等。
2.駕駛員安排調度的另一項內容就是駕駛員的安排。對於“人車定位”的運輸企業來說,車輛安排好了,駕駛員也就安排好了。所以在安排車輛的時候,就要考慮駕駛員的情況。在安排駕駛員時,主要考慮以下因素:(1)駕駛經驗與技術水平。運輸企業裏駕駛員的駕駛經驗和駕駛的技術水平是千差萬別的。在安排人員的時候,這是最重要的考慮因素之一。一般情況下,駕駛經驗豐富、·97·運輸管理與作業實務駕駛技術好的駕駛員應該安排執行那些道路條件複雜的運輸任務,比如長途山路、城市道路的運輸任務。
(2)維修技術水平。有的駕駛員具有一定的維修技術,一般的車輛故障都能自行解決,這樣的駕駛員可以安排駕駛那些車況較差的車輛或執行長途運輸任務。
(3)工作態度。駕駛員往往都要直接與客戶,或客戶的客戶接觸,他們的工作態度會直接影響運輸企業的形象。除此之外,工作態度也是影響運輸質量的重要因素。在有的運輸過程中,會涉及許多其他輔助性工作,比如單證處理、貨物清點與交接等。對於比較複雜的運輸任務,一定要安排工作態度較好的駕駛員去執行,避免因工作態度問題而引發麻煩。
(4)性格特點。駕駛員的性格特點在調度方麵有三點需要注意。一是性格內向的駕駛員,應該安排那些比較簡單的運輸,而麵對那些需要回答、需要與客戶溝通的運輸,最好安排那些性格外向、善於溝通的駕駛員。二是對於那些性格比較急躁、喜歡開快車的駕駛員,應該少安排其跑高速和城市道路。三是同時安排兩個駕駛員跑長途時,要考慮兩個駕駛員的性格特點是否能夠很好地配合,如果兩個之間存在矛盾,就會影響行車安全。
(5)文化水平。有些運輸任務需要用到比較多的文化知識,比如涉及國際貨運(轉關運輸、保稅物流等)時,可能環節多、單證多(英文單證),這就是需要文化水平高一點的駕駛員出車。
(6)身體條件。身體狀況主要考慮兩方麵:一方麵是駕駛員本身的身體條件(身高、體重、有無病史等),另一方麵是駕駛員當前的身體狀況,比如生病與否、休息好了沒有,調度在具體安排出車的時候,一定要考慮這些因素涉及安全狀況。
(7)思想狀況。這裏說的思想狀況是指駕駛員有無思想包袱,是否願意執行本次因素任務等,作為調度人員,不要強迫駕駛員出車,如果駕駛員不願意去,要了解不願意去的原因,做好其思想工作。如果做思想工作無效,最好更換駕駛員。
(8)家庭情況。調度人員應該對駕駛員的家庭情況有所了解。有強烈戀家傾向的駕駛員,最好少安排他跑長途。如果知道其家裏有糾紛,也最好少安排其出車。
以上八點,是安排駕駛員時要考慮的因素。需要具體說明的是,在做某次調度的時候,並非要同時滿足以上八點,而是要針對當時的具體情況,重點考慮和分別對待。3.線路安排安排好車輛和駕駛員之後,就要進行路線的安排了。運輸路線安排需要考慮的因素:(1)道路情況。首先,應該考慮的是同一輛車輛上的貨物是否同一個方向、順不順路、這點是最關鍵的。其次,是道路的具體通行情況,比如高速公路是否封閉修路等。這要求調度人員對道路情況非常熟悉。
(2)車輛裝載情況。不能超載太多,也不能裝載太少。8噸的車,如果是長途的話,要裝載6噸以上。
(3)卸貨點之間的距離。如果同一輛車上載多個地點的貨物,尤其是這些地點相距比較遠時,要考慮前麵卸貨後車輛上還有多少貨物。如果大多數的貨物都在前麵卸完了,後麵長距離運輸的可能隻有少量貨物,車輛的噸位利用率很差。
(4)每個卸貨點的卸貨時間。卸貨速度慢的地方,盡量放在後麵到達,否則它會影響其他點的到貨時間。
·98·第三章公路貨物運輸作業實務(5)具體的到貨時間。有的卸貨點可能在市中心,是禁區,白天不能通行,隻有晚上才能卸貨。這時,就要考慮具體的時間,在安排時盡量避開白天到達該點。
(6)天氣條件。比如是否下雪、大霧、冰冷等。(7)車輛、駕駛員、線路等情況的綜合考慮。線路安排的時候,還要考慮車輛、駕駛員情況,比如車輛性能是否適合在北方寒冷地區運輸。
(二)貨物運輸調度的職責1.調度的基本原則(1)統一領導和指揮、分級管理、分工負責的原則;(2)從全局出發、局部服從全局的原則;(3)以均衡和超額完成生產計劃任務為出發點的原則;(4)最低資源(運力)投入和獲得最大效益的原則。2.貨物運輸調度所擔負的職責(1)負責貨物運輸調度的全麵工作和處理日常事務。(2)掌握駕駛員、修理工、管理員的思想動態,提高他們的政治素質。
(3)主管安全工作,貫徹公安交通部門安全行車規定,填報安全、事故報表;召集例會,討論解決重大問題,並經常向上級請示報告;完成中心各項經濟指標,確保中心經濟效益。
(4)掌握車輛使用、保養、修理情況,督促各類人員各盡其職;嚴格執行規章製度,秉公執法,賞罰分明。
(5)聽取用戶意見,開展優質服務競賽,提高服務質量。(6)合理調度貨物車輛,做到車輛調度時間、地點、任務明確,一般情況下執行長途任務的車輛隔日通知,並負責車輛調度登記表;合理安排調度、駕駛員出車路程、次數、時間,做到同類車效益。
(7)積極承接外來業務,努力增收節支,完成和超額完成指標;督促駕駛員出車準時、準點,車輛按指定時間、地點停放和到達。
(三)運力調度交通運輸業的迅猛發展使得貨運車輛調度成為物流係統中的關鍵一環。其中運力調度尤其重要,能否合理地調配運力,滿足貨運的要求,也是衡量貨物運輸計劃編製是否合理和完善的標準。對於貨物運輸的運力調度問題從以下幾個方麵來說明:1.製訂詳細的運力調度方案對於普通的貨物運輸,執行已製訂的調度方案即可解決運力調度問題。但是遇到諸如貨運量大、節假日等情況時,則有可能要新投入車輛,增加車次,這就需要加強配車和調度,加強各途徑之間的銜接和運力調度,保證貨物安全地運送到目的地,滿足貨運雙方的需求。
2.科學調度,合理安排運力在有限運力條件下,要科學調度,在合理安排運力的情況下,本著統籌兼顧、合理安排大額原則,明確運力配備的車號、噸號、駕駛員姓名及聯係電話,隨時待命,組織好貨物運輸工作。
3.特殊情況下的運力調度遇到特殊情況,可通過貨運車輛總調度平台,將運力調度和其他工作協調起來,建立·99·運輸管理與作業實務規範性的調度應急處理機製,調度運力得當,防止運輸過程中的混亂,確保運輸安全、及時、暢通、有序進行。
【職場體驗】1.體驗目標通過模擬運輸調度,學生能夠對車輛的路線和運力進行調度。2.職場情境劉暉是北京必達物流公司的一名調度員。2013年1月1日他收到華盛食品有限公司銷售部李梅發給他的運輸計劃單,運輸計劃單如表3-5所示。
表3-5運輸計劃單訂單號客戶名稱商品名稱數量單位重量體積日期()(3)t
mY00090101華盛食品有限公司清麥飲料450箱
32013-1-3Y00090101華盛食品有限公司甜米飲料550箱
42013-1-3Y00090101華盛食品有限公司茶美飲料300箱
22013-1-3Y00090104華盛食品有限公司風味米餅800箱
202013-1-3收貨地址:遼寧省沈陽市於洪區中北路7號聯係人:王豔豔電話:024-×××作為北京必達物流公司的客戶,華盛食品有限公司與其練習的主要負責人是李梅,她的電話是010-×××,地址是北京市大興區亦莊。
那麼劉暉會如何完成此批運輸訂單的運力調度工作呢?3.情境分析劉暉接到運輸訂單後,仔細地閱讀了上麵的內容,通過運輸訂單的信息他可以清楚地了解運單的詳細信息:始發站\/目的站、取貨和到貨的時間以及取貨人和收貨人等。於是他對此份運輸訂單做了認真的分析。
劉暉從事運輸員的工作隻有三個月,雖然他現在掌握的車輛及司機信息並不多,但他都做了認真的記錄,司機及車輛信息如表3-6所示。
表3-6司機及車輛信息司機姓名身份證號司機電話車牌號m
車長()李鴻11022619790101400013911112345吉
B012349.6劉明11022619790101411113592874627吉
A254619.6王宇11022619790101422213811022233京
C025468
·100·第三章公路貨物運輸作業實務4.操作流程登入公司LOGIS係統。
(1)在訂單列表中選擇一跳訂單,點擊右邊的【分單】鏈接,見圖3-1。
圖3-1分單(2)此時係統會顯示此訂單的分單界麵。此頁麵包括【訂單信息】和【訂單調度】兩個標簽頁,見圖3-2。
圖3-2調度分單通過點擊【訂單信息】可以查看相關信息,根據訂單信息進行調度。(3)調度人員在【訂單調度】頁麵為該訂單選擇路由、路徑、時限和分供方。
【路徑】是指始發站、中轉站、目的站及其所有運輸方式的選擇。【運輸方式】處顯示選擇【送港】和【提貨】。
(4)將客戶運單上的編號填入上一個頁麵的回注運單號處。(5)填寫後點擊【預打印運單】。
(6)完成分單後,點擊“提交”,在指定貨位的界麵,填寫貨位。5.舉一反三表3-7中,始發站\/目的站以及到貨時間、取貨時間發生了變化,試在係統模塊中對路線和運力進行調度。
·101·運輸管理與作業實務表3-7信息的變化(一)名稱運輸訂單信息始發站\/目的站青島站\/煙台站山東站\/山西站山東站\/天津站是否取貨取貨、配貨配送取派、配送取貨時間2013-10-082013-11-02::::160200153500到貨時間2013-10-092013-10-102013-10-10::::::835008350092500簽單返回運單\/客戶單據運單\/客戶單據運單\/客戶單據…
……
…課後複習一、單項選擇題1.國家高速公路網采用放射線與縱橫網格相結合的布局方案,由反斜線、南北總線和東西橫線組成,簡稱“()”網。
C.7890D.7918A.81974
1B.79813011262.
月日有營運車日報廢2
日增加5
輛,則4
月份平某物流企業輛,輛,均營運車數為()。
B.30C.29.5輛D.31輛A.29輛輛
3.
)。
公路運輸中輕泡貨物每立方米折算重量為(D.100kgA.333kgB.300kgC.600kg4.
)(含)以上,或雖不足(),但其性質、體積、形狀托運人一次托運的貨物在(需要一輛()以上公路貨物運輸的,均為整車貨物運輸。
D.5噸A.1噸B.2噸C.3噸5.
)。
駝背運輸也稱為(C.
D.
A.
B.
載駁運輸托掛運輸雙班運輸甩掛運輸二、多項選擇題)將公路分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路1.
按照公路的(五個等級。
B.
C.
D.
A.
所處位置使用任務交通性質功能E.
適應的交通量)。
2.
零擔貨物中轉的方法包括(C.
D.
A.
B.
坐車法中轉法過車法落地法3.
)。
甩掛運輸組織形式有(B.
A.
一線兩點甩掛運輸循環甩掛作業C.
D.
駝背運輸往複來回甩掛·102·第三章公路貨物運輸作業實務4.車輛調度需要考慮()因素。
A.車輛噸位的選擇B.車輛容積的選擇C.車輛貨廂形式的選擇D.綜合因素的考慮5.穩定型汽車運輸計劃由以下哪幾部分組成?()A.汽車保修計劃B.運輸量計劃C.車輛計劃D.車輛運用計劃
E.車輛運行作業計劃三、簡答題1.繪製公路整車運輸流程圖。
2.簡述公路零擔貨運的組織方式。
3.舉例說明甩掛運輸的經濟性。
4.簡述汽車運輸調度工作的基本內容。
四、計算題某汽車運輸公司2012年11月初在冊車輛58輛,額定噸位5t,其中3輛因行車事故而損壞,需從19日起修理至月底止方可修複使用,其餘都計為完好車日。此間,實際參加營運的工作車日是1479車日,其餘為因故停駛車日。該公司的重駛行程是176000km,空車行程是64000km。當月公司實際完成運量為8000t。求:(1)周轉量;(2)總車日;(3)完好率、工作率;(4)裏程利用率、噸位利用率、實載率;(5)單車產量和車噸產量。
·103·運輸管理與作業實務?了解世界鐵路運輸發展概況,熟悉中國鐵路網知識;?熟悉鐵路運輸係統構成要素;?了解國際鐵路運輸組織及有關規章,掌握我國通往鄰國的鐵路幹線及國境口岸;?了解鐵路運輸整車、零擔、集裝箱等幾種運輸方式,熟悉鐵路運輸基本作業流程,掌握貨物運單、貨票的用途;?掌握貨物運到期限的計算;?了解鐵路貨物運費的構成,掌握鐵路運費計算方法。
第一節鐵路貨物運輸概述一、世界鐵路運輸發展概況鐵路運輸是現代運輸的主要運輸方式之一。從1825年英國修建了世界上第一條蒸汽機車牽引的鐵路———斯托克頓指達林頓鐵路以來,鐵路已有180多年的曆史。鐵路運輸從一出現就表現出其明顯的優越性,因而在較短的時間內就得到了迅速的發展。目前全世界117個國家和地區擁有鐵路約120餘萬公裏,其中美國鐵路二十多萬公裏,俄羅斯鐵路近9萬公裏,中國鐵路2010年突破9萬公裏,印度、加拿大的鐵路各6萬多公裏。其他如法國、德國各4萬多公裏,阿根廷3萬多公裏,日本、意大利、墨西哥、巴西、破爛、南非等各2萬多公裏,英國、西班牙、瑞典、羅馬尼亞等各1萬多公裏,4000公裏以上的有澳大利亞、匈牙利、新西蘭、奧地利、芬蘭、智利、古巴、挪威、保加利亞、比利時、巴基斯坦、土耳其、朝鮮、印度尼西亞、伊朗、埃及等。分布在各洲的比例大約為:美洲36.8%,歐洲34.2%,亞洲17.5%,非洲7.5%,大洋洲4.0%。十分明顯,世界鐵路的發展是極不均衡的。
目前在國際貨物運輸方麵,集中化、單元化和大宗貨物運輸重載化是各國鐵路發展的共同趨勢。重載單元列車是用同型車輛,固定編組、定點定線循環運轉,首先用於煤炭運輸,後來擴展到其他散裝貨物,對提高運能,減少燃油消耗,節省運營車、會讓站、乘務人員·104·第四章鐵路貨物運輸作業實務等都有顯著效果,經濟上受益很大,如美國鐵路貨運量有60%是由單元列車這種方式完成的。俄羅斯曾試驗開行了重量為43407噸的超長重載列車,列車由440輛車組成,全長6.5公裏,由4台電力機車牽引,情景十分壯觀。
各國都在加強鐵路機車車輛的技術改造。隨著內燃機車代用燃料的出現,對傳統內燃機車發動機重新優化已成必然。目前,大部分電力機車采用直流串勵電動機,這種電機盡管有良好的牽引特性,但易發生空轉,采用交流電力機車已是發展方向。
對於貨物車輛來說,除采用大型貨車外,在降低貨車自重、提高軸重或增加軸數等方麵下功夫。對於客車來說,為了達到高速化的目的,重在發展輕型化車輛。轉向架的結構、車體的結構都在向輕量化發展。
隨著新材料的不斷湧現,耐大氣腐蝕的耐候鋼、熱鍍鋅鋼板等金屬材料,玻璃鋼、泡沫聚氨酯、合成纖維布等聚合材料以及精密陶瓷材料,還有光導纖維、超導材料都逐步在鐵路機車車輛、集裝箱、線路、隧道、橋梁、通信以及接觸網等各方麵被普遍采用。
什麼是重載運輸?
重載運輸是除高速鐵路以外,鐵路現代化的又一個標誌。重載運輸是指在先進的鐵路技術裝備條件下,擴大列車編組,提高列車重量的運輸方式。
國際重載協會認為,重載鐵路必須滿足以下三條標準中的至少兩條:經常、定期開行或準備開行總重至少為5000噸的單元列車或組合列車;在長度至少為150公裏的線路區段上,年計費貨運量至少達2000萬噸;經常、正常開行或準備開行軸重25噸以上(含25噸)的列車。
世界上開展重載運輸的國家還不是很多,隻有澳大利亞、加拿大、中國、南非、美國、俄羅斯、巴西等國土幅員遼闊、資源豐富、鐵路較為發達、大宗貨物運輸較多的國家。當然,更主要的原因還在於重載運輸對鐵路線路、機車車輛、行車組織等方方麵麵的要求比較高,一般國家目前還難以達到。正因為如此,重載運輸才算得上未來鐵路發展的方向之一。
那麼,重載運輸對鐵路線路有何特殊要求呢?由於重載運輸的列車重量往往在5000噸以上,按目前每節車載重60噸計算,大約需要80多節,連接起來有1公裏多長。所以停靠重載列車的車站站線有效長度基本要達到1050米,最好達到1700米。另外,重載列車拉得多,爬坡自然困難,因此線路的最大坡度不能超過8‰~9‰,也就是說每1000米的鐵路線的上升幅度不得超過8~9米。因為載重量大,一般的軌道無法承載,必須鋪設或更換每米重60公斤以上的高強度鋼軌,並配套同等強度的其他軌道構件。在有條件的線路地段,盡可能地鋪設全斷麵淬火鋼軌無縫線路,采用彈性扣件、硬質碎石道床、鋼筋混凝土軌枕以及強化路基等。
重載運輸的機車車輛最起碼要拉得動、裝得多、經得住折騰。拉得動是指牽引機車的功率要足夠大,一台不夠就用兩台甚至三台。不過,使用的機車越多,協調越難,要求的行車技術越高。車輛要采用新材料、新結構和新工藝,盡可能減輕車輛本身的自重,增加貨物的載重量。另外在車輛體積不超過一定的輪廓範圍之內(即機車車輛限界)的同時,盡可能擴大車輛的容積。重載列車爬坡難,下坡也難。在長大下坡區段,隻依靠機車的製動·105·運輸管理與作業實務力很難將整個列車停住,這是因為數量眾多的車輛下滑力大大超過機車的製動力。如果車輛仍按常規設計,列車在長大下坡地段就會發生顛覆事故。為此,重載列車中的部分車輛必須安裝雙管製動係統,使一部分車輛參與機車的製動,才能和其餘的車輛下滑力相平衡,確保下坡地段的列車安全。開行重載列車的目的之一就是要降低運輸成本,提高車輛的運用率。因此,重載列車一般均是固定編組循環往複運行。這種固定編組循環運行列車的車輛結構必須牢固可靠,不需要經常修理。(來自http:\/\/baike.baidu.com\/)二、我國鐵路運輸發展概況我國鐵路已基本形成以北京為中心,以四縱、三橫、三網和關內外三線為骨架,連接著眾多的支線、輔助線、專用線,可通達全國的省市區的鐵路網。四縱是指京廣線、京九線、京滬線、北同蒲—太焦—焦柳線;三橫是指京秦—京包—包蘭—蘭青—青藏線、隴海—蘭新線、滬杭—浙贛—湘黔—貴昆線;三網是指東北鐵路網、西南鐵路網和台灣鐵路網;關內外三線是指京沈線、京通線、和京承—錦承線構成我國鐵路網骨架的主要幹線。
(一)南北交通的中樞:京廣線京廣線從北京南下經石家莊、鄭州、武漢、長沙直達祖國南大門廣州,沿途縱貫六省市,跨越五大流域,途經華北平原、兩湖平原、江南丘陵,穿越南嶺山地,連接珠江三角洲,沿線人口稠密、物產富饒、經濟發達、城鎮密布、運輸十分繁忙。南運貨物主要有煤炭、鋼鐵、木材及出口物資,北運貨物主要有稻米、有色金屬及進口物資。
(二)東西沿海地區交通大動脈:京滬線京滬線始於北京,經天津、濟南、徐州、南京直抵我國最大城市上海。貫穿京、津、滬三個直轄市和冀、魯、蘇、皖四省,跨越四大水係,連接華北平原、江淮平原和長江三角洲。京滬線北接京沈線,南接滬杭。京滬線沿線地勢低平、人口稠密、城鎮眾多、煤炭資源豐富、經濟發達,是我國重要的工農業生產基地。南運的貨物主要是煤炭、鋼鐵、木材、棉花等;北運貨物主要有機械、儀表、百貨等。
(三)縱貫南北的第二大交通中樞:北同蒲—太焦—焦柳全線北起山西大同,經太原、焦作、枝城達柳州,基本上與京廣線平行。沿線經過五省(區),跨越三大流域,縱貫黃土高原、豫西山地、江漢平原、湘西山地和兩廣丘陵。全長2395km,沿線盛產糧、棉、油、煙葉等農副產品及煤、有色金屬等礦產,該線對改善我國鐵路布局、提高晉煤外運能力、分流京廣運量,都具有重要作用。
(四)縱貫南北的第三大交通中樞:京九線京九線始於北京,以天津、河北、山東、河南、安徽、湖北、江西、廣東直抵香港九龍。全長2538km,沿線跨越海河、黃河、淮河、長江、珠江五大水係,縱貫華北平原、鄱陽湖平原、大別山、井岡山、兩廣丘陵。沿線地區不僅是我國糧棉油等農副產品的重要產區,也是礦產資源、旅遊資源非常豐富的地區。該線對促進沿線經濟的發展、維持香港的長期穩定的繁榮,都有重要作用。
(五)縱貫西南地區的南北幹線:寶成—成昆線北起寶雞,翻越秦嶺、大巴山,穿越川西平原、飛越岷江,橫跨金沙江,到達昆明,全長1754km,沿途多崇山峻嶺、急流險灘,有許多“地下鐵路、空中車站”。成昆鐵路橋、隧道·106·第四章鐵路貨物運輸作業實務總長度占線路總長度的40%,工程之艱巨為世界鐵路建築史上所罕見。該線在寶雞與隴海線銜接,在成都與成渝線相接。沿線是我國特產豐富的多民族聚居地區,蘊藏著豐富的礦產資源和森林資源,鐵路的建成促進了西南地區經濟建設,加強了民族團結,也是連接西北地區的重要通道。
(六)橫貫中原和西北的大動脈:隴海—蘭新線東起黃海之濱的連雲港,經鄭州、西安、蘭州進抵烏魯木齊,途經六省區,橫貫黃淮平原、豫中平原、關中平原、黃土高原,穿過河西走廊、吐魯番盆地,翻越天山山脈到達北疆,全長3652km,是我國最長的一條鐵路幹線,沿途經過我國許多古都和曆史文化名城,沿線有豐富的煤炭、石油等礦產和棉花、畜產品等。這條鐵路的修建,對於溝通經濟發達的東部地區和正在發展的西北地區的經濟聯係,促進西部地區經濟和旅遊事業發展,鞏固邊防有重大意義。另外由此鐵路西行經中亞地區可直抵波羅的海沿岸及大西洋沿岸,成為世界上最重要的一條“亞歐大陸橋”,是我國通往中亞、中東、歐洲的捷徑。這條陸橋的溝通,對發展我國外貿事業、加速沿邊開放將起重要作用。
(七)京秦—京包—包蘭—蘭青—青藏線東起秦皇島,經豐潤到北京的鐵路線為京秦線;從北京向西經張家口、大同、集寧、呼和浩特到達包頭的鐵路線為京包線;從包頭向西經銀川到蘭州的鐵路為包蘭線;自蘭州到西寧的鐵路線為蘭青線;從西寧經格爾木到拉薩的鐵路為青藏線。京包線自北京西行經呼和浩特至包頭,全長833km,包蘭線自包頭西行南下經銀川至蘭州,全長980km。該線東起北京,越冀北山地、跨張北高原、內蒙古高原、過河套平原、寧夏平原至蘭州,連接六省(市、區),溝通華北和西北。沿線煤、鐵、池鹽、磷礦等資源豐富,又分布著我國重要的畜牧業基地和商品糧基地。西運貨物主要有鋼鐵、機械、木材等;東運貨物以煤炭、礦石、畜產品為主。該線對促進華北和西北經濟聯係、分擔隴海線運輸壓力、建設少數民族地區以及鞏固邊防都有著重要意義。
(八)橫貫江南的東西幹線:滬杭—浙贛—湘黔—貴昆線全線東起上海,經浙江、江西、湘、黔、滇等六省市,連接長江三角洲、江南丘陵和雲貴高原,全長2677km,是橫貫江南的東西大動脈。該線東段人口密集、工農業發達,西段煤、鐵等資源豐富。東運的貨物主要有糧食、木材、有色金屬等,西運的貨物主要有鋼鐵、機械、水泥、日用百貨等。
(九)西南鐵路網西南鐵路網由連接區內的成昆線、成渝線、川黔線、貴昆線等四條鐵路和連接區外的寶成線、襄渝線、湘黔線、黔桂線和南昆線等五條鐵路組成。
西南鐵路網區內的四線環通,成都、重慶、昆明、貴陽各占一角,把雲南、貴州、四川和重慶三省一市連接起來。通向區外的主要有五條,北以寶成線與西北、華北、東北相連。東北以襄渝線接武漢至丹江口線,把川、陝、鄂相連,溝通中南、西南、西北三區。東以湘黔線連中南、華東。東南由黔桂線、南昆線入兩廣並出海。
西南鐵路幹線網的形成,從根本上改變了“蜀道難,難於上青天”的川、雲、貴、渝等西南地區交通閉塞的局麵(十)自成體係的東北鐵路網主幹線:哈大、濱洲—濱綏線東北鐵路網以哈爾濱、沈陽為中心,由哈大、濱洲—濱綏線相接構成“丁”字形骨架,連·107·運輸管理與作業實務接全區70多條幹支線,獨具一格、自成體係。哈大線北起哈爾濱,經長春、沈陽、鞍山到大連,全長944km。哈大線連接東北三省主要的工業中心、政治中心和最大海港,通過重要的農業區和人口密集地帶,是我國通運能力最強、客貨量最大的主幹線之一,成為東北地區經濟發展的支柱。濱洲—濱綏線,西起滿洲裏,經哈爾濱至綏芬河,全長1483km。兩端都與俄羅斯的鐵路接軌,是一條重要的國際鐵路線,沿途特產極為豐富,是我國木材、糧食、畜產品供應基地,也是石油、煤炭、木材等產地。
(十一)溝通關內外的幹線:京沈線、京通線京沈線南起北京,經天津、秦皇島出山海關,沿遼西走廊到沈陽,全長850km,沿途是我國重要城市以及煤炭、鋼鐵、機械、石油等生產基地集中的地區,是我國客貨運密度最大的鐵路幹線之一,也是聯係關內外的最主要通道。
京通線自北京郊區昌平,經內蒙古赤峰至通遼,全長870km,是晉煤出關和東北木材外運的重要鐵路,也是溝通華北和東北的第二條鐵路幹線,對減輕京沈線的運輸壓力和內蒙古東部的經濟開發有很大意義。
中國鐵路在“十一五”期間迎來了史無前例的高速、跨越式發展,鐵路運輸達到國際先進水平。截至2012年年底,全國鐵路營運裏程達到9.8萬公裏,居亞洲第一、世界第二。
2006年7月1日正式全線建成通車的世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路———青藏鐵路,創造了凍土鐵路運行時速的世界紀錄,推進了世界凍土工程技術的發展。重載運輸的發展,則滿足了每年2億噸的鐵路貨運增量。資料顯示,2010年12月26日,能源大動脈———大秦鐵路再次打破世界鐵路重載紀錄,年運量突破4億噸。
我國鐵路網線如圖4-1所示。
圖4-1我國鐵路網線示意圖·108·第四章鐵路貨物運輸作業實務我國高速列車規劃高速列車一般指時速在200公裏以上的列車。我國《中長期鐵路網規劃》對高速列車提出如下規劃:1.“四縱”客運專線:(1)北京—上海客運專線,貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發達地區;(2)北京—武漢—廣州—深圳客運專線,連接華北和華南地區;(3)北京—沈陽—哈爾濱(大連)客運專線,連接東北和關內地區;(4)杭州—寧波—福州—深圳客運專線,連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區。2.“四橫”客運專線:(1)徐州—鄭州—蘭州客運專線,連接西北和華東地區;(2)杭州—南昌—長沙客運專線,連接華中和華東地區;(3)青島—石家莊—太原客運專線,連接華北和華東地區;(4)南京—武漢—重慶—成都客運專線,連接西南和華東地區。3.三個城際客運係統:環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區城際客運係統,覆蓋區域內主要城鎮。
福建省鐵路網由於地形多山並長期處於戰備狀態,鐵路,曾是福建人的痛。福建省境內的鐵路始建於1955年(鷹廈鐵路),但到2004年年底,福建省鐵路營運裏程僅為925公裏,不到全國鐵路網總規模的2%。但如今,隨著溫福、福廈、龍廈、向莆高鐵的開通,福建鐵路路網已形成。
廈深鐵路及已通車的溫福、福廈鐵路,都是杭深客運專線的重要組成部分。隨著廈深鐵路的通車,福建可通過杭深等鐵路對接珠三角經濟區;通過杭深、峰(江西橫峰)福(福州)等鐵路,可對接長三角經濟區;通過向(江西向塘)莆(莆田)、鷹(江西鷹潭)廈(廈門)、峰福鐵路,可對接鄱陽湖生態經濟區。
截至2013年10月9日,福建省境內鐵路營運裏程已達到2672公裏,其中快速鐵路達到1066公裏。
除了目前在建的合福鐵路,福建省還將規劃新建福(福州)平(平潭)、南三龍(南平—三明—龍岩)、衢(浙江衢州)寧(寧德)等鐵路,建設總裏程為1300多公裏,其中福平、南三龍鐵路計劃今年開工建設。
三、鐵路運輸係統的構成要素(一)鐵路車站車站是鐵路路網的節點,是鐵路運輸的基本單位,它集中了與運輸有關的各項技術設·109·運輸管理與作業實務備,並參與整個運輸過程的各個作業環節。車站按技術作業性質可分為中間站、區段站、編組站。
1.中間站:負責客貨運輸業務、作業車的摘掛作業和取送車輛的調車作業。
2.區段站:負責客貨運輸業務(作業量比中間站大)貨物列車的中轉作業,機車的更換或乘務組的換班及解體,編組區段列車和摘掛列車。
3.編組站:負責辦理大量貨物列車解體和編組作業,有比較完善的調車設備的車站,有列車工廠之稱。
4.鐵路樞紐:是在鐵路網點或鐵路網端,由各種鐵路線路、專業車站以及其他為運輸服務的設備組成的技術設備總稱。
(二)鐵路線路與信號鐵路線路是為進行鐵路運輸所修建的固定路線,是鐵路固定基礎設施的主題,是列車運行的基礎,起著承受列車巨大壓力、引導列車運行方向等作用。
1.路基與道砟路基是指鋪設鐵軌設施的路麵,為了適合鐵軌的鋪設,原有的路麵高者必須挖掘成路塹,過低者必須填築使之成為路堤。道砟則是指鋪設於路基上的碎石,其主要作用在於分散軌枕所傳來的壓力,使其均勻地分布在路基上。若遇雨天,道砟有利於排水。
2.鋼軌與軌枕鋼軌是鐵路設施中列車行駛的支撐設施,列車通過車輪與鋼軌的摩擦得以前進、減速並製動停車,所以鋼軌的材質對於行車安全尤為重要。(1)軌距,指兩條平行鋼軌的內側距離,可分為寬軌、標準軌和窄軌,如表4-1所示。
表4-1鐵路軌距種類軌距名稱mm采用國家或地區軌距()標準軌1435中國內地大部分及香港、朝鮮寬軌1542蒙古、俄羅斯、哈薩克斯坦窄軌1067中國海南、中國台灣米軌1000中國雲南部分鐵路、越南(2)鐵路限界(railwayclearances):為了確保機車車輛在鐵路線路上的運行安全,防止機車車輛撞擊鄰近線路的建築物和設備,而對機車車輛和接近線路的建築物、設備所規定的不允許超越的輪廓尺寸線。
鐵路基本限界包括機車車輛限界和建築接近限界兩種。
機車車輛限界就是機車車輛橫斷麵的最大極限,它規定了機車車輛不同部位的寬度、高度的最大尺寸和底部零件到軌麵的最小距離。機車車輛限界和橋梁、隧道等限界相互製約。當機車車輛在滿載狀態下運行時,也不會因產生搖晃、偏移等現象而與橋梁、隧道及線路上其他設備相接觸,從而保證行車安全。
建築接近限界是一個和線路中心線垂直的橫斷麵,它規定了保證機車車輛安全通行所需要的橫斷麵的最小尺寸。凡靠近鐵路線路的建築物及設備,其任何部分(和機車車輛·110·第四章鐵路貨物運輸作業實務有相互作用的除外)都不得侵入此限界之內。
3.道岔道岔是指使機車車輛從一組軌道轉入另一組軌道的線路連接設備。
4.信號鐵路信號是指向有關行車和調車人員發出的指示和命令。鐵路信號設備是鐵路信號、聯鎖設備、閉塞設備的總稱。鐵路信號技術的發展應逐步實現微機化、綜合化、集成化和智能化。
(三)機車及車輛設備1.機車鐵路車輛本身沒有動力裝置,無論客車還是貨車,都必須把許多車輛連接在一起編成一列,由機車牽引才能運行。機車是鐵路運輸的動力來源。鐵路上使用的機車種類很多,按照機車的原動力,可分為蒸汽機車、內燃機車和電力機車三種。目前我國已淘汰了蒸汽機車、而以電力機車為主、內燃機車為輔。
2.車輛車輛按製作材料分鋼骨車和全鋼車;按軸數分四軸車、六軸車和多軸車;按載質量分為20t以下,25~40t,50t、60t、75t、90t各種不同的車輛,我國以60t為主;按用途不同,分通用貨車和專用貨車。通用貨車有敞車C、篷車P、平車N、保溫車B、罐車G、專用敞車C、專用平車X、漏鬥車K、水泥車U。3.車輛標記車輛標記是指標明在鐵路車輛的一定位置上,用以表示產權、類型,車號、基本性能、配屬及使用中注意事項等的符號。常見的標記有以下幾種:(1)路徽標記,凡中國鐵道部所屬車輛均有人民鐵道的路徽。(2)車號,是識別車輛的最基本的標記。車號包括型號及號碼。型號又有基本型號和輔助型號兩種。基本型號代表車輛的種類,用漢語拚音字母表示;輔助型號表示車輛的構造型式,由阿拉伯數字和漢語拚音組合而成,如P64A,表示結構為64A型的棚車。號碼編在車輛的基本型號和輔助型號之後,按車種和載重分別依次編號,如P623319324。
(3)配屬標記是表示車輛配屬關係的標記。中國鐵路規定所有客車和部分貨車分別配屬給各鐵路局及其所屬車輛段負責管理、使用和維修,並在車上塗打所配屬的鐵路局、段的簡稱。如“京局京段”表示北京鐵路局北京車輛段。
(4)載重:是指車輛允許的最大裝載重量,以t為計量單位。
(5)自重:是指車輛自身的重量,以t為計量單位。
(6)容積:是指貨車內部可容納貨物的體積,以m3為計量單位。
(7)車輛全長及換長:全長是指車輛兩端車鉤鉤舌內側距離,以m為單位。在實際業務中,習慣將車輛的長度換算成車輛的輛數,即用全長除以11m所得之值,為該車輛換算長度數值。
(8)特殊標記,根據貨車的構造及設備情況,在車輛上還塗有各種特殊標記,如MC表示可以用於國際聯運的貨車。
·111·運輸管理與作業實務第二節國際鐵路運輸基礎知識國際鐵路合作組織主要有三個,一是總部設在伯爾尼的由國家作為成員國的國際鐵路貨物運輸中央局;二是總部設在華沙的東歐國家鐵路合作組織;三是總部設在巴黎的民間性質的國際鐵路聯盟。這些國際組織的主要任務就是發展和協調國際鐵路聯運,共同解決運輸中存在的經濟、技術、商務及法律等方麵的問題,製定和修改有關國際公約。我國在1956年加入了鐵路合作組織,於1976年6月參加了國際鐵路聯盟。國際鐵路聯運適用的規章主要有《國際貨約》和《國際貨協》。
1890年歐洲各國外交代表在瑞士伯爾尼舉行會議,通過了有關鐵路聯運問題的國際公約(伯爾尼公約),經歐洲各國政府批準後,於1893年1月1日起實行。1934年伯爾尼公約經修訂更名為《國際鐵路貨物運送公約》(簡稱《國際貨約》或《伯爾尼貨運公約》),並於1938年10月10日生效,至今仍在使用。參加《國際貨約》的國家目前有32個。我國未參加《國際貨約》。
1951年11月1日蘇聯、匈牙利、波蘭、保加利亞、羅馬尼亞等7個東歐國家簽訂了《國際鐵路貨物聯運協定》(以下簡稱《國際貨協》);1956年6月1日中國、朝鮮、蒙古和越南等國參加,目前成員國有22個。
一、國際鐵路運輸有關規章(1)《國際鐵路貨物聯運協定》規定了貨物運送條件、運送組織、運送費用計算核收辦法,以及鐵路與發、收貨人之間的權利與義務等。
(2)《國際鐵路貨物聯運協定統一過境運價規程》(簡稱《統一貨價》)。
它規定了過境參加國際貨協的鐵路時辦理貨物運送手續,過境運送費和雜費計算,過境鐵路裏程表,貨物品名分等、分類表,以及貨物運費計算表等。1991年蘇聯解體,同年6月27日,中國、朝鮮、蒙古、羅馬尼亞、俄羅斯、保加利亞在華沙簽訂了《關於統一過境運價規程的協約》,該協約規定了《統一貨價》不再從屬於《國際貨協》,而是具有獨立的法律地位。新的《統一貨價》是在原來的《統一貨價》的基礎上修改補充而成的,其費率原以盧布、現以瑞士法郎計價。該協約自1991年7月1日起生效,我國自1991年9月1日起施行。
(3)《國境鐵路協定》和《國境鐵路會議議定書》。
《國境鐵路協定》是由兩個相鄰國家鐵路簽訂,規定辦理聯運貨物交接的國境站、車站以及貨物交接的條件和辦法、交接列車和機車運行辦法、服務方法等具體問題。
根據《國境鐵路協定》的規定,兩相鄰國家鐵路,需定期召開國境鐵路會議,對執行協定中的有關問題進行協商,簽訂《國境鐵路會議議定書》。我國與蘇聯、蒙古、朝鮮、越南各鐵路均分別簽訂有國境鐵路協定和議定書。
(4)《關於國際旅客和貨物聯運清算規則的協約》,該《協約》規定參加本協約國鐵路間一切費用的清算辦法,自1991年7月1日起施行。
·112·第四章鐵路貨物運輸作業實務(5)《關於國際聯運車輛使用規則(車規)的協約》(後羅馬尼亞鐵路參加),規定了參加《貨協》各國鐵路車輛、集裝箱、托盤和運送用具的相互使用辦法,自1992年7月1日起施行。
二、我國通往鄰國的鐵路幹線及國境口岸與我國開展鐵路聯運的鄰國有:俄羅斯、蒙古、朝鮮、越南、哈斯克斯坦,具體的鐵路幹線、我國與鄰國過境站詳見表4-2。
表4-2我國通往鄰國的鐵路幹線及國境口岸我國鐵路幹線我國國境站鄰國國境站我國軌距對方軌距濱洲線滿洲裏後貝加爾14351520中俄間濱綏線綏芬河格羅迪科沃14351520圖琿線琿春卡梅紹娃亞14351520中哈間北疆鐵路阿拉山口德魯日巴14351520中蒙間集二線二連浩特紮門烏德14351524中朝間沈丹線丹東新義州14351435梅集線集安滿浦14351435中越間湘桂線憑祥同登143514351000\/
昆河線山腰老街10001000(1)與俄羅斯相連。
濱州線:哈爾濱—滿洲裏,全長935km。
濱綏線:哈爾濱—綏芬河與俄羅斯遠東地區相連,全長548km。
圖琿線:圖們—琿春(地方鐵路),全長80.20km,(2)與蒙古國相連。
集二線:京包線的集寧—二連浩特,全長364km。(3)與哈薩克斯坦相連。
北疆線:烏魯木齊—阿拉山口,全長460km。(4)與朝鮮相連。
沈丹線:沈陽—丹東,越過鴨綠江與朝鮮相連,全長274km。
長圖線:長春—圖們,橫過圖們江與朝鮮相連,全長527km。
梅集線:梅河口—集安,全長245km。(5)與越南相連。
湘桂線:衡陽—憑祥,從湖南衡陽起,經廣西柳州、南寧到達終點站憑祥,全長1013km。
昆河線:昆明—河口,從雲南昆明經碧色寨到河口,全長177km.
·113·運輸管理與作業實務第三節鐵路貨物運輸組織一、鐵路運輸種類按一批貨物的重量、體積、性質、形狀的不同,可將鐵路運輸劃分為整車貨物運輸、零擔貨物運輸和集裝箱貨物運輸。整車適合運輸大宗貨物;零擔適於運輸小批量的零星貨物;集裝箱適於運輸精密、貴重、易損的貨物。
(一)鐵路運輸貨物按一批運輸辦理的條件鐵路貨物運輸以批為單位,“批”是鐵路承運貨物、計收運費、交付貨物和處理事故的單位。因此,按一批托運的貨物,其托運人或其代理人、收貨人或其代理人、發站、到站、裝車地點、卸車地點必須相同(整車分卸例外)。
整車貨物以一車為一批(但跨裝、爬裝及使用遊車的貨物,每一車組為一批);零擔貨物以每張貨物運單所托運的貨物為一批;集裝箱貨物以每張貨物運單為所托運的集裝箱數為一批(每批必須是同一箱型、同一箱主,至少一箱,最多不得超過鐵路一輛貨車所能裝運的箱數)。
由於貨物性質、運輸的方法和要求不同,下列貨物不能作為一批進行運輸:(1)易腐貨物和非易腐貨物;(2)危險貨物與非危險貨物(另有規定者除外);(3)根據貨物的性質不能混裝運輸的貨物;(4)投保運輸險的貨物與未投保運輸險的貨物;(5)按保價運輸的貨物與不按保價運輸的貨物;(6)運輸條件不同的貨物。
(二)鐵路整車運輸一批貨物的重量、體積、性質或形狀,需要使用一輛或一輛以上的鐵路貨車裝運的運輸形式,稱為整車運輸。按整車發運的貨物包括:重量需要以一輛或一輛以上的鐵路貨車裝運;或者重量雖不足一輛貨車的裝載量,但體積達到或超過一輛貨車的裝載容積;或者重量、體積都未達到一輛貨車的裝載量,但貨物狀態(如危險品、活動物及汙穢品等等)使之必須按整車運輸。
1.整車運輸的條件(1)貨物的重量或體積我國現在的貨車以篷車、敞車、平車和罐車為主,標記載重量(以下簡稱標重)大多為50t、60t及其以上,容積在10m3以上,達到這個重量或容積條件的貨物,應按整車運輸。有一些專為運輸某種貨物的專用貨車,如有毒物品車、散裝水泥車、散裝糧食車、長大貨物車、家畜車等,按專用貨車的標重、容積確定貨物的重量與體積是否需要一輛貨車裝載。
(2)貨物的性質或形狀有些貨物,雖然重量、體積不夠一車,但按其性質、形狀需要單獨使用一輛貨車時,也·114·第四章鐵路貨物運輸作業實務應按整車運輸。下列貨物除按集裝箱運輸外,應按整車運輸辦理:需要冷藏、保溫或加溫運輸的貨物;規定限按整車辦理的危險貨物;易於汙染其他貨物的汙穢品;蜜蜂;不易計算件數的貨物;未裝容器的活動物;一件貨物重量超過2噸、體積超過3立方米或長度超過9米的貨物(經發站確認不影響中轉站和到站裝卸作業的除外)。
2.特殊整車運輸(1)整車分卸整車分卸是為了解決托運人運輸數量不足一車而又不能按零擔辦理的貨物的運輸。這類貨物常是工農業生產中不可缺少的生產資料,為了方便貨主,可按整車分卸。按整車分卸辦理的貨物,除派有押運人外,托運人必須在每件貨物上栓有標記,分卸站分卸後,必須對車內貨物進行整理,以防偏離或倒塌。
(2)準、米軌直通運輸所謂準、米軌直通運輸是指使用一份運輸票據,跨及準軌(軌距1435毫米)與米軌(軌距1000米)鐵路,將貨物從發站直接運到站。
(三)鐵路零擔運輸一批貨物的重量、體積、性質或形狀,不需要以一輛鐵路貨車裝運的運輸形式稱為零擔運輸,簡稱零擔。
1.零擔運輸的條件為了便於裝卸、交接和保管,有利於提高作業效率和貨物安全,除限按整車辦理的貨物外,一件貨物體積最小不能小於0.02立方米(單件貨物重量在10千克以上的除外),每批件數不超過300件的貨物,均可按零擔運輸辦理。
2.零擔貨物的分類根據零擔貨物的性質和作業特點,零擔貨物分為以下幾類:(1)普通零擔貨物,簡稱普零貨物或普零,即按零擔辦理的普通貨物。(2)危險零擔貨物,簡稱危零貨物或危零,即按零擔辦理的危險貨物。(3)笨重零擔貨物,簡稱笨零貨物或笨零,一件重量在1噸以上,體積在2立方米以上或長度在5米以上,需要以敞車裝運的貨物,或者貨物的性質適宜敞車裝運和吊裝吊卸的貨物,都是笨零貨物。
(4)零擔易腐貨物,簡稱鮮零貨物或鮮零,即按零擔辦理的鮮活易腐貨物。3.整零車種類裝運零擔貨物的車輛稱為零擔貨物車,簡稱為零擔車。零擔車的到站必須是兩個(普零)或三個(危零或笨零)以內的零擔車,稱為整裝零擔車,簡稱為整零車。整零車按車內所裝貨物是否需要中轉,分為直達整零車和中轉整零車兩種;按其到站個數,分為一站整零車、兩站整零車和三站整零車三種。由上述兩種紛紛發的組合,則有一站(兩站或三站)直達整零車和一站(兩站或三站)中轉整零車六種。危零貨物隻能直接運至到站,不得經中轉站中轉。
(四)鐵路集裝箱運輸使用集裝箱運貨物或運輸空集裝箱,稱為集裝箱運輸,簡稱集裝箱。凡適合以集裝箱運輸的貨物,均可按集裝箱運輸方式辦理。
·115·運輸管理與作業實務(五)快運貨物運輸凡是貨物運輸期間以每天不低於500運價千米的速度來運送貨物的運輸組織方式,稱為快運貨物運輸。除煤炭、焦炭、礦石等品類外,其他貨物都可以按快運貨物辦理。
二、鐵路貨物運輸基本作業流程鐵路貨物運輸流程由貨物發送作業、貨物運輸途中作業和貨物到達作業三部分構成,如圖4-2所示。
圖4-2鐵路貨物運輸基本作業流程(一)貨物發送作業貨物發送作業,是指貨物在發站所進行的各項作業。1.托運、受理托運是指托運人向承運人提出貨物運單和運輸要求。受理是托運人在正確填寫了貨物運單後,交由承運人審查,若符合運輸條件,則在貨物運單上簽證貨物搬入日期或裝車日期的作業。
(1)提交鐵路貨物運單鐵路貨物運單(下稱“貨物運單”或“運單”)是鐵路與托運人之間為完成貨物運輸而填·116·第四章鐵路貨物運輸作業實務製的,具有運輸合同性質的一種運送單據。如果在運輸過程中發生貨運事故或運輸費用計算錯誤時,貨物運單就是處理鐵路與托運人、收貨人之間責任的依據。如圖4-3所示。
圖4-3鐵路貨物運單(2)運單的填製貨物運單由兩部分組成,左邊為“貨物運單”,右邊為“領貨憑證”。貨物運單粗線框內各欄和領貨憑證各欄由托運人填寫貨物的詳細情況,托運人、收貨人的資料等項目。車站在承運貨物時,要在貨物運單和領貨憑證連接處,騎縫加蓋發站承運日期戳。
2.進貨和驗收在車站內公共場所裝車的貨物,托運人應按車站指定日期憑鐵路受理的貨運單將貨物全部搬入車站。車長驗收貨物的內容主要包括:貨物的品名、包裝、標記標誌、件數和重量。
3.製票和承運製票是指根據貨物運單填製貨票。貨票(見圖4-4)是鐵路運輸的憑證,也是一種財務性質的貨運票據。貨票是有價證券並帶有號碼,必須妥善保管,不得遺失。
(1)貨票的性質和作用。貨票是鐵路填製的供財務統計使用的票據;在發站是鐵路向托運人核收運輸費用的收款收據;在到站是與收貨人辦理交付手續的一種憑證;在鐵路內部則是清算運輸費用、統計鐵路完成貨運工作量、運輸收入以及有關貨運方麵工作指標的根據。
·117·運輸管理與作業實務(2)貨票的使用。貨票一式四聯,甲聯由發站存查;乙聯為報告聯,由發站定期上報路局;丙聯由發站交給發貨人作報銷用;丁聯運輸憑證,由發站將它與貨物運單一起隨貨遞至到站,由到站存查,貨物運單交給收貨人。
承運貨物時,發站必須在領貨憑證上記明本批貨物的貨票號碼,將貨票丙聯連同運單上的“領貨憑證”交予托運人,由其將領貨憑證寄交收貨人。
圖4-4鐵路貨票承運是指零擔和集裝箱貨物在發站驗收完畢,整車貨物在裝車完畢並核收運費後,發站在貨物運單上加蓋承運日期戳記的作業。承運是鐵路負責運輸的開始,也是承運人對托運人履行運輸合同的一個重要標誌,它表示鐵路開始對托運人托運的貨物承擔運輸業務,並負擔運輸過程中的一切責任。
4.貨物的裝車作業裝車是貨物發送作業中一個十分重要的環節,貨物運輸的質量在很大程度上取決於裝車作業組織的好壞。貨物裝載方法不當、使用的貨車狀態不良,往往是造成事故的主要原因。裝車工作還直接影響到貨車載重量的利用效率。
(1)裝車的基本要求貨物重量應均勻分布在車廂地板上,不得超或偏重和集重。
裝載應認真做到輕拿輕放、大不壓小、重不壓輕,堆碼穩妥、緊密、捆綁牢固,在運輸中不發生移動、滾動、倒塌或墜落等情況。
使用敞車裝載怕濕貨物時應堆碼成屋脊形,苫蓋好篷布,並將繩索捆綁牢固。
使用棚車裝載貨物時,裝在車門口的貨物,應與車門保持適當距離,以防擠住車門或·118·第四章鐵路貨物運輸作業實務濕損貨物。
使用罐車及敞、平裝運貨物時,應各按其規定辦理。
所裝貨物需進行加固時,按《鐵路貨物裝載加固規則》的規定辦理。(2)裝車前的檢查為保證裝車工作質量,裝車工作順利進行,裝車前應做好以下“三檢”工作:①檢查運單,即檢查運單的填記內容是否符合運輸要求,有無漏填和錯填;②檢查待裝貨物,即根據運單所填記的內容核對待裝貨物品名、件數、包裝,檢查標誌、標簽和貨物狀態是否符合要求。集裝箱還需檢查箱體、箱號和封印。
③檢查貨車,即檢查發車的技術狀態和衛生狀態。其主要檢查內容有:貨車狀態是否良好。主要檢查車體(包括透光檢查)、車門、車窗、蓋、閥是否完整良好,車內是否幹淨,是否被毒物汙染。裝載食品、藥品、活動物和有押運人乘坐時,還應檢查車內有無惡臭異味。
貨車“定檢”是否過期,有無扣修通知、貨車洗刷回送標簽或通行限製。
(3)監裝(卸)工作裝卸作業前應向裝卸工組詳細說明貨物的品名、性質,布置裝卸作業安全事項和需要準備的消防器材及安全防護用品,裝卸劇毒品應通知警察到場監護。裝卸作業時要做到輕拿輕放,堆碼整齊牢固,防止倒塌。要嚴格按規定的安全作業事項操作,嚴禁貨物側放、臥裝(鋼瓶器除外)。包裝破損的貨物不準裝車。裝完後應關閉好車門、車窗、蓋、閥,整理好貨車裝備物品和加固材料。
裝車後需要施封、苫蓋篷布的貨車由裝車單位進行施封與苫蓋篷布。卸完後應關閉好車門、車窗、蓋、閥,整理好貨車裝備物品和加固材料。(4)裝車後檢查為保證正確運送貨物和行車安全,裝車後還需要檢查下列內容:①檢查車輛裝載:主要檢查有無超重、超限現象,裝載是否穩妥,捆綁是否牢固,施封是否符合要求,表示牌插掛是否正確。對裝載貨物的敞車,要檢查車門插銷、底開門搭扣和篷布苫蓋、捆綁情況。
②檢查運單:檢查運單有無漏填和錯填,車種、車號和運單所載是否相符。
③檢查貨位:檢查貨位有無誤裝或漏裝的情況。
(二)貨物運輸途中作業運輸途中是指途經區間和途經車站。途中作業包括重車運行及途中的貨物常規交接與檢查、特殊作業及異常情況處理。貨物常規交接與檢查是指貨物運輸途中車站人員同列車乘務員或列車乘務員相互間在局(分局)規定地點和時間內辦理的貨車或貨物的交接檢查工作,包括途中貨物的交接和檢查、貨物的整理換裝、貨物的運輸變更、整車分卸及運輸障礙處理等。此外,零擔貨物和集裝箱貨物的中轉作業、易腐貨物的途中加冰加鹽或控溫作業也屬於貨物的途中作業。
(三)貨物到達作業貨物到達作業又稱貨物在到站的貨運作業,包括收貨人向作為承運人的到站查詢、繳費、領貨、接受貨物運單,與到站共同完成交付手續;到站作為承運人向收貨人發出·119·運輸管理與作業實務貨物催領通知,接受到貨查詢、發出到貨通知,收費,交貨、交單,與收貨人共同完成交付手續。
由鐵路組織卸車,或發站由承運人裝車、到站由托運人組織裝車、到站由收貨人組織卸車的貨物,到站在貨車交接地點交接完畢,及交付完畢。
三、貨物運到期限我國鐵路貨物運到期限由貨物發送期間、貨物運輸期間和特殊作業時間組成。(1)貨物發送期間為1日。指車站完成貨物發送作業的時間,包括發站從貨物承運到掛出的時間。
(2)貨物運輸期間。運價裏程≤250km為1日,按快運辦理的整車貨物運價裏程≤500km為1日。貨物運輸期間是貨物在途中的運輸天數。
(3)特殊作業時間:需要途中加冰的貨物,每加冰1次,另加1日;運價裏程>250km的零擔貨物和1t型、5t型集裝箱貨物,另加2日,超過1000km的加3日;笨重零擔貨物和危險零擔貨物另加2日。整車分卸貨物,每增加一個分卸站,另加1日,準米軌間直通運輸的整車貨物,因需在接軌站換裝而另加1日。
貨物實際運到日數,從貨物承運次日起算,在到站由鐵路組織卸車的,至卸車完時終止;在到站由收貨人組織卸車的,到貨車調到卸車地點或交接地點終止。貨物運到期限的起碼時間為3日。
第四節鐵路貨物運費的構成及其計算鐵路貨物運輸費用是鐵路運輸企業所提供的各項生產服務消耗的補償,包括運行費用、車站費用、服務費用和額外占用鐵路設備的費用等。
一、鐵路貨物運價的種類(一)按貨物運輸種類分(1)整車貨物運價是鐵路對整車運輸的貨物所規定的運價,由按貨物類別的每噸的發到基價和每噸千米的運行基價組成。保溫車貨物運價是整車貨物運價的組成部分,是按保溫車運輸的貨物所規定的運價。
(2)零擔貨物運價是鐵路對按零擔運輸的貨物所規定的運價,由每10千克的發到基價和每10千克千米的運行基價組成。
(3)集裝箱貨物運價是鐵路對按集裝箱運輸的貨物所規定的運價,由每箱的發到基價和每箱千米的運行基價組成。
(二)按使用範圍分(1)普通運價是鐵路在全路正式營業線上都適用的統一運價,是貨物運價的基本形式。(2)特定運價是鐵路對普通運價的補充。它是在一定的發到站、一定的方向或一定的條件下規定的特殊運價,是國家在一定時期內對某些貨物運輸所采取的優惠價格或限製·120·第四章鐵路貨物運輸作業實務措施。特定運價既可高於普通運價,也可以低於普通運價。
(3)國際聯運運價是鐵路對國際聯運貨物所規定的運價。聯運運價包括過境運輸和國內段運輸兩部分。過境運輸費用按《國際貨協統一過境運價規程》的規定辦理;國內段運輸費用適用《鐵路貨物運價規則》的一般規定。
二、鐵路貨物運輸費用計算程序(1)確定運價裏程。按“貨物運價裏程表”算出發站至到站的運價裏程。(2)確定貨物運價等級和運價率。根據貨物運單上填寫的貨物名稱查找“鐵路貨物運輸品名分類與代碼表”和“鐵路貨物運輸品名檢查表”,確定適用的運價號。整車零擔貨物按貨物適用的運價號,集裝箱貨物根據箱型,冷藏貨物根據車種,分別在貨物運輸裏程表中查出適用的發到基價和運行基價。常用鐵路貨物運價號如表4-3所示,鐵路貨物運價率如表4-4所示。
表4-3常用鐵路貨物運價號貨物品名運價號貨物品名運價號貨物品名運價號煤
4洗精煤5
水泥5
化肥2
糧食2
食用鹽1
鋼材5
渣油7
汽柴油7
原油7
鋁澱5
矽鐵5
電石7
石灰氮7
木材5
焦炭4
機械設備8
白糖6
紙6
卷煙6
煙葉4
蘋果6
土豆2
石膏2
表4-4鐵路貨物運價率辦理類別運價號發到基價運行基價單位標準單位標準1
元\/噸7.40元\/噸千米0.05652
元\/噸7.90元\/噸千米0.06513
元\/噸10.50元\/噸千米0.0700整車4
元\/噸13.80元\/噸千米0.07535
元\/噸15.40元\/噸千米0.08496
元\/噸22.20元\/噸千米0.11467
元\/噸0.4025機械冷藏車元\/噸16.70100.1134元\/千克千米·121·運輸管理與作業實務續表辦理類別運價號發到基價運行基價單位標準單位標準2110千克0.16810千克千米0.00086元\/元\/零擔2210千克0.23510千克千米0.00120元\/元\/20噸箱元\/箱387.50元\/箱千米1.732540英尺箱元\/箱527.00元\/箱千米2.3562注:本表為2013年
2月
202013261日起生效的最新調整的鐵路貨物運價率表。(發改價格〔〕號)(3)貨物適用的發到基價,加上運行基價與貨物的運價裏程相乘之積,再與計費重量(集裝箱為箱數)相乘,算出運價。
運費計算法:整車貨物每噸運價=基價1+基價2×運價裏程零擔貨物每10千克運價=基價1+基價2×運價裏程集裝箱貨物每箱運價=基價1+基價2×運行裏程(4)用規定的計費重量與運價裏程和規定的鐵路建設基金單位相乘,算出鐵路建設基金。
鐵路建設基金=基金費率×計費重量(箱數或軸數)×運價裏程(5)計算新路新價均攤運費。
新路新價均攤費=均攤費率×計費重量(箱數或軸數)×運價裏程(6)如果貨物通過電氣氣鐵區段,用通過的鐵路電氣化區段的裏程與規定的計費重量和電氣化附加費率相乘,計算出電氣化附加費。
(7)按規定項目和標準計算出發生的雜費。(8)上述費用最後相加就是運輸費用總額。
貨物運費=[發到基價+(運行基價×運價裏程)]×計費重量(箱數)總運費=貨物運費+雜費(鐵路建設基金、新路新價均攤費、電氣化附加費、換裝費、設備使用費、清洗費等)三、計算貨物運輸費用應注意的問題(一)運價裏程應注意的問題(1)運價裏程根據“貨物運價裏程表”按照發站至到站的最短路徑計算,發站、到站間最近的運價裏程為最短路徑。下列情況在貨物運單內注明運價裏程按繞路計算:因貨物性質(如鮮活貨物、超限貨物等)必須繞路運輸時;因自然災害經政府指示或其他不是鐵路責任,托運人要求繞路運輸時。承運後的貨物發生繞路運輸的,仍按運單內記載的路徑計算運費。
(2)運價裏程不包括專用線、貨運支線的裏程。
·122·第四章鐵路貨物運輸作業實務(二)運價號和運價率應注意的問題(1)《鐵路貨物運價規則》采用分號運價,整車貨物分1號至7號,零擔貨物分21號至22號,運價號越大,運價率越高;冷藏貨物單列運價;集裝箱貨物分為20英尺和40英尺,集裝箱空箱按其適用重箱費率60%計算。
(2)按一批辦理的整車貨物運價率不同時,按其中高的運價率計算。零擔貨物在運單內分項填記重量的貨物,應分項計費,但運價率相同時,重量應合並計算。運價率不同的零擔貨物在一個包裝內或按總重量托運時,按其中高的運價率計算。
(3)一級超限貨物,運價率加50%;二級超限貨物,運價率加100%;超級超限貨物,運價率加150%;需要限速運行(不包括僅通過橋梁、隧道、出入站線限速運行)的貨物,運價率加100%;需要限速運行的超限貨物,隻收取限速運價率加成,不另收取超限運價率加成。
(三)計費重量應注意的問題(1)計費重量單位,整車貨物以噸為單位,四舍五入;零擔貨物以10千克為單位,不足10千克按10千克計算;集裝箱以箱為單位。
(2)出口整車貨物要規定裝載,並容許少量增減。但增載過多時,如增載超過5%時,在國境站卸下超載部分的貨物。對卸下的貨物,按發站至國境站的裏程和運價率核收運費、卸車費和暫存費,並加收上述費用的5倍罰款。
(3)以一輛或數輛車接運一批進口整車貨物以及數輛車套裝接運數批貨物(包括換裝剩餘的整車補送貨物),按接運車輛標記載重量計費;貨物超過標記載重量時,按貨物重量計費。
(4)以一輛車接運數批進口貨物,每批按30噸計費,超過30噸按貨物重量計費。(5)原車過軌不換裝貨物,按車輛標記載重量計費;貨物超過標記載重量時,按貨物重量計費。
(6)零擔貨物按貨物重量或貨物體積折合重量擇大計費,即每立方米重量不足300千克的貨物按1立方米體積折合重量300千克計算。但有規定計費重量的貨物,按規定重量計算。
四、鐵路貨運雜費構成及其計算鐵路貨運雜費是鐵路運輸的貨物自承運至交付的全過程中,鐵路運輸企業向托運人、收貨人提供的輔助作業、勞務,以及托運人或收貨人額外占用鐵路設備、使用用具或備品所發生的費用,簡稱貨運雜費。貨運雜費分為貨運營運雜費、延期使用運輸設備、違約及委托服務雜費,租、占用運輸設備雜費三大類,每類都有各自的項目和費率。各項雜費按從雜費費率表中查出的費率與規定的計算單位相乘進行計算。
(一)雜費的主要種類鐵路除核收運費外,對辦理貨物運送有關的輔助和附帶作業,要按規定核收雜費。鐵路貨運雜費的主意項目有以下幾類:(1)準軌、米軌間整車貨物直通運輸的換裝費,按昆明地區換裝費率計算。從米軌發運的由發站向托運人核收,從準軌發運的由到站向收貨人核收。
(2)由鐵路確定或複查貨物重量時,核收貨物過秤費。
·123·運輸管理與作業實務(3)用鐵路機車往專用線調送車輛時,核收取送車費。其計算自車站重心線起算,往返合計。
(4)使用鐵路篷布、苫蓋貨車時,按使用篷布張數收使用費用;若超過規定定期期限時,還要收延期使用費。
(5)使用集裝箱發運貨物時,鐵路按使用的箱型、箱數核收使用費;若超過定期期限時,按日核收延期使用費。
(6)貨車需要清掃、洗刷或除汙時,鐵路要核收貨車清掃費、貨物洗刷費、貨車洗刷除汙費。
(7)整車、零擔、集裝箱貨物的裝卸費,按各鐵路局和各省、自治區、直轄市物價局製定的費率計算,裝費由發站向托運人核收,卸費由到站向收貨人核收。
除以上主要項目外,還有運單、貨簽、施封、隔離車使用、機車作業、貨車延期使用、押運、保價、製冷、暫存等雜費項目,具體費率在“貨物運雜費率表”中有規定。
(二)雜費的計算方法1.確定應交雜費的項目根據鐵路辦理的輔助性附帶作業,先確定應交付什麼雜費。除鐵路裝卸費必收以外,其他再發視具體情況而定。2.確定適用的費率根據作業項目,以鐵路貨運雜費費率表為依據,確定雜費的費率。3.確定計量數值裝卸費以噸位單位;過秤費整車以噸、零擔以百千克、集裝箱以箱為單位;貨車清掃、洗刷、除汙以車為單位;施封以個為單位;篷布以張為單位;延期使用以每日每張為單位;貨車延期使用以車小時為單位;集裝箱使用以箱為單位。
【例】某托運人從西安西站發送錦州站暖水瓶5件、搪瓷杯10件,共重364公斤,總體積1.2立方米,計算運費。
解:從西安西站發送錦州站1698km。查《品名分類代碼表》,暖水瓶運價號為22,搪瓷杯為21,因而選擇22。再查運價率表,運價號為22號,發到基價為0.235元\/10千克,運行基價為0.00120元\/10千克。
體積1.20(立方米)折合重量=300×1.20=360(千克)計費重量=370(千克)貨物運費=[發到基價+(運行基價×運價裏程)]×計費重量(箱數)=[0.235+(0.00120×1698)]×370=840.9元課後複習一、單項選擇題1.我國鐵路線以四縱、三橫、三網和關內外三線為骨架,連接眾多的支線、輔助性、專·124·第四章鐵路貨物運輸作業實務用線,可通達全國的省市區的鐵路網。四縱指京九線、京廣線、京滬線()。
A.北同蒲—太焦—焦柳線B.隴海線C.貴昆線D.京沈線2.鐵路運輸中輕泡貨物每立方米折算重量為()。
A.333公斤B.300公斤C.600公斤D.100公斤3.按照《鐵路運價規則》規定,對不同種類的貨物規定有不同的運價號,它與運價率的關係為()。
A.
B.
運價號越大,運價率越低運價號越大,運價率越高C.
D.
運價號與運價率無關運價號與運價率成反比4.
)天;需要中途加冰的貨物,在鐵路貨物運到期限的計算中,貨物發送期間為(每加冰1次,另加()天;運價裏程超過250公裏的零擔貨物另加()天,超過1000公裏加()天;整車分卸貨物,每增加一個分卸站,另加()天;準、米軌間直通運輸的貨物另加()天。
,,,,,,,,,,A.212311B.112311,,,,,,,,,,C.211311D.1113115.
)。
鐵路貨物領貨憑證的傳遞過程是(A.
→發站→
收貨人→
到站托運人→
B.
→發站→
托運人→
收貨人到站托運人→
→C.
→托運人收貨人到站發站→
→→
D.
→發站托運人到站收貨人托運人)。
6.
保證機車車輛安全通過所必需的橫斷麵的最小尺寸稱為(A.
B.
C.
D.
機車車輛限界建築接近限界鐵路限界鐵路軌距7.
)的鐵路幹線。
北疆線是我國通往(C.
D.
A.
B.
蒙古哈薩克斯坦朝鮮越南二、多項選擇題)。
1.
我國通往朝鮮的鐵路幹線有(C.
D.
A.
B.
沈丹線濱洲線梅集線濱綏線E.
長圖線2.
根據托運人托運貨物的數量、體積、形狀等條件,鐵路貨物運輸的形式可分()運輸。
B.
C.
D.
A.
整車零擔集裝箱托盤3.
零擔托運的貨物還需要具備兩個條件:一是單件貨物的體積最小不得小於()3
)。
m,二是每批貨物的件數不得超過(,
,,
,A.0.01100B.0.02300C.0.1100D.0.3200,
E.0.33300)。
4.
關於貨票的觀點正確的是(B.
A.
貨票是一種具有財務性質的票價貨票是交接運輸的憑證C.
D.
甲聯為報銷聯丁聯為運輸憑證·125·運輸管理與作業實務5.
我國鐵路已基本形成以北京為中心,以四縱、三橫、三網和關內外三線為骨架,連接著眾多的支線、輔助線、專用線,可通達全國的省市區的鐵路網。三橫指()。
A.
B.
C北同蒲—太焦—焦柳線隴海—蘭新線滬杭—浙贛—湘黔—貴昆線D.
京沈—京通線E.京秦—京包—包蘭—蘭青—青藏線三、簡答題1.鐵路運輸的“一批”有什麼規定?
2.繪製鐵路運輸組織流程圖。
3.國際鐵路運輸適用的規章有哪些?
4.鐵路運輸裝車有哪些基本要求?
5.核定鐵路計費重量時應注意哪些問題?
四、計算題1.徐州北站發往金華站零擔酒精一批,貨重3噸,於6月23日承運,6月25日裝車,運價裏程1021公裏,問:運到期限為幾天,何時起算,何時終止?
2.由西安西站發張掖站一批童鞋,貨重15000kg,體積55m3,查“品名分類代碼表”得知童鞋運價號為22號,再查運價率表,發到基價為0.235元\/10千克,運行基價為0.00120元\/10千克。已知運價裏程為1144km,電氣化裏程為1144km。計算運雜費。
·126·第五章水路貨物運輸作業實務?熟悉我國水路運輸發展概況,掌握我國港口的分布格局;?了解水路運輸的分類及船舶的種類,掌握世界上主要的船公司及主要航線知識;?熟悉水路運輸的分類特點,班輪運輸的定義及特點、租船運輸的特點及主要方式;?掌握水路運輸的經營方式,班輪運輸的業務流程及單證業務,及航次租船合同的主要條款;?學會應用各種班輪運費的計價方法及熟練核算運費。
第一節水路運輸概述一、水路運輸的定義及發展概況(一)水路運輸的定義水路運輸是指利用船舶、排筏和其他浮運工具,在江、河、湖泊、人工水道以及海洋運送旅客和貨物的一種運輸方式。水路運輸適宜於運距長、運量大、對送達時間要求不高的大宗貨物運輸,也適合集裝箱運輸。
(二)我國水路運輸的發展概況1.我國主要內河水運資源分布在我國960萬平方千米的土地上,分布著天然河流5萬多條,大小湖泊900多個,通航的河流有5800多條,通航裏程10.8萬千米,已初步建成長江、珠江、淮河、黑龍江等四大水係和京杭運河為骨幹的內河航運係統。
長江是我國內河通航的最大河流,如圖5-1所示,整個水係有通航支流3500多條,通航裏程7萬多千米,占全國內河航道總裏程的70%。長江幹流沿岸有上海、南京、武漢、重慶等大中城市和工業重鎮、贛江、漢江、湘江等支流溝通眾多中小城市,貨運資源充足。長江幹流南京至長江口的通航能力可達到通行萬噸級巨輪。
·127·運輸管理與作業實務圖5-1長江幹流流經地區珠江是我國僅次於長江的第二大通航河流。珠江水係現有通航河流988條,水流豐富,河汊眾多,總通航裏程1.3萬千米。珠江幹流和其支流西江、北江、東江都有較長的通航裏程。
黑龍江水係有黑龍江、鬆花江、第二鬆花江、嫩江、烏蘇裏江、石喀河等組成,黑龍江是主流。黑龍江通航裏程1890千米,每年封凍期長約180~200天。其他各條河流隻能季節性分區段通航,不能全流域通航。
我國有世界上最古老最長的人工運河———京杭大運河,運河全長1794km,橫跨北京、天津直穿河北、山東、江蘇、浙江等四省,從內陸將海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水係溝通,是我國國內水運的大動脈,年運輸能力超過京滬鐵路。
我國最大的內河航運骨幹企業———中國外運長航集團簡介中國外運長航集團有限公司(簡稱中國外運長航)由中國對外貿易運輸(集團)總公司與中國長江航運(集團)總公司於2009年3月重組成立,總部設在北京。中國外運長航是國務院國資委直屬管理的大型國際化現代企業集團,是以物流為核心主業、航運為重要支柱業務、船舶重工為相關配套業務的中國最大的綜合物流服務供應商。
中國外運長航的物流業務包括:海、陸、空貨運代理,船務代理,供應鏈物流,快遞,倉碼,汽車運輸等,是中國最大的國際貨運代理公司、最大的航空貨運和國際快件代理公司、第二大船務代理公司。航運業務包括:幹散貨運輸、石油運輸、集裝箱運輸、滾裝船運輸、燃油貿易等;在航運領域,是我國三大船公司之一、我國內河最大的骨幹航運企業集團、我國唯一能實現遠洋、沿海、長江、運河全程物流服務的航運企業。船舶工業形成以船舶建造和修理、港口機械、電機產品為核心的工業體係,在國內外享有知名聲譽,年造船能力超過400萬載重噸。
2012年,中國外運長航集團的營業收入為1066.78億元,截至2012年年底,資產總額為1229.33億元,企業員工總數7萬餘人。中國外運長航集團自有車輛5700餘輛,倉·128·第五章水路貨物運輸作業實務庫堆場占地麵積1200餘萬平方米,鐵路專用線47條、55千米,自有碼頭90餘個、泊位300餘個、岸線75千米,擁有和控製各類船舶運力達1300餘萬載重噸。中國外運長航控股三家A股上市公司(外運發展、長航油運、長航鳳凰),兩家香港上市公司(中國外運、中外運航運),下屬境內外企業730餘家,網絡範圍覆蓋了全國30個省、自治區、直轄市,以及中國香港、中國台灣、韓國、日本、加拿大、美國、德國等50餘個國家和地區,與400多家知名的境外運輸與物流服務商建立了業務代理和戰略合作夥伴關係。
中國外運長航是中國物流標準委員會審定的,中國唯一的集團整體5A級(中國最高級)綜合服務型物流企業。中國外運長航致力於成為服務全球、世界一流的中國綜合物流企業。
2.我國主要港口的分布格局我國基本形成了長三角、珠三角、環渤海、東南沿海以及西南沿海地區港口為主的五大港口群。其中,前三大港口的規模最大,其主要布局是:圍繞上海為中心、江浙為兩翼的上海國際航運中心,發展以上海、寧波兩港為主體的長三角港口群;圍繞香港國際航運中心,發展以香港、廣州、深圳三港為主體的珠三角港口群;圍繞建設東北亞重要國際航運中心,大連、天津、青島三港各自形成特色發展為主體的環渤海區域港口群。
(1)長三角地區港口群,即滬蘇浙“一體兩翼”港口群,包括上海港,南翼的寧波—舟山港、溫州港,北翼的蘇州港、連雲港、南京港、鎮江港、揚州港、南通港等諸港口,如圖5-2所示。
圖5-2長三角地區港口群(2)環渤海灣港口群,由遼寧、津冀和山東沿海港口群組成,包括大連、營口、秦皇島、天津、煙台、青島、日照等吞吐量在億噸以上的大港,服務於我國北方沿海和內陸地區的社會經濟發展,如圖5-3所示。
遼寧沿海港口群以大連東北亞國際航運中心和營口港為主,包括丹東、錦州等港口,主要服務於東北三省和內蒙古東部地區。津冀沿海港口群以天津北方國際航運中心和秦·129·運輸管理與作業實務圖5-3環渤海灣港口群皇島港為主,包括唐山、黃驊等港口,主要服務於京津、華北及其西向延伸的部分地區。山東沿海港口群由青島、煙台、日照港及威海等港口組成,主要服務於山東半島及其西向延伸的部分地區。
(3)珠江三角洲地區港口群體,由粵東和珠江三角洲地區港口組成,如圖5-4所示。該地區港口群依托香港經濟、貿易、金融、信息和國際航運中心的優勢,在鞏固香港國際航運中心地位的同時,以廣州、深圳、珠海、汕頭港為主,相應發展汕尾、惠州、虎門、茂名、陽江等港口,服務於華南、西南部分地區,加強廣東省和內陸地區與港澳地區的交流。
(4)東南沿海地區港口群體,以廈門、福州港為主,包括泉州、莆田、漳州等港口,服務於福建省和江西等內陸省份部分地區的經濟社會發展。
(5)西南沿海地區港口群,由粵西、廣西沿海和海南省的港口組成。該地區港口的布局以湛江、防城港、海口港為主,相應發展北海、欽州、洋浦、八所、三亞等港口,服務於西部地區開發,為海南省擴大與島外的物資交流提供運輸保障。
據上海國際航運研究中心《全球港口發展報告(2012)》顯示,2012年我國億噸以上港口(包括沿海和內河港口)新增至29個,港口生產保持穩定增長,但增速明顯放緩。2012年,全國港口完成集裝箱吞吐量1.77億TEU,比上年增長8.43%。其中,沿海港口完成1.58億TEU,內河港口完成1950萬TEU,比上年分別增長8.0%和12.3%。
·130·第五章水路貨物運輸作業實務圖5-4珠三角地區口群2013年,我國沿海和內河港口中,貨物吞吐量排名前10位的港口依次是寧波—舟山港、上海港、天津港、廣州港、蘇州港、青島港、唐山港、大連港、營口港、日照港。秦皇島港、深圳港、煙台港分別列第11、12和13位。其中,5億噸以上的港口數量共3個,分別為寧波—舟山港、上海港和天津港。
中港網發布的2013年全球10大集裝箱港吞吐量統計排名表(見表5-1)顯示,全球10大集裝箱港口依次為上海港、新加坡港、深圳港、香港港、釜山港、寧波—舟山港、青島港、廣州港、迪拜港、天津港。
表5-12013年全球集裝箱吞吐量前10大港口排名排名港口國家或地區2013年(萬TEU)2012年(萬TEU)1
上海
中國
3361.732532
新加坡新加坡325831663
深圳
中國
2327.822944
香港
中國香港222823115
釜山
韓國
183817036
寧波—舟山中
國1805.816837
青島
中國
1551.514508
廣州
中國
152314529
迪拜
阿聯酋1463132710天
津中
國14001230httpwww.chinaports.org中國港口網與中商情報網數據來源::\/\/·131·運輸管理與作業實務二、水路運輸的分類在現代運輸方式中,水路運輸是一種最古老、最經濟的運輸方式。水路運輸是由船舶、航道和港口等組成的交通運輸係統。水路運輸主要承擔大數量、長距離的運輸,是在幹線運輸中起主力作用的運輸方式。水路運輸按其航行的區域,大體上可分為海洋運輸和內河運輸兩大部分。
(一)內河運輸內河運輸是指船舶在陸地內的河流、湖泊等水道運輸,通常使用中小型船舶。如長江航線、京杭運河航線、珠江航線等。
(二)海洋運輸海洋運輸是指船舶在海洋的運輸,通常使用中大型船舶。海上運輸按運距又分為沿海運輸、遠洋運輸和近洋運輸三種類型。
沿海運輸是指使用船舶通過大陸附近沿海航道運送客貨的一種方式,一般使用中、小型船舶,如上海—廣州、青島—大連等。
遠洋運輸通常指使用船舶跨洋的長途運輸形式,主要依靠運量大的大型船舶。例如東行航線可到達日本,橫渡太平洋可到達美洲各國港口;西行航線可到達東南亞、南亞、西亞、非洲和歐洲各港口;南行航線可到達南亞、大洋洲各港口;北行航線可到達韓國以及俄羅斯遠東沿海港口。
近洋運輸是指使用船舶通過大陸鄰近國家海上航道運送客貨的一種運輸形式,視航程可使用中型船舶,也可使用小型船舶。我國習慣上把航線在亞丁港以東地區的亞洲和大洋洲的航線稱為近洋航線。
三、船舶的種類船舶是水路運輸的工具。貨運船舶按照不同的用途分為幹貨船和油槽船兩大類。
(一)幹貨船幹貨船裝載幹活,噸位多在3萬~4萬噸以下,大型的少。根據船舶結構和設備上的差別,以及裝運貨物的不同,又可分為:1.雜貨船雜貨船一般是指定期航行於貨運繁忙的航線,以裝運零星雜貨為主的船舶。這種船航行速度較快,船上配有足夠的起吊設備,船舶構造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨櫃,以適應裝載不同貨物的需要。2.幹散貨船散貨船是用以裝載無包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物種類的不同,又可分為糧穀船、煤船和礦砂船。這種船大都為單甲板,艙內不設支柱,但設有隔板,用以防止在風浪中運行的艙內貨物錯位。3.冷藏船冷藏船是專門用於裝載冷凍易腐貨物的船舶。船上設有冷藏係統,能調節多種溫度以適應各艙貨物對不同溫度的需要。
·132·第五章水路貨物運輸作業實務4.木材船木材船是專門用以裝載木材或原木的船舶。這種船艙口大,艙內無梁柱及其他妨礙裝卸的設備。船艙及甲板上均可裝載木材。為防甲板上的木材被海浪衝出舷外,在船舷兩側一般設置不低於一米的舷牆。5.集裝箱船集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種。
(1)部分集裝箱船:僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位,其他艙位仍裝普通雜貨。
(2)全集裝箱船:指專門用以裝運集裝箱的船舶。它與一般雜貨船不同,其貨艙內有格柵式貨架,裝有垂直導軌,便於集裝箱沿導軌放下,四角有格柵製約,可防傾倒。集裝箱船的艙內可堆放三至九層集裝箱,甲板上還可堆放三至四層。
(3)可變換集裝箱船:其貨艙內裝載集裝箱的結構為可拆裝式的。因此,它既可裝運集裝箱,必要時也可裝運普通雜貨。集裝箱船航速較快,大多數船舶本身沒有起吊設備,需要依靠碼頭上的起吊設備進行裝卸。這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。6.滾裝船滾裝船,又稱滾上滾下船,主要用來運送汽車和集裝箱。這種船本身不需要裝卸設備,一般在船側或船的首、尾有開口斜坡連接碼頭,裝卸貨物時,或者是汽車,或者是集裝箱(裝在拖車上的)直接開進或開出船艙。這種船的優點是不依賴碼頭上的裝卸設備,裝卸速度快,可加速船舶周轉。7.載駁船載駁船又稱子母船,是指在大船上搭載駁船,駁船內裝載貨物的船舶。載駁船的主要優點是不受港口水深限製,不需要占用碼頭泊位,裝卸貨物均在錨地進行,裝卸效率高。目前較常用的載駁船主要有“拉希”型和“西比”型兩種。
(二)油槽船油槽船是主要用來裝運液體貨物的船舶。油槽船根據所裝貨物種類不同,又可分為油輪和液化天然氣船。
1.油輪油輪主要裝運液態石油類貨物。它的特點是機艙都設在船尾,船身被分隔成數個貯油艙,有油管貫通各油艙。油艙大多采用縱向式結構,並設有縱向艙壁,在未裝滿貨時也能保持船舶的平穩性。為取得較大的經濟效益,二戰以後油輪的載重噸位不斷地增加,目前世界上最大的油輪載重噸位已達到60多萬噸。
2.液化天然氣船液化天然氣船專門用來裝運經過液化的天然氣。船上設有耐高壓的液化氣罐,為保持罐內冷度及壓力在一定範圍內,船上還配有壓縮機和冷凝器。
·133·運輸管理與作業實務四、世界主要船公司、航線簡介(一)世界主要船公司(見表5-2)表5-2世界主要船公司公
司簡稱縮寫澳大利亞國家航運公司澳國航運ANL美國總統輪船私人有限公司美國總統APL南美智利國家航運公司智利航運CCNI中日國際輪渡有限公司中日輪渡CHINJIF南美郵船公司南美郵船CLANS.A法國達飛輪船公司達飛輪船CMA正利航業股份有限公司正利CNC中國遠洋集裝箱運輸有限公司中遠集運COSCO東南亞海運株式會社東南亞海運DONGNAMA埃及國際輪船公司埃及船務EIL長榮海運股份有限公司長榮海運EVERGREEN遠東輪船公司遠東輪船FESCO韓進海運有限公司韓進海運HANJIN赫伯羅特船務有限公司赫伯羅特HAPPAG-LLOYD上海海華輪船有限公司海華HASCO現代商船有限公司現代商船HMM伊朗伊斯蘭共和國航運公司伊斯蘭國航IRISL上海市錦江航運有限公司錦江JINJIANG神原汽船(中國)船務有限公司神原汽船KAMBARAKISEN川崎汽船株式會社川崎汽船KLINE高麗海運株式會社高麗海運KMTC美國萊克斯輪船公司萊克斯LYKESLINES意大利郵船公司意大利郵船LT馬士基海陸有限公司馬士基海陸MAERSK-SEALAND民生輪船有限公司民生MINSHENG馬來西亞國際航運有限公司馬來西亞航運MISC商船三井有限公司商船三井MOL地中海航運公司地中海航運MSC·134·第五章水路貨物運輸作業實務續表公
司簡稱縮
寫北歐亞航運有限公司北歐亞航運NORASLA沙特阿拉伯國家航運公司沙特航運NSCSA日本郵船有限公司日本郵船NYK東方海外貨櫃航運有限公司東方海外OOCL太平船務有限公司太平船務PIL宏海箱運船務有限公司宏海RCL瑞克麥斯輪船公司瑞克麥斯RICKMERS南非國家輪船有限公司南非輪船SAF印度國家航運公司印度國航SCI長錦有限公司長錦公司SINKO中外運(集團)總公司中外運SINOTRANS薩姆達拉船務有限公司薩姆達拉SAMUDERA德國勝利航運公司德國勝利SENATOB山東省煙台國家海運公司煙台海運SYMS墨西哥航運有限公司墨西哥航運TMM上海天海貨運有限公司天海貨運TMSC東航船務有限公司東航船務TOHO阿拉伯聯合國家輪船公司阿拉伯輪船UASC萬海航運股份有限公司萬海航運WANHAI陽明海運股份有限公司陽明海運YML以星輪船船務有限公司以星輪船ZIM(二)世界主要航線1.太平洋航線(1)遠東—北美西海岸航線。該航線包括從中國、朝鮮、日本、俄羅斯遠東海港到加拿大、美國、墨西哥等北美西海岸各港的貿易運輸線。從我國的沿海各港口出發,偏南的經大隅海峽出東海;偏北的經對馬海峽穿日本海或經清津海峽進入太平洋,或經宗穀海峽穿過鄂霍茨克海進入北太平洋。
(2)遠東—加勒比、北美東海岸航線。該航線常經夏威夷群島南北至巴拿馬運河後到達。從我國北方沿海港口出發的船隻多半經大隅海峽或經琉球庵美大島。
(3)遠東—南美西海岸航線。從我國北方沿海各港出發的船隻多經琉球庵美大島、硫黃列島、威克島、夏威夷群島之南的萊恩群島穿赤道進入南太平洋,至南美西海岸各港。
·135·運輸管理與作業實務(4)遠東—東南亞航線。該航線是中、朝、日貨船去東南亞各港,以及經馬六甲海峽去印度洋和大西洋沿岸各港的主要航線。東海、台灣海峽、巴士海峽、南海是該航線船隻的必經之路,航線繁忙。
(5)遠東—澳大利亞、新西蘭航線。遠東至澳大利亞東南海岸分兩條航線。中國北方沿海港口經朝、日到澳大利亞東海岸和新西蘭港口的船隻,需走琉球久米島、加羅林群島的雅浦島進入所羅門海、珊瑚湖;中澳之間的集裝箱船需在香港加載或轉船後經南海、蘇拉威西海、班達海、阿拉弗拉海後經托雷斯海峽進入珊瑚海。中、日去澳大利亞西海岸航線經菲律賓的都洛海峽、望加錫海峽以及龍目海峽進入印度洋。
(6)澳、新—北美東西海岸航線。由澳、新至北美海岸多經蘇瓦、火奴魯魯等太平洋上的重要航站後到達。至北美東海岸則取道群島中的帕皮提,過巴拿馬運河而至。
2.大西洋航線(1)西北歐—北美東海岸航線。該航線是西歐、北美兩個世界工業最發達地區之間的原料、燃料和產品交換的運輸航線,兩岸擁有世界1\/5的重要港口,運輸極為繁忙,船舶大多走偏北大圓航線。該航區冬季風浪大,並有濃霧、冰山,對航行安全有威脅。
(2)西北歐、北美東海岸—加勒比海航線。西北歐—加勒比航線多半出英吉利海峽後橫渡北大西洋。它同北美東海岸各港出發的船舶一起,一般都經莫納海峽、向風海峽進入加勒比海。除去加勒比海沿岸各港外,還可經巴拿馬運河到達美洲太平洋岸港口。
(3)西北歐、北美東海岸—地中海、蘇伊士運河—亞太航線。該航線是世界最繁忙的航段之一,它是北美、西北歐與亞太海灣地區貿易往來的捷徑。該航線一般途經亞速爾、馬德拉群島。
(4)西北歐、地中海—南美東海岸航線。該航線一般經西非大西洋島嶼、加納利群島、佛得角群島。
(5)西北歐、北美東海—好望角、遠東航線。該航線一般是巨型油輪的航線。佛得角群島、加納利群島是過往船隻停靠的主要航站。
(6)南美東海—好望角—遠東航線。這是一條以運輸石油、礦石為主的運輸線。該航線處在西風漂流海域,風浪較大,一般西航偏北行,東航偏南行。
3.印度洋航線印度洋航線以石油運輸線為主,此外有不少是大宗貨物的國境運輸。
(1)波斯灣—好望角—西歐、北美航線。該航線主要由超級油輪經營,是世界上最主要的海上石油運輸線。
(2)波斯灣—東南亞—日本航線。該航線東經馬六甲海峽(20萬噸載重噸以下船舶可行)或龍目、望加錫海峽(20萬噸載重噸以上超級油輪可行)至日本。
(3)波斯灣—蘇伊士運河—地中海—西歐、北美運輸線。該航線目前可通行載重30萬噸級的超級油輪。
除了以上三條油運線之外,印度洋其他航線還有:遠東—東南亞—東非航線;遠東—東南亞、地中海—西北歐航線;遠東—東南亞—好望角—西非、南美航線;澳新—地中海—西北歐航線;印度洋北部地區—歐洲航線。
·136·第五章水路貨物運輸作業實務五、海上運輸經營方式簡介國際貨物海上運輸的經營方式主要有班輪運輸和租船運輸兩種。
(一)班輪運輸1.班輪運輸的概念班輪運輸又稱定期船運輸,通常是指具有固定航線,沿途停靠若幹個固定港口,按照事先規定的船期表和事先規定的運價航行的運輸方式。這種方式對於停靠的港口,無論貨物數量多少,一般都可以接受托運。
2.班輪運輸的特點(1)四固定:航線、停靠港口、航期均固定,運價相對固定。
(2)一負責:承運人負責裝貨作業、卸貨作業和理艙作業及全部費用,承運人和托運人雙方不計算裝卸貨時間以及速遣費和滯期費。
(3)承運人和貨主之間的權利、義務和責任豁免通常以承運人簽發的提單背麵條款為依據,並受國際公約的製約,即承運人和貨主之間在貨物裝船之前通常並不簽訂書麵運輸合同,而是在貨物裝船後,由承運人簽發提單,提單上記載有承運人和托運人的責任、權利與義務的條款。
(4)承運人所承擔的責任期間是“船舷至船舷”或“鉤至鉤”,即從貨物裝上船起至貨物卸下船止。
(5)各類貨物多少都可接受,即班輪船舶承運貨物的品種、數量比較靈活,可接運一般貨物,也可接運冷凍、易腐、散裝、液體、危險品之類的貨物;既可接運大宗貨物,也可接運零星貨物。3.班輪公會班輪公會是指兩家以上在同一航線上經營班輪運輸的船公司,為避免相互間的競爭,維護共同利益,通過在運價和其他經營活動方麵簽訂協議而組成的國際航運壟斷組織。