第三節 近代城市興起與經濟轉型
近代中國一些基於對外貿易體係、交通體係或工礦業發展而成長起來的經濟型城市，從整體上帶動著近代中國經濟向現代化的轉型，兩者互相影響。具有代表性的城市如天津、上海等地，都是在西方強力推動開埠後，先有對外貿易需求，再有交通體係支撐、擴展腹地，再以工業初加工逐漸擴大至工業生產為動力，在使城市自身成為“增長中心”的同時，帶動著區域甚至全國性的經濟轉型。
一、“增長極理論”視野下的城市功能
1950年，法國經濟學家佩魯提出了所謂“增長極理論”，被認為是區域經濟學中區域經濟觀念的基石，是不平衡發展理論的重要論點之一。增長極理論指出：“一個國家要實現平衡發展隻是一種理想，在現實中是不可能的，經濟增長通常是從一個或數個‘增長中心’逐漸向其他部門或地區傳導並對整個經濟產生不同的最終影響。”在現代化進程中，“增長極”顯然是指對區域發展發揮重要推動作用的中心城市，對周邊地區的正效能是其在經濟發展各方麵的發散性影響，諸如通過產品、人才、資本、技術、信息的流動，對其他地區的經濟發展形成促進與帶動作用，借此提高周邊地區的就業機會、增長農業產出、提高其邊際勞動生產率和消費水平、引導其技術進步等。近代中國東中部一些中心城市的地位及作用，極為符合“增長極理論”的描述。
隨著近代城市的不斷興起，晚清社會的基本結構在此過程中被持續重構，傳統城市的功能及格局不斷被改變。原有的區域經濟中心，有的因各種條件及因素被納入新的經濟結構中而獲得了持續發展的動力，有的則因貿易線路改變，或因工業中心轉移，或因交通樞紐變更而失去了持續成長的機遇。在從傳統農業為主導的經濟結構向以沿海經貿為導向的經濟結構轉型的進程中，各個區域近代城市的興起，既受益於經濟轉型，同時又對經濟轉型的持續進展發揮著重要的引導作用。在這些城市中，有的因經濟實力的助力超越舊有行政治所的管轄，城市等級及規模均有提高，成為新的區域行政中心；有的因區域資源配置不同而展現出了獨特的貿易與生產特點，與其他城市在貿易與生產上開始形成分工協作的跡象，城市化程度日益深化；有的則隻發揮著貿易與工業生產中心的職能，並未能成為行政中心，呈現出近代以來特有的區域行政中心與經濟中心分離的現象。
近代以前，天津是一個依附於首都北京的內貿型工商業城市，依靠內河航運和驛路運輸聯絡內地諸省。開埠以後，隨著運河貿易的日趨沒落，鐵路的地位日益上升，成為天津內外貿易的重要承載者。沿海港口、通商口岸與鐵路樞紐的有機結合，使天津逐漸從經濟上擺脫了對北京的依附，成為中國北部最大的近代化港口城市。與之相似，青島和秦皇島也通過開埠通商發展對外貿易，憑借鐵路拓展商業腹地，迅速崛起為新興港口城市。這類城市雖然數量不多，卻構成了華北城市群體的一個新類型，成為華北區域城市近代化的龍頭，對整個華北區域城市的近代化進程產生了極其深遠的影響。
第一，沿海港口、通商口岸和鐵路運輸三位一體，促成了近代天津港口城市的崛起。軍事重鎮和漕運樞紐的職能逐漸消退，經濟職能日趨增強，使天津由內貿型工商業城市轉變為外貿型工商業城市，擺脫了對首都北京的依附地位。從海上航線來看，天津距離東北大連隻有216海裏，距離芝罘（今山東省煙台市）194海裏，距離上海約750海裏，距離日占朝鮮的仁川約430海裏，距離日本長崎約800海裏。與其相仿，青島、秦皇島亦在上述3種因素的共同影響下，發展為新興的外貿型工商業城市。外向型工商業城市的崛起，與石家莊等內陸新興工商業城市一道，打破了政治中心城市居於主導地位的傳統格局，使華北區域城市的經濟職能日益凸現出來。
第二，華北區域的傳統城市，多分布在四通八達的水陸和驛路兩側，它們或為政治中心，如北京、保定、太原等，或為驛路中心，如正定、邯鄲、許昌等，或為河運樞紐，如臨清、濟寧、周家口、南陽等。天津雖然集海口、運河樞紐、工商業中心於一身，但仍然受到上述規律的製約，在相當一段時期內，以府治和漕運樞紐的雙重身份，在華北城市體係中處於依附首都北京的地位。開埠通商後，鐵路運輸與遠洋航運的迅速發展，使天津的港口優勢得以充分發揮。天津與青島、秦皇島的迅速崛起，打破了原有的城市分布格局，使沿海地區成為華北大城市集中地之一。
第三，近代以前，天津的貿易路徑仍然以河運、海運和騾馬等為主。通商口岸的開辟，特別是鐵路的興建，使各路沿線貨物得以源源運銷天津，天津進口的棉織品、鋼鐵、小麥、麵粉、糖、石油和木材等，亦可經由各路運銷內地各省，這就更加密切了天津與察、綏、蒙、寧、甘、青、新等西北省份及東北和蘇、皖部分地區的經濟交流。在開辟通商口岸、膠濟鐵路修通後，青島的貿易範圍擴展至山東全省。之後，膠濟鐵路與津浦鐵路的成功連接，又使青島置身於華北鐵路運輸網絡之中，其貿易範圍由此擴展至華北大部分、西北和華中部分地區。同一時期，秦皇島的貿易範圍雖然遠不如天津和青島，但也依托京奉鐵路不斷向外擴展。貿易範圍的拓展，不僅促進了港口城市與內陸地區的經濟交流，加速了近代工業文明向內地的傳播，也有力地促進了華北區域城市的近代化。
另一個變化較大的城市是上海。具有得天獨厚的自然條件、地理位置及港口優勢的上海，在宋代之後中國經濟中心南移江南地區的背景下，逐漸成為沿海貿易的重要港口。近代上海開埠以來，以經濟富饒的江南地區為腹地，以長江為依托，可展延至湖北、四川等地，使得其進出口貿易因擁有廣大的市場而極其旺盛，不可避免地成為近代經濟及貿易的中心城市，成為帶動江南地區乃至東南沿海地區城市現代化的領頭羊。
第一，上海處於沿海港口、通商口岸、長江水運與鐵路運輸四位一體的樞紐之處，地理位置得天獨厚。從沿海航線來看，上海港距離東北大連560海裏，距離北方最大通商口岸天津750海裏，距離南方商業貿易中心廣州910海裏，恰好處於中國沿海南北航線的中樞；上海同時又是最大河流長江的出海口，上溯可在漢口、重慶，聯結中西部三大地帶，經濟腹地極其廣遠。明初黃浦江水道形成後，奠定了上海港的基礎。在開埠之前，上海的交通與貿易優勢並未能充分發揮出來，但仍從一個偏安一隅的小城鎮逐漸演變成為一個沿海貿易重鎮，清初江海關設立時，上海的商業繁榮程度已可比漢口。開埠後，經過多年發展及大噸位輪船進出的需要，英法等國陸續在黃埔港建造難保船碼頭、倉棧，效率大增。加上中外聯手對吳淞口、黃浦江河道進行疏浚，從而保證了上海港有較為穩定且水位較深的航道，也保證了上海港的繁榮。借助於廣大腹地有支撐，上海迅速成為中國東南沿海最大的貿易港口。與此同時，寧波、杭州、蘇州、南京、鎮江等城市，也在得益於上海發展的同時，通過鐵路、水運與上海聯成一體，形成了長江三角洲地區經濟貿易上的共同體，帶動著江南地區經濟現代化的轉型。
第二，長江下遊地區的江蘇省和浙江省，明清以來的政治中心為南京、蘇州和杭州，這些城市同時還是江南地區繅絲業、絲織業的中心，發揮著三角洲地帶中心城鎮的功能。1843年，上海仍然是隻有20餘萬人口的縣城，同期的蘇州、南京各有50萬人，而杭州竟達百萬人。由於開埠導致的經濟結構與交通地理的變化，在上海秉承天賦迅速興起時，傳統的幾大政治與經濟中心城市的優勢開始減弱，南京、蘇州和杭州的港口都因自然條件限製難以提供深水碼頭而被迫讓出了貿易中心的地位。19世紀50到60年代長達10餘年的太平天國之亂，重創蘇、杭、揚州等地，大批官員、富商紛紛逃避至江南地區唯一的安全區域——上海租界，導致上海人口激增，相應的也有650萬銀元的資本流入上海，上海由此擁有了發展經濟最重要的勞力、資本和市場需求。原屬鬆江府管轄的上海縣，一下子成了官員、財富的聚集區。因其重要性，鬆江府與蘇州府都移駐上海縣，使上海縣成為少有的雙府治所，行政地位迅速提升。
第三，上海開埠後，特別是京滬、滬杭鐵路的建成通車，使得上海港的經濟腹地覆蓋了江蘇、浙江西北部、安徽、江西、湖北等省，遠可至陝西、河南等省。寧波港的腹地原來包括浙江大部分地區，後來由於溫州等港口的興起，腹地縮小至浙江西北部。依托滬寧鐵路、滬杭甬鐵路，長江三角洲地區的重要城市如南京、蘇州、杭州、寧波均得以與最大港口城市上海實現貿易與工業生產上的交流，有力地促進了這一區域城市化的整體進程。
如果從區域的經濟中心或“增長極”而言，進入近代以後，中國各大區域都有類似於天津、上海這樣具有區域性引導作用的城市出現，有的甚至具有跨區域性和全國性的引領功能，如東北地區的大連，華北的天津與青島，江浙地區的上海，東南沿海的廈門與廣州，中部地區的漢口，西南地區的重慶與成都，西北地區的蘭州與西安。所不同的是，東部沿海地區的中心城市，整體的城市功能、規模、層次都遠遠超過中部、西南、西北地區的城市，這是由近代外貿經濟拉動中國經濟轉型的大背景所決定的，也是由東部沿海城市的地理位置、工業生產潛力及經濟輻射能力所決定的。近代城市興起與經濟轉型間的這一特征及其形成的格局，直到今天仍然製約著中國的城市與經濟發展間的關係，大的格局依然未變。
二、外貿塑造下的新型城市格局
如前所述，自晚清至民國初年，中國城市格局重構的動力之一，是拉動自然經濟轉型的對外貿易體係的快速成長。
在前近代中國社會中，限於交通運輸條件的落後及成本過高，商貿網絡及人員流動的區域有限，區域經濟的自給自足成為典型特征。自元代遷都北京曆經明朝直至清末，中國出現了政治與經濟中心南北分立的格局。由於京師的消費需求、對南方的行政控製及北方的軍事需要，跨區域的商品貿易在水路是通過近海運輸漕糧、會通河連通衛河直達京師的運河係統展開的；陸路則以北京為中心向四周放射，可分為官馬北路（以北京沈陽間為主線路，延長至齊齊哈爾，還有北京至海拉爾、哈克圖等路線）、官馬西路（北京黃河、長江間通向各地的路線，如北京至甘肅、北京至四川）、官馬南路（北京通向南方的雲南、廣西、廣東、福州等地）；清乾隆時代，大批商人還利用北京至蒙古的軍用路線進行經濟貿易，開通了以張家口為轉運中心，通向庫倫、大同、歸綏、寧夏、蘭州、西寧、哈密、多倫等地的路線。這種貿易運輸的線路，所用工具如漕船、馬牛車和人力運輸，均借用自然力或人力，運輸效率極為低下，體現了溝通南北、以江浙錢糧供應北方的基本特征。由此，明清以後的重要城鎮，基本上分布在沿江、沿河的要塞之處及官馬大道的重要節點上，太行山以西區域、東部沿海地帶均不在經濟與行政的主導地帶，屬於邊緣地帶，隻能以貿易刺激其生存，以行政需求拉動消費，本身的生產功能極差，且當經貿路線一旦發生變動或行政中心遷移、戰亂摧毀發生後，城市恢複元氣的可能性極低，如河南省開封市即一個典型的例證。
進入晚清特別是民國以後，隨著開埠以來眾多城市紛紛納入了東部沿海港口城市為主導的對外貿易體係，港口城市通過水路航運、鐵路運輸把自己的腹地大大延伸，一些鐵路如膠濟鐵路沿線開始逐步形成了一些花生、煙草的專業種植區域，沿線兩側的縣份也把礦產品、農產品運輸到各個車站進行銷售並運輸，一些傳統的運河兩岸貿易中心如臨清、東昌府、濟寧等地，也設法把本地物品運至濟南，裝車至青島出口。在貨物的東向過程中，原有的周村、濰縣等城鎮和商品集散地得到了持續發展的動力。而原來僅有90餘戶人家的石家莊，因是直隸、山西鐵路的中轉站而成為貨物裝卸、集散的區域中心。此外，京奉鐵路的開通，也使唐山的煤炭、冀東地區的棉花均流向天津、秦皇島等港口，而京張鐵路連通天津與張家口後，茶葉、皮毛的中俄交易從以晉北為中心移向了以天津為中心。
在對跨越華北、中南地區的京漢鐵路與跨越華北、江南地區的津浦鐵路的貿易路向的考察中可知，盡管兩條縱向鐵路依然起著強化已有南北向貿易線路的作用，但統計數字表明，其實兩條鐵路上運輸的貨物繞行後，在華北多流向天津，在中南地區則流向漢口並轉水運至上海，在江南地區顯然是流向了上海。
在華中地區，以漢口為中心的航運與貿易型城市，在吸納周邊城鎮的礦產品與農產品後，多由長江航運順江而下，經九江而南京，或直達上海，或轉滬寧鐵路運至上海。如英國福公司在河南焦作開發的煤礦，其煤炭運輸除一部分經新鄉至衛河水運至天津、經平漢鐵路轉運至北平外，多經由道清鐵路轉平漢鐵路至漢口銷售，一部分再經水運直達南京或上海市場。由於水運費用較低，中福公司的煤炭在上海市場的價格要低於從唐山海運至上海的開平煤炭，也低於湖北大冶煤炭，具有較強的價格競爭優勢。
行政中心帶動城市沿河、沿江設置及官道樞紐中心的發展，是傳統中國城市設置及發展的基本特征。在晚清與民國時期，由於對外貿易及工業生產的需要，一些傳統行政中心城市開始向著經濟中心、貿易中心、交通中心方向演變。
如山東省會濟南，在明初置山東行省時，設布政司，治所設在曆城，從此濟南即為山東省政治中心，地位未有動搖。然而，自南北運河淤塞及煙台開埠後，山東省的經貿中心開始向沿海城鎮轉移，濟南的經濟地位有所削弱。1898年德國租借膠州灣後，即著手大力打造青島港口、建造膠濟鐵路。1904年膠濟鐵路通車後，濟南成為膠濟鐵路的西端終點站，成為魯北、魯南以及魯西運河沿岸城市如臨清、東昌府、濟寧等地向青島運輸的各類物資的集聚中心，同時也是青島洋貨銷往各地的中心。在此背景下，清廷批準濟南自開商埠。1912年初，津浦鐵路通車後，在濟南西邊的商埠區設站，與膠濟鐵路形成了連通，濟南成為一個“T”形鐵路樞紐中心，由此濟南東可達青島，北可上38天津與北京，南可通連雲港、南京與上海，又有博山與中興煤礦臨近，具備了發展工業生產的天然條件，城市地位迅速提升。
至民國時期，與濟南聯係較為密切的重要市場有青島、周村、濰縣、煙台等地，在省外有天津、上海、開封、鄭州、徐州等地，其輻射範圍包括濟南以西400裏、以南600裏的廣大地區，涉及山東本省、河南、河北、山西等地。隨著貿易的發展及刺激，濟南自身的經濟結構也開始發生變化，從過境貿易到在地生產的趨勢十分明顯。1914年，濟南市場的年貿易額約為1200萬兩，1918年登記在冊的商家達2000餘家，占主導地位的不再是傳統的中藥、雜貨、綢布、鞋帽、銀錢業等，還有棉行、五金行、燃料行、機器行、汽車行、棉紗、自行車、鍾表、卷煙、照相等，種類繁多，增長極快。到1927年，濟南各類商家增至8999戶，商品輸出入額超過2.3億元。1919年，濟南有銀號43家，1926年增至103家。此後因張宗昌督魯，橫征暴斂，濫發軍票，金融混亂，倒閉者竟達70%以上。1905-1911年間，濟南的現代工業已有20家，與昆明、長沙相比，發展較快。1912-1923年間，濟南工業再增60家，在一戰結束後西方資本重新返華的壓力下，依然表現良好。1930-1934年間，濟南再增工廠48家。濟南工業主要分布在紡織、麵粉、食品加工、機械製造、化工、電力等幾個行業，是這一時期除青島外山東省最大的經貿中心與工業中心。
粗略統計一下，在自北向南的幾大河流、舊有的官馬大道和交通運輸線上，城鎮在規模與等級上有所變動。在東北，沿中東鐵路線分布的城市，哈爾濱、長春、奉天、大連等共同構成了一個以外貿拉動、以工業生產為推動力的城市共同體；在華北，沿北京一線有張家口、大同、北京、天津、唐山等；沿膠濟鐵路分布著濟南、周村、益州、濰縣、青島等城市群；在平漢鐵路上，排列著保定、石家莊、邯鄲、新鄉、鄭州、漯河、信陽、漢口等城市；在隴海鐵路上，有西安、洛陽、鄭州、開封、徐州、連雲港等城市；沿長江主河道，分布著重慶、漢口、九江、南京、上海等城市；在華南，沿珠江分布著廣州、佛山、汕頭等城市。這些城市的共同特點，不管以前是鄉村還是已有的行政中心，它們自西向東被鐵路、航運牽連在一起，共同構成了中國近代貿易東西向的延伸，舊有的南北向貿易路線受到了前所未有的挑戰。
明清以來，各區域城市多自北向南沿官道分布，串起中國行政管理的省、府、州、縣多層次網絡，經貿南北向發展中轉站的功能，向著行政管理中心變動不大，但因近代以來經貿流動東西向發展，初級、中級及終極市場向著重新分布、分工明顯、協調發展的方向漸變。經過多年的發展，傳統城市以南北向的官馬大道、運河及東西向的黃河、長江沿岸排列的格局，在近代以後因開埠、鐵路與港口交通樞紐建設、工礦業發展而發生重大變化，在民國時期，這些城市經工業化推進後成長更快。由於城市化進程中工業與貿易對於資源來源、服務區域、成本與勞力的自然選擇，以城市為中心的經濟與生產出現了職能分工的特點，表現出了城市現代化與工業化的典型特征。
第四節 自然經濟衰落與舊有城鎮停滯
由於為以外貿拉動中國近代經濟轉型的基本特征所決定，受地理、生產、成本、文化與習俗等諸條件的限製，近代中國經濟發展呈現出東南增長較快、中部時有觸動、西部慣性延續的不平衡特點。就城市而言，也出現了東南部沿海口岸城市經濟形態轉型較快，現代性因素增多，中部受製於東南部口岸城市外貿需求，呈現中級市場形態，而西部多數城市與東部城市間的關係相對鬆懈，變動也不太大，廣大鄉村也因地理位置及作物種植類別不同而與東部口岸保持著或緊密或鬆弛的關聯性。在外貿刺激、工業品銷售的壓力下，自然經濟呈現出了衰落的跡象，一些舊有城鎮因缺少與交通線的聯係，或與經濟轉型關係較小而發展緩慢甚至停滯不前。
何一民等從城市政治功能變化、經濟因素變化、戰爭破壞和外部掠奪、交通路線改變和地理優勢喪失、自然災害及生態環境惡化、資源枯竭等方麵對近代中國城市衰落的原因進行了具體分析，這些研究較為全麵。本書則主要從經濟角度切入，著重探討的是經濟變動對城鎮生存狀態的影響，是對近代中國經濟轉型一般規律的考察；至於戰爭破壞與外部掠奪、自然災害等因素導致的城市衰落，屬於非正常因素的影響結果，不是本書討論的重點所在。
一、經濟與交通中心轉移與城鎮地位下降
即使是在傳統社會，城鎮的興衰也與其是否處於交通要道或水運沿岸有著十分密切的關係。一句話，交通帶來的是貨物的流通與人員往來、信息往來。貨物在流通中才有增值，人員流通才有文化交流，信息傳遞才有在相互借鑒與模仿中的進步。進入工業社會後，經濟中心多是交通中心，這是由工業規模化生產對於資源的大量需求及對市場的需求所致，隻有處理好資源供應與產品銷售這兩大環節，工業的持續性生產才有可能。因此，在近代中國特別是民國時期各個區域向現代轉型的進程中，城鎮地理位置是否處於東部沿海，是否處於以鐵路、航運為主的近代交通體係的樞紐，是否具有獨特的資源開發，將決定著一個城鎮在現代化進程中的地位與功能，也將決定著一個城鎮的興盛與停滯。
在東北地區的吉林省，吉林市一直是一個十分重要的城市，早在唐初即屬渤海國都護府粟末部，曾為渤海國都城，明初屬奴兒幹都司烏拉河衛，清初隸屬寧古塔昂邦章京。清康熙十年（1671），吉林被設為副都統駐地。康熙十五年（1676），清廷調寧古塔將軍馬海移駐吉林城，吉林遂成為管轄鬆花江、烏蘇裏江、黑龍江等流域的重鎮，成為這一區域的政治、經濟與軍事中心。雍正四年（1726），吉林設永吉州，屬奉天府管轄。乾隆十二年（1747）改永吉州為吉林廳。乾隆二十二年（1757），寧古塔將軍改稱吉林將軍，設將軍衙門。光緒七年（1881）改為吉林直隸廳，光緒八年（1882）升為吉林府，設吉林分巡道，吉林為道治所在。光緒三十三年（1907）實行省製，裁撤將軍、道、都統等，吉林為省治。1913年，北京政府改吉林府為吉林縣。1929年，國民政府改吉林縣為永吉縣，並設立吉林市政籌備處。
長春城的出現，最早可溯源至因管轄關內大批移民而於清嘉慶五年（1800）設置的長春廳，隸屬於吉林將軍，與縣同製。治所位於小集鎮新立城，人口約萬人，半數以上為移民。小鎮麵積很小，隻有一條長約一裏的街道，基本上談不上城鎮建設。由此，一個以農業移民為主體、農業經濟占主導地位的長春城就此誕生。長春設治後，在新立城修築土圍牆，內修達1萬平方米的衙署。道光二年（1822），長春廳移民達10776戶、51878人。但在其後的幾十年中，長春並沒有多少足以引人注目的表現。
作為長期以來的府治、省治所在，吉林自然是吉林省的政治、經濟與軍事中心，並在東北開埠前始終保持著這一地位。在傳統的經濟與社會結構的演變中，可以預料的是，吉林與長春的地位難以同日而語。晚清時代，逐漸滲透東北地區的俄國，依據《中俄合辦東省鐵路公司合同章程》於1898年修築中東鐵路，在長春舊城西北10公裏外建造寬城子車站，以車站為中心向四周擴建站房，形成麵積約為4-5平方公裏的“鐵路附屬地”。1906年日俄戰爭後，日本從俄國人手中獲得了自長春至大連的南滿鐵路及支線的管轄權，隨後修築了頭道溝車站（今長春火車站的位置），經過幾次大的擴容，1937年形成了總麵積達676萬平方米的日本南滿鐵路附屬地。1909年，東北當局開設長春開埠局，在長春舊城與日本南滿鐵路附屬地間興建商埠區，兩塊區域連成一片。經過多年發展，商埠區成為長春新的商業中心之一。為了打通長春與省會吉林市的聯係，吉林當局決定建造吉長鐵路。1912年10月，吉長鐵路通車，長春火車站設在日本南滿鐵路站的東邊和伊通河東岸，稱為長春東站區，隸屬於吉長鐵路局管理。隨著站房、倉庫和宿舍的修建，此地人口增加，商業有了起色，成長為長春的一片新城區。經過4次大麵積的城市擴展，到20世紀20年代，長春城區的麵積已是吉林市區的數倍，長春經濟貿易的實力也遠超吉林。
反觀吉林，雖然是傳統的政治與經濟中心，在區域也具有長達數百年的積澱，但因東北經貿中軸線的中東鐵路自長春而過，吉林已有的地理位置、行政與經濟優勢逐漸減弱，僅靠農業無法引領經濟增長，工業則因交通等條件不理想而極少能吸引投資。鐵路運輸費用較低、運輸量大，受鐵路運輸牽引及貨物集散的需求，以往通向吉林的傳統商路陸續向長春轉移，運費較低的航運也因目的地有限而逐步衰落，吉林經貿蒙受較大的打擊。吉長鐵路通車後，吉林再度成為水陸交通樞紐，林產品、煙葉、黃麻等商品的運輸，使吉林獲得了新的生機，人口總量再度升至15萬人。即使如此，由於偏離中東鐵路的主運輸線，在現代化初期有限資金及貨物持續投向長春之際，吉林的發展還是受到了極大限製。
在華北地區，因為各種原因未能獲得交通樞紐地位的直隸保定與河南開封兩個省會城市，同樣難逃發展緩慢甚至停滯的命運。
保定本是直隸省署和府治所在地。同治九年（1870）起，清廷定天津為直隸總督行署，每年定期駐理。保定雖仍是直督衙署所在，冬季河封後直督才從天津回程，保定地位明顯下降。京漢鐵路初通後，煤和棉花等大宗貨物至保定時多改船運通往天津，保定商業一度十分繁盛。但隨著鐵路交通日益順暢，大宗貨物多漸改由鐵路運輸。貨物運輸方式的變化，導致保定轉運業急速下滑。1921-1934年間，保定工商業一直徘徊不前，主要原因就是地處鐵路樞紐的石家莊具有更多的經濟優勢。
近代保定城市的發展緩慢雖與直隸省府移津關係莫大，但其轉運業下滑進而導致工商業不振，特別是大量工商業者南移石家莊，保定因此失去冀中工商業的中心地位，無疑才是最為重要的原因。本為小村莊的石家莊，因鐵路樞紐的作用，工商業日漸發達，人口迅速增長，街市日益擴展。原是省城和府治、僅有京漢鐵路通過的保定，因轉運業日漸衰落、工商業發展緩慢而人口減少，街市幾無擴展，城市發展停滯不前。這一鮮明的對比，是鐵路樞紐在石家莊城市迅速崛起中所起重要作用的最好佐證。
清初，全國經濟發達區域逐步南移至江南地區，加上運河改道，開封失去了重鑄輝煌的時機。清初重建開封城，轄4州30縣。此時周邊市鎮如朱仙鎮、道口鎮、社旗店和荊紫關等，或依托賈魯河航運而繁榮，或通過貨物轉運而興盛。康熙三十年（1691）時，開封人口又恢複到49萬人，但城內人口少於明末的37萬人。鹹豐十年（1860）時，開封城內共有9.2萬餘人。光緒三十三年（1907）時增至15萬人。清末半個世紀中，開封城內人口在穩步增加，但開封人口減少6.5萬，一直沒有達到清中期的人口水平。
清末，由於京漢鐵路未經開封修築，開封逐漸失去了中原經貿運輸中心的地位。盡管20世紀30年中期通車的隴海鐵路帶給開封不少生機，但作為縱橫兩大鐵路線中樞的鄭州，已在經濟上逐步取代了開封的地位，交通便利、經貿交流及人口的移動出現了向鄭州轉移的明顯跡象。民國時期，內陸城市開封缺少與出海口間的聯係，也缺少交通樞紐的拉動，本身農業經濟較為薄弱，除了傳統手工業外，近代工業在20世紀一二十年代曾一度發展後再度停滯，僅靠政治中心的地位維持著城市發展。20世紀20年代後期至20世紀40年代，連綿的國內外戰爭使中原必爭之地開封陷入困境，人口一直處於負增長態勢，總人口在30萬人以下浮動，抗戰時期，開封淪陷後更減至20萬人以下。
由於自然災害頻仍、生態環境惡化、戰爭頻發以及鐵路交通樞紐移位等諸多原因，開封原有的城市發展優勢均已失去，僅靠政治中心優勢並不能挽其頹勢。1954年，河南省會從開封遷到交通樞紐及工業生產中心鄭州後，開封失去了最後的支撐點。
在江南地區，明清至民國時期，蘇州的變化也是值得關注的。隨著宋代後江南經濟的逐步發展，蘇州的地位日漸重要。明清之際，蘇州地處長江三角洲中心地帶，背靠太湖、依托運河與長江航運，自然條件之優越、水陸交通之發達，少有能及者，經濟腹地北達京師及魯豫，西至皖、鄂，南至杭州，東至大海，因而迅速發展成為全國規模最大的商業城市。明成化之後，蘇州是全國最大的米糧貿易中心。清初，全城店鋪已達數萬家。蘇州以楓橋為中心的米市，其興旺程度，足以與號稱四大鎮的河南朱仙鎮、江西景德鎮、廣東佛山鎮和湖北漢口鎮相比。16世紀，蘇州人口已達50萬人，到19世紀中葉，“郡城之戶，十萬煙火，郊外之民，合之州邑，何啻百萬”。
清末民初，因運河淤塞失去貿易活力的蘇州，又因長江與海運交彙地上海的開埠及迅速崛起而淪為貿易的附屬地。在上海巨大的陰影裏，蘇州不再是國內棉布、棉紗、茶葉、米的集散地，本身的工業也不發達，經濟中心地位一落千丈。據統計，1900-1937年，上海與蘇州的年進出口總值差距已有數十倍之多。1908年的調查顯示，蘇州城內居民共3299戶，人口約17萬，1932年蘇州人口升至26萬人。民國時期，蘇州的經貿腹地日益狹小，僅及周邊鄉鎮與常熟、無錫、常州、丹陽等地。
中原地區的河南省周家口（今周口市），是另一個因經濟與交通中心轉移而衰落的案例。清朝後期賈魯河淤塞，一代名鎮朱仙鎮衰落，其商業移至周家口。光緒年間，周家口鎮取代朱仙鎮成為河南一大市場，為豫東巨鎮。周家口“舊在沙河南岸，僅有子午街一道，居民數家。國朝治平百年以來，人煙聚雜，街道縱橫延及淮寧境，連接永寧集，周圍十餘裏，三麵夾河，舟車輻輳，煙火萬家，檣桅樹密，水陸交會之鄉，財貨堆積之藪。北通燕趙，南接楚越，西連秦晉，東達淮揚，豫省一大都會也”。淮河最大支流潁水上遊之沙河與賈魯河會合於此，周家口“由沙河通淮河，淮河通運河，運河通長江，水道四達”，為豫皖貿易必經之地，“舊日商務極盛，江南之糖、紙等雜貨及茶葉，輸入最多”。民國初年周家口有2萬餘人，規模近乎縣城。相比之下，清朝後期的漯河鎮位於淮河支流沙河與澧河的交口，航運條件明顯差於周家口，“兩地水程一百五十裏，民船約一晝夜可達”，漯河作為周家口上遊之門戶，正是憑借臨近周家口，才得以發展商業。
京漢鐵路原計劃從周家口經過，但身為周家口項城人的袁世凱認為，鐵路經過之處易遭兵匪之患，在其幹預下，車站從家鄉周家口西移至漯河。正是這一決定使得豫東南經濟中心向西移動，漯河與周家口兩鎮也由此一興一衰。“自鐵路大通，東有津浦，西有京漢，北有隴海，三麵環伺，進出之貨均趨於車軌附近之處”，周家口商業因之大受打擊，商戶“連年生意冷落異常”，商務和商業人口大量轉入漯河，市況漸為蕭條，其傳統大宗茶貿易“十減八九，茉莉園存者，今不過一二處”。周家口的運銷路線和貿易的終點市場也發生了變化。鐵路建前，周家口貿易以安徽正陽、蚌埠為目的地，1906年京漢鐵路通車後，周家口仍然保持一部分水運貿易，以蚌埠、鎮江為終點，而大部分大宗貨物通過陸路或水路囤積至漯河，由京漢鐵路直運漢口。位於京漢鐵路沿線的漯河大量吸收了周家口原有的經濟資源。
近代以來，周家口偏離了新式交通幹線，雖然20世紀20年代河南總商會有一度仍設於周家口，其政治中心的地位得以保持，但其經濟中心的地位難以保持，至少是作為唯一經濟中心的地位難以繼續維持。30年代，周家口工商業發展的步伐沒有完全停滯，尚有啟新榨油公司、祥盛魁蛋廠等工業企業，手工業種類不下60餘種，我們無法斷言此時周家口轉運市場、區域經濟中心的作用已完全轉移到漯河，但是京漢鐵路帶來的此消彼長、一興一衰的情形非常明顯。周家口與漯河發展情況的對比，作為一個典型個案，鮮明地反映了鐵路對於近代城市崛起或轉衰的影響。而總體來看，雖然周家口一類的城鎮由於鐵路通車後運輸路線的改變而衰落，“但是就長期的觀點來看，則毫無疑問的，鐵路帶來的是日益繁榮的景象”。
在西北地區，自公元前約11世紀至公元9世紀末，傳統重要城市西安（舊稱長安）曾長期是古代中國的政治、經濟與文化中心。自隋唐之際全國經濟中心東移至洛陽、宋代再東移至開封後，長安逐漸淪為西北邊陲重鎮。即使如此，秉承秦漢長安之傳統，又有隋唐帝都風韻的長安，仍為地方行政機關——州，郡，府，路，省以及長安、鹹寧兩縣的治所。在多數朝代，長安屬於郡、府級建製——京兆府（郡）轄區，元代改京兆為安西路（後改奉元路），長期以來一直是西北地區的政治中心與經濟中心。明洪武二年（1369），明廷改奉元路為西安府，取義“安定西北”，西安之名由此而來。洪武三年（1370），朱元璋封次子朱樉為秦王。同年，西安府城東北隅開始營建秦王府。洪武七年至洪武十一年新修城垣，將唐皇城城牆納入新牆內，北、東兩麵向外約擴展了四分之一，但城內結構大致依舊。萬曆十年（1582），鍾樓從唐迎祥觀鍾樓舊址遷於今天的位置，按原樣重修，城內格局有所變化。此後，以鍾樓為中心，4條大街輻射而出，城市雖有了顯要的中軸線（並非完全正中），但城內建築依然無法對稱布局。
清代，西安城結構未有大的變化：在城東北修建了一座滿族駐防城，在城東南修建了漢軍駐防城，增加了鍾樓西南的總督布院署等。內為城中城格局，外圍則由甕城和外郭城構成。晚清，西安府城轄區包括鹹寧縣、長安縣及滿城。道光三年（1823），西安有人口57.4萬餘人。光緒二十六年（1900），八國聯軍攻陷北京，“兩宮西狩”駐蹕西安。西安作為臨時國都，此時再度引起國人的廣泛關注。至清末，“西北土產，如皮毛、藥材之類，以三原為集散地，水煙以涇陽為中心，輸出時經過藍田、龍駒寨、老河口以至芥菜輸入貨物，布匹洋貨等，亦循此路而至西安”，西安隻是經貿中心之一。光緒三十三年（1907），西安人口降至36.5萬餘人。
在晚清中國社會經濟發生重大變化的關鍵之際，處於內陸的西安，雖有西安機器製造局、陝西機器局、西安電報局等的設立，但產業並不發達。直至光緒三十年（1904），西安才開辦了陝西工藝廠和森榮火柴公司。西安周邊農業產品以小麥、棉花、米為主，經貿上僅以關中地區為輻射範圍。在陝西商幫開拓西北、西南、東南貿易區域市場過程中，西安是蘭州水煙以及西北地區皮毛、藥材的過境之地，也是西南藥材、木材和東南茶葉、布匹的集散地，表現出“商貿重鎮—貿易邊疆”的區域空間模式。
1913年2月，北京政府裁撤西安府，保留長安縣，隨後又將鹹寧縣並入長安縣，歸關中道管轄，道、縣治所均在西安城內。此時，西安拆除滿城，拓寬了東大街，東西大街向外延伸，城郭格局為之一變，商業中心出現了向東大街集中的趨勢。1926年4月，劉鎮華為首的“鎮嵩軍”與嶽維峻為首的國民軍爆發激戰，劉鎮華部主導的“圍城之役”達8個月之久，使西安死亡4萬餘人，商業凋零，人口驟減。1928年，國民政府設立西安市。1932年，西安城內及鹹寧、長安城關內共有人口11.4萬餘。
直至1934年底隴海鐵路通達西安後，西安的城市空間才因車站擴建而跨越城牆，諸多工商業企業集聚車站附近和城東地區。抗戰爆發後，大批人口西遷，西安人口又急劇增加。一批沿海工廠遷至西安，使得西安的工業生產得到了一個新的突破。
經濟貿易中心及近代交通中心的位移，是近代經貿結構轉型、交通建設需求所造成的。傳統城市若仍然處於這兩個中心或之一的地理位置上，在經貿及交通的推動下，城市曆經轉型後會跟上時代發展；如果遠離了兩個中心或一個中心，城市的發展就缺少了強勁的動力，常常會在臨近城市的崛起中漸失優勢。此外，近代經濟轉型中一個突出的問題是，工業生產以其低成本、量化生產和優質價廉的特點對傳統手工業形成巨大的衝擊，以至於經貿結構或商業路線發生了質變，此時，作為城市主導產業的傳統手工業，在生產技術、產品結構、性能及市場推廣上都盡現劣勢，多數內陸城市的手工業生產不具備及時跟進或變革的可能性，缺少競爭性，城市的衰落也就在意料之中了。
二、運河沿岸城市的群體性衰落
無論是傳統社會還是現代社會，交通便利與否對於城市的發展都具有舉足輕重的作用。傳統社會的多數城市基本上都建立在官馬大道兩側或運河兩岸，就是一個明證。進入近代，由於對外貿易及工業生產的需求，工業生產與貿易在一個城市愈發達，其與城市所處地理位置、交通運輸體係間的關係就愈發密切。一旦出現交通運輸體係變動且無足以替代的重大問題，常常會導致城市生產與貿易的嚴重受困，不僅會動搖城市經貿中心的地位，也會引發城市的群體性衰落。在晚清至民國時期，京杭運河淤塞、沿海開埠及鐵路線路鋪設而引起的商路改變，進而引發城市衰落的事例，以運河沿岸城市最為典型。
在華北地區的山東省，會通河係人工所挖，河道淺狹，加上水源缺乏，需要分段設閘過水，致水流緩慢，泥沙容易淤淺，時有泛濫的黃河水也會攜帶大量泥沙而入。明代漕船吃水不過六籋（二籋等於三尺），清代漕船吃水三尺五寸，仍時常擱淺。明清兩代，為維持這條重要的南北經濟供應線，朝廷年年興修但屢竣屢淤。道光四年（1824），黃河在洪澤湖東高家堰決堤，運河水大減，漕運困難。次年，清廷決定江浙漕糧改為海運，一年後複歸河運。此後太平天國運動爆發，江浙陷於戰火，河運基本停止。清鹹豐三年（1853），清廷決定部分漕糧再改海運。鹹豐五年（1855），黃河決堤於蘭陽銅瓦廂（今屬河南省蘭考縣）後北遷，挾汶水奪大清河入海，形成今天的黃河下遊河道，安山鎮以北運河水源全斷。同治年間，漕糧被迫以海運為主，僅約1\/10續由河運。光緒初年，黃河以北至臨清200裏河床漸淺，黃河以南至台兒莊600裏河道也通航困難，僅夏季可航。光緒末年，自東昌（今山東省聊城市）至黃河段運河幾成陸地，漕運全停，僅部分段間能通民船。東昌以北至臨清段，因衛河水補充也隻能通行小船。黃河以南段運河情況較好，民船尚可行駛，民初往來民船年約6000隻。
至此，貫通魯西諸州縣的會通河淤塞，聯係區域內外的經貿命脈就此中斷，魯西的經貿活動普遍衰落。如德州，“商埠開而京道改變，漕運停而南舶不來，水陸商務因之大減，而生齒盛衰亦與有密切之關係”。臨清直隸州“清代經王倫之劫而商業一衰，繼經鹹豐甲寅之變而商業再衰，運河淤涸而商業終衰”。隸屬臨清州的武城縣，“自漕運改製，而商業頓衰，生計亦因而凋耗”。清平縣“自運河淤涸，陸路所行駛者僅數種車輛而已。……前清末葉各種帆船，此間絕跡矣”。東平州因“水道逐漸阻滯，商船因之裹足”，“營業漸漸式微，銀錢業複相繼倒閉，所謂外籍大商已消滅殆盡，……故全縣商業較之三十年前不惟無進，反更退化”。
直到抗戰前夕，在魯西北區域的經貿運輸網絡中，水運仍占一席之地，但衰落情形明顯。此時南運河段航運的民船約900艘，多為5-15噸的小型船隻，均少於華北東部南運河、子牙河、黃河、小清河等主要河流上航運的民船數量與噸位，數量與大清河相等、高於北運河，但低於兩者的10-20噸和10-40噸的噸位。民初臨清縣“衛河西之街市，強半以營銷土產為業。至古樓街之糧行，十年以前，向稱東市，今則倒閉無餘矣”。德縣北50裏的桑園鎮，“地居運河東岸，在津浦鐵路之西，水陸交通極稱便利，昔年商業頗屬繁盛，近亦日見蕭條”。清同光年間，因所屬羊角溝位於河海聯運至煙台線路的陸地終點，壽光縣形成了“小清河岸商船停泊，連檣約三裏許，雜貨卸地，堆積如埠。自膠濟路成，商人水運者少，強半由青島搭車西運，商業漸衰”的局麵。
在江蘇省，曾經因運河而名聞天下的淮安，“漕運改途，昔之巨商去而他適”，百業凋零。一直被稱為“漕運之咽喉”的揚州，曾經具有十分突出的區位優勢。運河時代，揚州處於南北運河與貫通東西的長江交彙處，自唐代即是十分繁華的大都市。清代，揚州又因處於兩淮鹽業中心而更形繁榮，盛極之時，揚州鹽的平均年運銷量達200萬引，最高時達650萬引（約合10億斤以上）。由此，揚州以漕運和鹽業為依托，成為溝通南北東西的貿易中樞。
道光年間，由於清廷財政緊張，為鎮壓白蓮教而不斷加大兩淮地區的鹽課，加上官吏貪汙勒索、鹽商財富大幅縮水、奢侈性消費能力下降，揚州市麵商業一片蕭條。鹽課高漲，也同時引發鹽價上漲，致使私鹽泛濫。在1850年兩江總督陶澍等剝奪鹽商的壟斷特權後，鹽商紛紛破產。清中葉以後，隨著京杭運河山東段的淤塞，漕運改走海路，由上海交海船運赴天津，揚州失去了重要的經貿支撐，同時也由南北運輸的中樞一變而為邊緣，大批搬運工及船工失業。與此同時，太平軍幾度攻打揚州，更令揚州富商傾家蕩產。至清末，揚州在數度打擊下趨於衰落。
民國初年，當津浦鐵路全線通車後，華北與江南區域的物流大大增加，南北經濟聯係日多的背後，是津浦沿線的城市如徐州、蚌埠、南京等的快速發展，而偏離交通主線的揚州，其貿易中轉優勢徹底喪失。與之情況較為相似的還有鎮江。以上海為龍頭的長江三角洲城市群中，居於鐵路沿線的城市如蘇州、常州、南京、杭州等，顯然要比揚州更具有發展優勢。
三、經濟實力逆轉與行政級別變化
在民國時期的城市變動中，還有一類城市，原為臨近一些區域經濟中心的小城鎮，或為附屬於交通樞紐的小城鎮，隨著經貿路線及交通路線的變動，站在了貿易或交通路線的中轉站上，進而經貿實力大增，依托貿易和工業生產，促進了城市規模的發展，並最終在城市的行政級別上也得以提高。與之臨近的一些舊有的區域中心或交通樞紐，卻因失去原有的發展優勢，城鎮衰落明顯，最終失去了較高一級的行政級別。
曾經是中原與西域經貿交流中轉站的甘肅省武威市，是“絲綢之路”上的必經之地，舊稱涼州。自漢朝以來特別是隋唐之際，武威因領袖河西諸城，又是“絲綢之路”商貿的要隘，經濟十分發達，是西北地區的貿易中心，也是一個具有影響力的國際性都市。由於其地位的重要性，六朝時的前涼、後涼、南涼、北涼，唐初的大涼都曾在此建都，武威可謂盛極一時。
五代之時，吐蕃曾攻占武威，戰亂對武威破壞極大。以後，絲綢之路的重要性不再如前，武威也失去了發展的動力。宋時改涼州為西涼府，元明時代，武威均是府治，但已不複當年之繁榮。至清雍正二年（1724），仍設涼州府，正式設武威縣，為府治所在地。
清末民初，武威迭遭戰亂、地震、災荒、瘟疫的連環劫難，加上此時東部開埠，人口外流嚴重，經濟更加蕭條。
在陝西省中部，渭南、大荔、華縣在曆史上各具特點，但渭南的規模及重要性遠不及大荔和華縣。位於渭河北岸的大荔，唐時為同州府治，是傳統時代關中交通網絡的重要節點，境內有5條公路通過，黃河、渭河、洛河流經此地，是關中東部的商貿中心，也是物資出入關陝的重要集散地。大荔傳統上是羊皮的加工及銷售中心，“同州皮貨”名聞天下。民國之後，受戰亂及天災影響，大荔的皮貨加工業日益衰落，加工作坊由最多的400餘家，直降至20餘家，錢莊由40家減至10家，從而牽連大荔經濟整體下滑。華縣位於秦嶺少華山麓，北臨渭河，南依秦嶺，是自古西安經潼關至黃河中下遊的交通要道。始建於唐代的華縣城，元代擴建後城周長達5公裏，是關中東部的中心城市之一。
當1934年隴海鐵路通達西安時，鐵路經過渭南與華縣，大荔則距鐵路較遠，且有渭河相隔。由於華縣在清末戰亂中毀城，縣城北部為沙質土壤，與北部各縣的聯係不暢，雖有一過境小站，但並沒有帶來華縣人所期望的經貿繁榮。渭南則因鐵路帶來了經貿上的商機。對於大荔、蒲城、三原等縣而言，貨物流通至渭南要比去西安的距離短，加上有公路連通陝北，渭南成了陝北各縣棉花出陝的鐵路與公路運輸中轉站，附近的興平、醴泉等縣也有把棉花打包水運至渭南再轉運出陝的，商縣、藍田的山貨，富平、白水、大荔、臨潼的糧食也流向渭南再轉運各縣。而漢口、天津、北京入陝的雜貨、布匹以及各國洋貨紙煙、蠟燭、煤油、西藥等由渭南轉銷關中、陝北各縣。渭南的經濟地位日益重要，成為關中東部的行政、經濟、交通中心，而大荔日見衰落，華縣也相形見絀。1940年，陝西省政府對所屬縣份進行等級劃分，渭南進入一等，大荔、華縣則為二等。以此為標誌，大荔、華縣在關中東部的行政、經濟領袖地位逐漸被渭南所取代。
在山西省，民國時期，平定與陽泉的城市規模以及行政級別的變動，是另一個因經濟實力逆轉而導致行政級別變化的生動事例。
陽泉原名沙江口，正太路未建前，除幾個泥棚小飯鋪外，都是耕地，大部屬於小陽泉村，小部屬於義井村，其餘就是沙石河灘。正太路建成後，火車站命名為陽泉站，於是以站命地，沙江口也被稱作陽泉了。而平定縣自古為山西東部門戶，扼守晉冀驛路交通要道，有“全晉咽喉”、“晉東雄鎮”之譽。清雍正二年（1724年），升平定州為直隸州，領盂縣、壽陽、樂平等縣。當時的平定城關，東起朝暉閣，西到雨花台達紅牌樓，沿十裏長街，商鋪鱗次櫛比。清代董元度《環翠亭春望》詩中雲：“環城百雉山為障，鋪地千家瓦欲流。”由此可以想見平定城繁榮昌盛的景象。直至清末，陽泉基本上仍是一個小村落，與平定的府治所在根本不可同日而語。
山西修建正太路的最初目的，就是為便利陽泉附近的煤炭外運。1907年正太鐵路通車後，鐵路強大的運輸能力大大刺激了煤炭產量及輸出量，也使得規模化開發經營煤炭業成為可能，可以說，正太路的修建是陽泉近代煤礦業發展的重要前提。由於正太路的現代化運輸方式的促進，1907年成立的保晉公司，煤炭、生鐵的產銷數量均年年猛增，從而帶動了陽泉礦業及工商業的快速增長。在陽泉車站附近，還有大小煤礦40餘家，擁有300餘座礦井，規模較大的有建昌、廣懋、中孚、富昌、平記等公司，也部分采用機械設備生產。各煤廠產煤多從陽泉車站東運，石家莊年售10餘萬噸，大部分轉銷平漢路沿線各地，小部分運至北京（北平）、天津銷售。
鐵路通而商貿興，陽泉其他商業的發展也十分迅速。20世紀30年代，錢鋪有溥艾、浚源兩家，石油由孔祥熙的祥記公司獨家經營，從事百貨業者250餘人，大小商鋪53戶，資金累計約37000元（法幣），還有雜貨店、文具店等諸多商業。正太路通車後，陽泉來往人口增多，旅店等服務業也蓬勃興起，1936年有旅店50餘家。至20世紀30年代，陽泉已是一個以礦業為基礎的繁榮市鎮，街道沿鐵路線延伸，逐漸形成東西長、南北窄的不規則的城鎮格局，完成了由車站到城鎮的角色轉變，孕育了“黑（煤炭）、白（鋁土）、黃（耐火）”產品為特色的工業文明，具有了典型的工礦業城鎮格局的形態。此時，陽泉被列為鎮建製，歸平定縣管轄，其後20餘年間，陽泉一直是晉省重要的工礦業基地，並於1947年設市。
與此同時，平定縣逐漸衰落下去。自正太路取代驛路成為晉東省內外貨物最主要的運輸方式後，平定的商業漸次轉至陽泉，“商況被奪，益形衰退”。1912年，平定廢州改縣，由於經濟上始終依托陽泉工礦業，自身資源及工業生產能力均有限。1949年後，平定縣曆屬榆次專區、晉中專區、晉中地區，1983年終於劃歸陽泉市管轄。
在近代中國城市發展史上，經濟實力逆轉導致城鎮發展規模日益懸殊並最終改變城市行政級別的事例還有很多，如因上海發展而致蘇州府治遷移至上海縣，至民國時期，上海升格為特別市，蘇州則淪為一般城市。上海開埠前時常以標榜“小蘇州”為榮，開埠後，蘇州則逐漸以被稱“小上海”為時尚。
在中國特有的行政管理製度體係下，城市發展規模的主要動力之一在於城市的行政地位。由於行政權力缺乏有效的製衡，決策者極易在公權力的旗號下照顧私利，“近水樓台先得月”的心態十分普遍。一般而言，行政中心城市的地位與其發展規模及速度基本上可成正比關係。因為相對於一般城市而言，行政中心城市更容易獲得發展所需要的資金、項目、物資與信息，也極易由此集聚勞力與人口。在中國曆史上，城市由於經濟功能較差，設立時多以行政管理、軍事功能為主，發展動力的強弱多與行政權力大小相關，特別是曆朝常以省、府、州、縣的行政級別確定城市的規模、城牆的高低長短、將城鄉事實隔離，導致城市發展長期被局限於城牆之內。城市的手工生產能力有限，在空間上也無法容納更多勞動力入城就業與生活，從而極大地限製了城市化進程。
進入近代特別是民國以後，由於沿海開埠城市、交通樞紐型城市、工業城市、礦業城市等以經濟功能為前提的城市的出現，城市的舊有格局被打破。城市的規模雖然還受製於傳統的行政級別，事實上也有不少行政中心依托近代經濟發展而持續成為行政中心與經濟中心，但還是有不少經濟功能較強的城市迅速崛起，成為區域的經濟中心甚至行政中心，如上海等。與此同時，原有的行政中心由於地理位置、交通、經濟或戰亂、災害等原因，難以調整發展方向，在故步自封中逐漸沉淪者也不少。這些城市一旦失去區域行政中心的地位，並缺乏在經濟上的獨特發展路徑，常常會就此淪為臨近城市的附屬。城市地位的升降，本身也是近代中國經濟發展與轉型的一個鮮明的縮影。
第二章 東南沿海城市的開埠與租界
在近代中國城市變動中，最早開風氣之先者，變化最為顯著者，當屬東南沿海的開埠城市。這些開埠城市有的設有租界，如上海、天津、青島、大連，有的城市沒有租界，它們是中外簽訂條約後的“約開商埠”。這些約開商埠城市多在外貿拉動下逐步實現著自身經濟與工業生產的發展，城市空間也有極大的擴展，市政建設也令人耳目一新，成為近代城市發展的樣板。有的城市則是在目睹沿海“約開商埠”城市的發展後，不甘於國家或區域的經濟利益大量流失，也不甘於自身城市的碌碌無為，主動要求清廷或民國政府自行開放為商埠，稱為“自開商埠”。自開商埠主動融入近代經貿體係，積極鼓勵華資創辦工業與貿易網絡，成為城市發展的重要動力。約開商埠的行為一直持續到清末，自開商埠直到20世紀20年代方才結束。
第一節 外交與貿易壓力下的約開商埠
傳統中國社會演變至清末，依然在自然經濟體係中故步自封。城鎮體係的職能組合，仍然是以行政中心城市為基礎。盡管已有不少城市的手工業生產達到了較高水平，在江南一些城市如蘇州、杭州等地已有相當規模的手工業工場，雇用關係也十分普遍，但距離建立在工業化生產基礎上的近代經濟體係尚有巨大的差距。
1840年之後，西方打開了中國市場的大門。清廷在炮艦政策逼迫下簽訂了一係列條約，被迫開放了東南沿海的一批城市為通商口岸，一些城市還建立了西方列強的租界。由此，西方各國工業化生產的大量商品得以傾銷中國，中國也引進了西方大量的先進工業、交通與技術體係，而中國低廉的農產品及礦產資源，成為支撐西方工業持續發展的重要原料。由此，位於中外交往前沿的東南沿海及內地一些沿江城市，在中外條約體係中率先開放的第一批“約開商埠”，成為對外貿易拉動中國經濟轉型的排頭兵；開放型的貿易與工業生產城市陸續出現，借助鐵路、航運等交通運輸體係延伸其經濟腹地，又成為引導內地城市現代化的領頭羊。在此背景下，中國近代城鎮體係結構發生了巨大變化，城鎮職能也隨之發生了新變化。
一、約開商埠體係的初步形成
如表2-1所示，自道光二十二年（1842）起至清末，英、法、美、德、俄、日等列強通過與清廷簽訂各種條約，陸續逼中國開放了74處商埠，這些商埠遍及直隸、山東、江蘇、浙江、福建、安徽、江西、湖北、四川、廣東、廣西、甘肅、雲南、奉天、吉林、黑龍江、新疆等17個省份以及蒙古、西藏地區，包括東南沿海所有省份、中部一些沿江省份和中西部所有邊疆省份。通過這些開埠城市，各國列強以此為據點，極力擴大在華勢力範圍，努力掠奪最多的經濟與政治利益。
表2-1 清代約開商埠一覽表
續表
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續表
資料來源：顧朝林：《中國城鎮體係——曆史·現狀·展望》，北京，商務印書館，1992年，第134-138頁。
在這74個商埠中，英法進入中國最早，分別獲得了東南沿海自奉天省營口，直隸省天津，山東煙台，江浙兩省的上海、鎮江、杭州、寧波等地，福建省的福州、廈門，廣東省的廣州直至瓊州（海口）等地。由於英法在東南亞的特殊利益，它們又分別要求開放了廣西、雲南等地的城鎮，以便與緬甸、印度等國進行跨境貿易。
稍晚一點進入中國的俄國，則將勢力範圍從臨近其國境的中國邊疆省份展開，自東向西包括了東北三省、甘肅、新疆等省及蒙古地區。19世紀末才崛起的日本，通過甲午戰爭和日俄戰爭，迅速擴大其在華的勢力範圍，主要集中在東北三省，並在不少城市擁有日租界。
如表2-1所示，約開商埠最早開放於清雍正五年（1727），呈規模性始於道光二十二年（1842），其後陸續增加，在19世紀60年代形成第一個高峰，在1902-1905年間形成第二個高峰，最晚也是在宣統元年（1909）開設的，進入民國時期後全部停止。
大多數約開商埠，除了東部沿海具有港口的城市外，還有中部省份位於長江、淮河等具有航運中轉站的重要城鎮，再有就是東北三省、新疆、西藏、雲南的邊疆貿易出入境口岸城鎮和中東鐵路主幹及支線的樞紐城鎮。這些城鎮多數在開埠時已有數百年的發展史，已是沿海、沿江航運運輸中心，邊境貿易口岸或區域貿易線路的中轉站，具有優良的地理位置、交通條件，有的有較雄厚的手工業生產基礎，人口集聚效應明顯，有一定的城鎮規模。這些城鎮在開埠後，依托貿易拉動，集聚農產品與礦產資源出口，接納並轉銷西方國家大量工業品，成為以外貿為主導的商業城市，此後再轉型為工業生產中心，如上海、天津等。當然也有一些城鎮是在開埠過程中崛起的，依靠港口開發、鐵路興建，由一個小村莊或小鄉鎮不斷擴展，再通過工業生產提升而躋身城市行列，如青島、哈爾濱等。
通過這些細微的劃分可以看出，約開商埠並非都是成長於開埠之際，不少開埠城市原有較好的發展基礎及地理條件，後來的繁榮是舊有基礎與新的貿易、交通及工業生產諸條件的綜合產物，不能一概視之為近代開埠的結果。但站在東部中外貿易及中國融入世界經濟體係的橋頭堡位置上，處於中國對外開放自東南向西北逐次演進的最前沿，東南部城市率先發展，帶動中部城市跟進，再惠及西部城市，最終拉動整個鄉村經濟的發展秩序，也是一種曆史轉型的選擇。
二、約開商埠的特征及功能
如顧朝林總結的那樣，約開商埠本質上服務於對外經濟貿易，具有典型的殖民地半殖民地性質。此外，約開商埠形成沿海與沿江兩條體係，沿海體係自北向南，包括安東（今丹東）、大邊、營口、秦皇島、天津、龍口、煙台、威海（衛）、青島、海州（今連雲港）、上海、杭州、寧波、溫州、福州、廈門、汕頭、廣州、赤坎、淡水等20個城市；沿江體係自東向西，包括上海、蘇州、鎮江、南京、蕪湖、安慶、九江、嶽陽、漢口、沙市、宜昌、萬縣、重慶等13個城市。兩個體係的交彙點在上海，上海又恰恰處於中國東部近海航線的中心點上。在這個形似倒“T”符號的兩條交通航運線上，集聚著中國最為發達的主要城市和最為重要的生產能力。通過如南京、九江、漢口等地與其他航運或鐵路線的溝通，事實上，這兩條交通運輸線可以連通大半個中國。正是地理位置的重要性及交通體係中心的地位，決定了上海既可麵向世界經貿需求，又可利用長江及鐵路極大地延伸其經濟腹地，這從一個方麵也證明了上海在近代中國經濟與貿易轉型中的領袖作用是自然天成的，也是近代經濟轉型必然的選擇。
約開商埠基本都是港口城市，當然有海港與江港之分。由於海港城市開埠多數在18世紀中期前後，加上此後鐵路線、公路線的連通，這些海港城市多數都是區域經貿的終端市場，多數城市也都有或遠或近的經濟腹地，加上自身工業生產能力逐漸發展出來，遂呈現出了持續發展並成為區域經貿中心的勢頭，如大連、天津、青島、上海、寧波、廈門、廣州等地。當然，晚清民國時期，中國近代經濟並不發達，貿易及工業生產能力有限，因此較早開發並鞏固腹地後的海港城市，其地位較難動搖。一些後起的海港城市，盡管也擁有天然良港及鐵路線伸展腹地，但由於腹地多已為其他港口所瓜分，或腹地經濟較差，難以支撐港口的發展，這些後起的海港城市發展乏力，難以真正發揮帶動一方的作用，如秦皇島、龍口、連雲港等。
表2-2 1906年、1920年、1930年東南沿海約開商埠人口變動比較表
資料來源：薑濤：《中國近代人口史》，台灣南天書局有限公司，1998年，第370-372頁。
從評價城市規模最重要指標的人口數量而言，其一，沿海約開商埠除寧波外均呈上升勢頭，這顯然是約開商埠所具有的港口優勢、工業生產對人口的集聚效應所致；其二，光緒三十二年（1906）時，廣州、上海和天津三個走在開埠前列的城市人口最多且遠超出其他城市，廣州因其位於南部沿海口岸，與香港相呼應，自晚清以來一直是中國對外貿易的第一城，上海則是因其處於沿海、沿江兩條黃金水道的交彙點而後來居上的，天津地處渤海灣，是北方的重要商埠，且背靠首都北京，政治和經濟地位重要。其他城市的人口規模都隻是一般城市的樣子。20世紀20年代，由於東南沿海經濟相對發達，這些開埠城市的人口集聚較為明顯，城市空間也相應增大，而北方沿海開埠城市的人口相對增速要慢一些。
到了20世紀30年代，沿海開埠城市的發展格局出現了一個較大變化：晚清以來，沿海開埠城市皆在快速發展的勢頭被打破，開埠城市的影響、地位因其是否具有鐵路線延伸腹地、是否具有重要的工業生產投資而漸漸分化。牛莊因為大連依靠南滿鐵路奪其貿易路線優勢及區域腹地而發展緩慢。煙台則因青島的崛起腹地皆失、貨物流通大部轉向青島而暫時沉寂。滬杭甬鐵路線建成通車後，杭州貨物被納入了上海經濟圈，寧波的西部腹地被奪，南部被溫州所占，其腹地隻局限於周邊一些縣份，城市發展日益緩慢下來。廣州則因連年戰亂、中國對外貿易中心東移上海，漸漸失去了往日的繁華，隻能作為華南地區的區域中心了。
沿江港口城市的發展同樣是在外貿拉動的前提下展開的，由於處在長江自重慶、萬縣、宜昌、沙市、嶽陽、漢口、九江、安慶、南京、鎮江、上海的運輸線上，大量貨物順流而下，直趨上海。在這條黃金水道上，沿江城市因航運的快捷而連成一氣。如輪船通航前，從上海到漢口，乘坐木船最快也要20天，而乘坐輪船可以晝夜行駛，3天可達，而一艘輪船的運輸量至少可以相當於15條木船的運輸量。此外，由於沿江多個城市的崛起，其腹地相互交叉、相互關聯，對各個城市貿易與產業的拉動產生催化作用並非簡單地功能疊加。
在長江航運的推動下，到民國時期，沿江城市群形成了一大中心、五大中介（也可以稱為一個終端市場、五個中端市場）的特點。上海是無可爭議的航運中心與江海航運的樞紐，是長江航運的終端市場，航道自上而下形成了重慶、漢口、九江、蕪湖、鎮江五大中端市場。以1936年為例，重慶出口額的51%、進口額的83.6%，漢口出口額的78.8%、進口額的59.3%，蕪湖出口額的23.2%、進口額的85.5%，都是通過上海完成的。鎮江成為上海聯係蘇北、魯南、豫東等區域的中端市場。蕪湖是上海與皖南、江淮平原聯係的中端市場，出口多由鎮江或上海等地轉運，是安徽省最重要的對外貿易口岸和土洋貨集散地。九江主要吸納著江西地區的物資。漢口控製著湖北、湖南地區。光緒十七年（1891），重慶正式開埠，並逐漸成為川滇黔構成的西南地區對外貿易的總樞紐。由於川江運輸極為困難，開埠後，重慶的對外貿易多是通過宜昌、漢口轉運的間接貿易。直到光緒三十二年（1906），大型輪船可以直航重慶，重慶才有了直接的對外貿易。
約開商埠初興時，都會陸續開設海關、外國領事館、碼頭、洋行、貨棧、旅館、錢莊或銀行，也會有外僑居留地或租界開設，商業隨之又會拉動服務業如倉庫、搬運、市內運輸、旅館、飯店、會館、娛樂業的興起。商業流通帶來了人口聚集，市政建設也隨之擴張，城市空間持續增加。曆經晚清發展，進入民國後，在外國資本的帶動下，民族經濟也逐步發展起來。
表2-3 1906年、1920年、1930年長江沿岸約開商埠人口變動比較表
資料來源：薑濤：《中國近代人口史》，台灣南天書局有限公司，1998年，第371頁。
約開商埠的成長，多與對外貿易、近代交通體係興建有著莫大的關係，兩者相互依存、相互促進。
在東北地區，由於俄國興建中東鐵路，處於“T”形鐵路樞紐地位的小鄉村“田家燒鍋”大車店（今香坊），被確定為中東鐵路公司所在地，並由於其重要的樞紐地位而迅速成長為一個大都市哈爾濱。光緒二十四年（1898），哈爾濱鐵路附屬地有5平方公裏；光緒二十九年（1903），哈爾濱城市空間已有8平方公裏，由鬆花江碼頭、香坊車站和三鎮構成，人口增至6萬。民初，吉林省設濱江廳管轄哈爾濱。1914年，哈爾濱歸屬濱江道。1922年，俄管哈爾濱自治市麵積在10-15平方公裏。1928年，中國政府收回東省特別區，與哈爾濱特別市合並，劃分為6個區。1931年，哈爾濱市已成為包括鬆浦市、濱江市、東省特別區、濱江縣以及呼蘭、肇東、雙城、阿城一部分土地的區域國際化都市。道光年間轄區已有5萬人口的長春廳，在政治、經濟上一直從屬於省會吉林，自中東鐵路通車後，作為鐵路樞紐的長春在經濟與軍事價值上超越吉林，而貨物運輸及轉運業務也使得長春充滿活力。盡管哈爾濱、長春與吉林一起於光緒三十一年（1905）開埠，但有鐵路便利的哈爾濱與長春，還是在經濟發展上超前一步，人口集聚效應明顯，城市空間擴大，對周邊城市及鄉村的帶動功能極強。
清道光年間，由於華北救災的需求，山東商人開發了遼河至渤海灣的航運線路，靠近了遼河、渾河、太子河平原等產糧區域，使得大批糧食得以輸運山東。由於遼河泥沙較大，河道時常淤塞，大型船隻無法停靠，加上陸上交通銜接較差，因此沿河碼頭一直發展不起來。鹹豐十一年（1861），位於遼河下遊入海口處的營口開埠，外輪得以進入遼河展開航運，推動了東北與華北區域間的貿易往來，整個航運量有了很大的增長，由此帶動了遼河沿岸城鎮的發展，原有的10個規模不大的城鎮如牛莊、遼陽、鐵嶺、新民、開原等，逐漸增加至30多個城鎮，形成了沿河的帶狀城鎮群。營口在貿易產值、人口規模、城市空間以及市政建設的現代化方麵，均位居首位。昌圖、梨樹、懷德、西豐等地也在清末陸續升格為府或縣。
隨著中東鐵路的興建，東三省貨物運輸逐漸轉移到鐵路線上。至宣統元年（1909），中東鐵路原承擔著的進出口貨物量是東北三省外貿貨運總量的60%以上，依賴中東鐵路進入東北地區的關外移民達150萬人。日俄戰爭後，日本開始實施“大連中心主義”政策，積極扶持大連的出口貿易。在晚清民初這一時間段，東北的經濟重心逐漸開始向中東鐵路沿線轉移，遼河經濟帶呈現逐漸衰落的態勢。憑借大連港口與中東鐵路相加的交通優勢條件，光緒三十年（1904），大連人口達到了8.5萬人，城區麵積超過8平方公裏。日占時期（1905-1945），大連的城區建設按相關規劃有序進行，人口也持續增加。1919年，大連人口突破19萬。由於海運、鐵道、造船、輕紡、化工等工業持續發展，20世紀20年代，大連已是國內著名的工業城市。1944年，大連市區麵積已達45.7平方公裏，人口近80萬，其中日本人就達20.2萬。此外，由於撫順優質煤礦為日本人把持，作為中東鐵路附屬地的撫順礦區不斷擴大，宣統元年（1909），撫順礦區擴張至30餘萬坪（一坪約合3.3平方米），市街麵積達到0.79平方公裏，1916年，撫順礦區與街區竟達100平方公裏。
在中東鐵路運輸及沿線城鎮的帶動下，光緒三十四年（1908），東北城鎮總數已由原先的48個（1898年）上升至75個，城鎮人口由原來的70萬（1900年）上升至150萬。其中奉天人口超過20萬，超過10萬的城市有哈爾濱、吉林、長春、大連，占總人口的11%，大大高於此時國內各個區域城市人口的比例。
華北地區的約開商埠較少，隻有天津、青島、煙台、張家口4個約開商埠城市，一個關鍵因素是由於華北拱衛首都北京，為了政治安全及國防需要，清廷對於開放華北地區的商埠態度極為強硬。位於渤海之濱的天津，曆史可上溯至金代。由於漕糧海運和京杭運河的通航，天津成為臨近京師最近的一站，也是糧儲要地，明末設衛，至明中期有了較快的發展。清中葉，天津既有南北運河的漕糧運輸，有與遼東的海上貿易，也有與上海、青島間的近海貿易。開埠前，航行於北洋航線上的上海船隻約有萬艘。鹹豐十一年（1861），天津正式設津海關開埠。在原有基礎上，外輪得以進入天津，天津對外貿易迅速上升至一個新的高度。同年，山東煙台也因《天津條約》而設東海關開埠。同時簽約開埠的張家口，直至1914年才奉令開放。19世紀末青島開埠前，華北地區真正對外開放的城市隻有天津與煙台。自1863年至1905年，天津、煙台的進出口貿易額增幅較大，天津增長了13.4倍，煙台增長了10.4倍。光緒三十年（1904）膠濟鐵路通車，青島異軍突起，憑借膠濟鐵路，迅速奪占了煙台的經濟腹地，大批貨物因運價便宜而乘火車直趨青島，導致山東半島的貿易格局大變，煙台貿易額此後長年停滯不前，青島貿易量在光緒三十四年（1908）首度超過煙台。自此至民國時期，華北最大的貿易口岸就是天津與青島2個城市了。
隨著1907年關內外鐵路通車，1912年津浦鐵路通車，天津作為北方最大的港口城市、貿易與金融中心的地位得以確立，其經濟腹地通過京漢、津浦、正太、京綏與京奉等幾條鐵路，擴大至華北區域的絕大部分省份和熱河、遼寧西部，甚至可達陝西、甘肅等地。青島則基本控製了山東全境及直隸東部、河南東部一些地區。隨著經貿的發展，天津的城市空間日益擴大，八國租界的麵積超過舊城8倍之多，人口在清末達到75萬，1920年達到84萬，1930年初增至139萬多。青島在清末隻是一個沿海漁村，通過開埠貿易及碼頭設置、鐵路開通，工業實力增強，城區迅速擴大，由以前的軍事設施為主演變成為一個商業繁榮的大都市，1922年青島歸還中國時，城市空間比德占時擴大了3倍。清末與民初，青島人口增至12萬人，1930年，猛增至31萬多，1933年更增至43.7萬人。
張家口的曆史可追溯到明代，作為防衛長城的軍事重鎮，張家口的地理位置決定著其邊防城鎮的重要價值。明嘉靖年間在長城外設置馬市，與蒙古人進行交易。清代，張家口因驛道完善而增強經濟功能，成為對外蒙古貿易的物資重要集散地。康熙年間，張家口有經營對外蒙古及俄國邊貿的商家30餘家，道光年間發展至260餘家。鹹豐十年（1860），《中俄條約》宣布張家口開埠，但此後一直隻有大境門外的元寶山開放為通商市場，是有限度地開放。至光緒二十六年（1900），經張家口的中俄貿易額比30年前增加了80倍。由於中東鐵路建成通車，經張家口的中俄貿易額大幅下降。1914年，民國政府允許張家口與多倫、歸綏、赤峰、連山灣同時開放，稱“內蒙五埠”。由於此前京張鐵路通車，張家口的集聚功能得到強化，運輸業與皮毛加工業得到發展，張家口再度成為西北邊貿的重要樞紐。民國初年時，張家口的市區麵積擴展至5平方公裏，人口約13.3萬人。
在江南地區，最重要的開埠城市無疑是上海。由於處於沿海南北貿易線路的中心和長江入海口，開埠之前，上海的貿易已是相當繁榮，成為鬆江府、蘇州府和蘇鬆太分巡道的治所，地位已是十分重要。且周邊城市如南京、杭州等因地理因素、港口條件、戰亂破壞，均無法形成對上海港口優勢的分離，使得上海異軍突起。19世紀60年代以來，上海的對外貿易已占全國總額的一半，隻有20%由本地消化，80%轉銷各地。隨著經貿的發展，大批商人赴上海采辦貨物，1949年前批發商達8300家，分為91個行業，從業人員4.4萬餘人。長江沿江各城市幾乎都有商幫在上海，大批貨物經商幫采辦，運銷各地，也帶動著長江各地城市及鄉村的發展。上海不僅輻射長江三角洲地區的所有城鄉，而且還通過沿海港口、沿江開埠城市，輻射長江整個流域，成為整個長江流域經濟發展的龍頭。近如鎮江，自上海輸入的貨物占其總量的30.1%，遠如重慶，自上海輸入的貨物占其總量的83.6%（1936-1940年）。1933年，上海工業總產值達11億元以上，超過全國工業總產值的一半，也吸引了周邊大批省份的農民進城工作。1906年，上海有人口84萬，居全國城市之首，1920年增至120萬人，1930年更增至281.3萬人。
位於長江中遊的漢口，地處長江中遊與南北官馬大道的交會點，是中國東部南北分界的中心點，經濟與戰略地位十分重要。作為內陸商埠，漢口溯江而上可以直達重慶，順江而下可以直通上海與海外，沿漢水而上可以進入陝西、河南，經洞庭湖可以進入湖南、貴州。這種四通八達的交通便利條件，使其成為一個不可多得的貿易中轉站，商業較為繁榮，明清之際即為“四大名鎮”之一。鹹豐十一年（1861）設江漢關正式開埠後，對外貿易額約為年均3000萬海關兩。20世紀初，漢口對外貿易額已達1.7億海關兩，占全國外貿總額的10%以上。1905年京漢鐵路通車後，漢口的經濟腹地大增，被稱為“東方芝加哥”。1915年，漢口人口就有82萬之多。
位於長江上遊的重慶，是沿江貿易通道的西部起點。光緒二年（1876）宜昌開埠後，重慶與中下遊城市的聯係得以加強。重慶開埠後，長江輪船可以直達重慶，重慶與長江航運東部終點的上海聯係更加緊密。進出口貿易成為重慶主要產業，也是其主要功能之一。光緒十七年（1891），重慶開埠第一年，進出口貿易額為628萬海關兩，1911年上升至2914萬海關兩，增長4.6倍。與此同時，重慶與成都一起，帶動著長江上遊區域城市的發展，如瀘州、宜賓、樂山、萬縣和南充這些區域性城市，以及達縣、廣元、內江等16個地區城市，都通過水運將重慶貨物集散各地，將嘉陵江、沱江、岷江流域的糧、棉、糖、鹽產區的商品運至重慶再轉運漢口或直達上海。1914年，川江航運線上開始有了購自英國的大型輪船，使得宜昌至重慶航線上的輪船噸位不斷增加，1926年達到40萬噸。商業發展刺激了重慶的城市規模，城內下半城是主要商業區，人口迅速增加。光緒十六年（1890）開埠前夕，重慶人口即有20萬人。1927年，重慶市區麵積為兩江上下遊南北兩岸的30平方裏，1929年後，重慶市區界域包括巴縣城區、長江南岩彈子石、海棠溪等地和江北縣江北鎮等地，形成地跨兩江，舊城、南岸、江北三區並立的城市格局。
位於珠江流域入海口的廣州，既是河港又是海港，航運曆來發達，內港在城內，有117個碼頭。自乾隆時代至開埠之前，廣州一直是清廷確定的對外貿易唯一窗口。道光二十二年（1842）開埠後，廣州南依國際貿易中轉站香港，北靠內地華南、西南地區經濟腹地，優勢明顯。一段時間內，經廣州出口的生絲、茶葉占全國總量的53.5%，此後通商口岸增多，鹹豐十年（1860）時下降為占全國總量的23%。自1860年至1911年，廣州進出口貿易一直保持順差狀態。廣州外貿大大刺激了周邊鄉村的茶葉、甘蔗種植、養蠶業的產業化發展，但進口商品又打擊了棉紡織業、冶鐵業，經濟結構發生著較為激烈的變動。由於上海崛起分流了相當一部分貿易額，香港割讓給英國後成為自由港，其免稅政策及輪船業運輸也分流了廣州黃埔港的運輸量，導致廣州黃埔港的地位下降，但20世紀初仍為全國第二，此後天津超過廣州。民國之後，廣州貿易量沒有大的增長，戰亂是一個重要原因。1936年粵漢鐵路全線開通後，廣州與長江中遊的武漢連通，對於內地貿易的輻射大大加強。1906年，廣州人口已達90萬人。民國之後，飽受戰亂影響，1920年人口下降為75萬，1930年又上升至83萬。這一地區還有汕頭港、廣州灣港、中山港、海口港等港口，共同推動著華南地區對外貿易的發展。
顯然，自南至北的約開商埠城市群，是近代中國外貿發展的重要龍頭。通過鐵路、航運、公路等交通運輸方式，約開商埠城市對於區域經濟、城鎮群體成長、市政建設發展，都起到了積極的帶動作用，是近代中國城市發展中的佼佼者。
第二節 體現殖民色彩及商業需求的租界
與約開商埠幾乎同時產生的是租界、租借地現象。為了居住、經商與傳教的便利，西方列強通過逼迫清廷簽訂不平等條約，在一些沿海沿江開埠城市開設租界、租借地，租界、租借地裏普遍設立了工部局管理租界事務，包括適用法律、警察與行政管理權，中國各地政府均不得幹涉，成了“城中城”、“國中國”。這種飛地現象，具有典型的殖民色彩，是對中國主權的無視與侵犯。然而在近代中國經濟轉型期，租界設置也給東南沿海、長江沿岸和內陸一些城市帶來了對經濟轉型的刺激、對傳統城市建設的推動，一些城市如天津、上海甚至出現了租界發展明顯快於華界、最終租界成為城市主體的情況。租界曆史的複雜性，需要放置在曆史的時空中去辯證地理解。
一、作為城市主體的租界
如前所述，近代中國的租界發展是一個殖民色彩十分濃厚的特殊現象，各地開設租界後，對於城市發展的影響也較為複雜。以大連、天津、青島、上海為代表的租界城市，最初其租界設置均在華界郊外，但均靠近港口與火車站。經過貿易與工業生產的持續發展，租界空間不斷擴張，最終租界的空間麵積、人口規模均超過華界，成了城市主體。
位於遼東半島南端的大連市，19世紀末即包括長海縣、新金縣的大部地區，三麵環海，港口天然不凍，地理條件極好，是位於東北亞中心位置的水陸交通樞紐城市。光緒二十四年（1898），根據《中俄條約》開放大連港，此後俄國在大連設置租借地，並對大連的城市發展進行了規劃。俄國將大連定位為港口、商貿城市，采取歐洲古典形式主義的交通布局規劃方法，將城市劃分為三個區：行政區、歐羅巴區和中國人區。在具體的建設中，注重城市道路景觀建設、海岸線的合理分配、基礎設施及廣場建設等，從而確定了大連城市建設風格的基本格調。
1905年日俄戰爭爆發，大連被日軍實施軍管。戰爭結束後，日本設立關東總督府（三國幹涉還遼後由奉天遷至旅順）管轄大連租借地和此後南滿鐵路附屬地。1906年再改為關東都督府，管轄旅順、大連、金州、普蘭店等地。此時，大連市區為4.25平方公裏，人口4萬。1909年，日占當局出台《大連市區規劃》，將大連城市定位為自由港，對大連的城市空間發展進行了詳細規劃，吸收了俄國規劃的在建部分並加以細化，對建築退回道路紅線，臨街建築高度、密度及功能均有規定。市區被劃分為大連中心區和旅順行政區，形成子母型城市格局。旅順行政區以關東都督府的行政辦公與軍港區為主進行建設，大連中心區則以海港、工商業、文化、居住和旅遊為主進行規劃。其中住宅區主要在南山、沙河口和西公園以西地區，約365萬平方米；住宅與工商業混合區與南部住宅區相連，約89萬平方米；商業區位於今天的中山廣場與天津街一帶，約435萬平方米。1919年，鑒於大連市區人口突破19萬，日占當局再次製定《市街擴張規劃》，在城市建設已有的基礎上，確定大連市區向西發展的方向，將旅順的行政機構全部遷入新區，同時確定青泥窪橋附近為未來新的商業中心。城市空間由16.7平方公裏擴大至35.6平方公裏。至1924年，大連港建設了1.2萬尺長的防波堤，建造了3個大型碼頭區，萬噸輪船可以出入，停泊船隻約5000艘，設有30餘個棧房，可以存儲貨物18萬噸。1924年，大連港進出口貨物總額2.4億海關兩，順差5000多萬海關兩。
圖2-1 20世紀20年代中期的大連市域圖
資料來源：喻守真、葛綏成、周白棣、姚鍾聲：《全國都會商埠旅行指南》，卷上，上海，中華書局，1926年，第120-121頁間附圖。
1930年，大連成立都市計劃委員會繼續原有的規劃，並確定城市以常盤橋（青泥窪橋）為中心，麵積擴大至41.5平方公裏。1934年，日占當局再次出台《大連都市規劃區域方案》，把大連定位為日本在東北殖民的橋頭堡和進出口的交通樞紐城市，保持一心多核的空間發展模式。但由於戰爭原因，這一規劃並沒有得到有效的實施。
大連城市發展的例子較為特殊。它是一個原有基礎、地理位置優越，天然港口條件優勢極大的地方。在俄國、日本相繼占領並持續經營幾十年後，大連城市由俄國租借地、南滿鐵路附屬地的局部發展，再到日本整體占領並實施城市規劃，依托中東鐵路延伸在東三省的經濟腹地，從而形成了東北地區最大港口城市，最大工業生產基地和以俄、日風格相結合的城市建築特征。民國時期大連城市建設的這一特點，一直影響至今。
位於渤海灣西端的天津，則是另一類租界城市。1860年開埠前，天津因其漕運、海運的中轉站位置而逐漸發展起來，由衛城與城外的東北地段（原海津鎮）組成，城市以衛城和城東北海河沿岸為重心，麵積約為5.5萬畝，約為36.7平方公裏，沒有明確的城市規劃。天津的產業結構以漕運、鹽業、糧業和商業為主，是華北地區較為重要的商業城市。鹹豐十一年（1861）正式設立津海關後，英、法等國陸續在舊城東南方向、沿海河兩岸設立租界。至1903年，先後有9國在津設立租界（美國租界由英租界代管）。其中，位於海河南岸的有英租界（6309畝）、法租界（2439畝）、日租界（2157畝）和德租界（4200畝），位於海河北岸的有意租界（780畝）、俄租界（5474畝）、比租界（747.5畝）、奧租界（1030畝）。至此，天津共有9個租界，總麵積23136.5畝，約合15.42平方公裏，相當於原天津舊城區的9.82倍，成為中國開辟租界最多的城市。
進入民國時期特別是袁世凱死後，中央政府陷入軍閥派係紛爭中，政變時有發生，不少官員為了自保安全，也為了隨時獲得信息東山再起，紛紛將資產投入距離北京隻有170裏的天津各租界，做起了寓公。在英法意日租界，當時曾在北京政府任職的總理、部長們多達百餘人在此購置豪宅。由於租界原本商業發達，加上相對安全，這些官員與富商也具有極強的購買能力，以法、英租界為中心的商業區日益繁榮起來，舊城的不少商業店鋪也紛紛遷至租界營業，城市商業中心在民國初年即完成了遷移。此外，英法意俄等租界建立在海河兩岸，在紫竹林租界區附近興建碼頭，便利於貨物海運與本國保持貿易通達，由於臨近天津老龍頭火車站，更便利於航運與鐵路運輸的連通，這樣，原本在天津舊城外東北角三叉河口的碼頭，也逐漸因租界區碼頭的建立而衰落。
圖2-2 20世紀20年代中期的天津市域圖
資料來源：喻守真、葛綏成、周白棣、姚鍾聲：《全國都會商埠旅行指南》，卷上，上海，中華書局，1926年，第36-37頁間附圖。
為了與各國租界的繁榮進行競爭，1902年，時任直隸總督的袁世凱在舊城的海河北岸開始興建新區，建立了京奉鐵路的天津總站，把直隸總督署等重要的行政機構遷入新區，一批新工業也遷至新區建設，通過有軌電車將舊城與新區、租界聯係起來，然而始終沒能阻止以租界為中心的城市中心的轉移趨勢。1911年前後，天津城市建成區麵積達到16.2平方公裏。
經過十餘年的變動，民國時期的天津城區已演變成為由租界、舊城、新區及城外部分共同構成的近代天津，租界麵積至少是天津舊城與新區相加的一倍。到1918年時，天津市區建成區麵積已經達到19.3平方公裏。此後，其街市繼續向東南和西北兩個方向擴展。1928年時，其建成區已經向北越過北寧鐵路，向西跨過了津浦鐵路，麵積達到36.2平方公裏，1937年時其建成區麵積更達到37.7平方公裏。除了民國初期意大利、比利時、奧地利、俄國、德國租界相繼收回並設立特別區管轄外，英法日租界仍然是天津市區的“城中城”，天津市政府對其界內無權管轄。在20世紀30年代初市政府製訂的計劃中，工業區劃在東西車站及運河沿岸，商業區和住宅區在其左近地區。這表明天津新市區（華界）已經初步形成功能分區。1920年，天津人口升至84萬餘人，1930年，天津人口達到了近140萬。直至1945年抗戰結束後，天津的英、法、日租界才全部正式收回。由於各個租界區特別是英法日租界在市政建設上的領先，以及清末民初商業店鋪陸續大量移入，城市中心以英法日租界所在地為大致範圍的格局，此後相當長的時間內仍然主導著天津市區的發展。
華北另一個異軍突起的租界城市是青島。青島市位於膠州灣的東部，在即墨縣西南、膠縣以南，曆史上長期歸屬即墨縣。青島因膠州灣口附近一個小島而得名，約在清乾隆年間始稱青島，清末稱膠澳。光緒十七年六月（1891年7月），清政府在膠澳設防，青島始有建置。清光緒二十四年二月十四日（1898年3月6日），中德簽訂《膠澳租借條約》，其所劃定的德國膠澳租借地，陸地麵積為551.5平方公裏。當年，德國宣布青島為自由港，不受海關製轄。次年，德國將租借地內的新市區定名為“青島”。1914年青島被日軍占領，1922年據中日《解決山東懸案條約》交還中國，改稱膠澳商埠，以青島市街、台西鎮、台東鎮為市區範圍。1929年，南京國民政府設置青島特別市，直屬行政院管轄。1930年改稱青島市。
德國租借膠州灣後，於光緒二十四年七月十七日（1898年9月2日）宣布將青島港辟為自由港開放，並展開了大規模建設活動。德國鼓勵各國開辟至青島的航線，在經濟上給予特別補助，迅速展開修築膠濟鐵路的工作。膠濟鐵路於光緒三十年六月初一（1904年7月13日）全線通車，並於同年完成張店到博山總長為38.87公裏的支線。由此，港口、鐵路將山東重要礦產區、經濟區及重要城鎮緊密地聯結在一起，青島成為山東省乃至於華北區域進出口貿易的橋頭堡，青島港的船舶進出數量、貨物吞吐量、貿易額及關稅收入等，都有大幅增長。如任銀睦所言，開埠是青島發展可遇不可求的機遇，而青島港和膠濟鐵路的修建，是青島城市發展的初始動力，兩者缺一不可。由於以港口、鐵路為核心的現代交通體係的建立，青島地區原有的陳舊交通運輸麵貌得以改觀，青島成為新興的工業化城市及華北區域進出口貿易的終極市場，城市人口激增，空間急劇擴大，現代化的基礎得以奠定，對山東省乃至整個華北地區的交通、經濟格局變化都產生了深遠影響。
由於膠濟鐵路帶動了港口與腹地間人流、貨流劇增，青島港的吞吐量也急劇增長。光緒三十一年（1905），青島港的客運量僅為10685人，1922年增至182324人，1928年達489752人；光緒二十五年（1899）的貨運量僅為369531噸，光緒三十一年（1905）為843630噸，1922年達1447158.9噸，1936年增至2876131.7噸。1915年至1946年間，往來於青島大港及小港的貨船，分別為94000和47000餘艘，進口貨物總額為2146萬餘噸，出口貨物總額為3144萬餘噸。1934-1937年間，青島港外貿額已占全國主要港口外貿額的6%，成為僅次於上海、天津的全國第三大港口。
隨著青島港，特別是光緒三十年（1904）膠濟鐵路的建成，山東的經濟重心加速東移，青島、煙台兩地的交通運輸業形勢逐漸逆轉，山東半島的貿易網絡格局徹底變革。由表2-4可知，光緒三十三年（1907），煙台與青島的貿易額相差無幾。光緒三十四年（1908），青島港貿易額開始超過煙台港，此後始終保持增長趨勢。1910年，青島港貿易總值列全國通商口岸的第六位。1927年，青島港貿易額已是煙台港的4.4倍，煙台港的貿易額則自此至20世紀20年代末始終徘徊不前。20世紀30年代初，甚至連處於煙濰公路和膠濟鐵路交會點的濰縣，其工商業總值也超過了煙台。
表2-4 青島、煙台貿易額總值比較表（1907-1912） （單位：海關兩）
資料來源：交通部煙台港務管理局編：《近代山東沿海通商口岸貿易統計資料（1859-1949）》，北京，對外貿易教育出版社，1986年，第7、11頁。
青島港和膠濟鐵路以其巨大的運輸能量及經濟效應，帶動了青島工商業的持續繁榮。至1933年，青島共有工業40餘類，工廠200餘家，華資160餘家，資本在50萬元以上者較少，外資有50餘家，日商最多，資本多在500萬以上，華資企業明顯處於劣勢；青島另有商業35類，共5514家，總資本計1.91億元，年營業額為40.4億元。
德占初期，整個膠州灣租借地僅8萬餘人，多從事農業和漁業。隨著青島開埠，青島港、膠濟鐵路的區位優勢不斷顯現，中外工商業者及務工人員紛紛集聚青島。清光緒二十七年（1901），青島及郊區隻有1.4萬人；宣統二年（1910），青島租借地人口增為162949人；1921年，青島租借地人口登記總數為240220人，包括日本人24551人和中國人215669人，相當於一座中等城市的人口規模，“以荒涼之漁，變而為繁華都市”。1933年6月，青島人口激增，達84301戶、433535人，30餘年增加5倍，其中外國人12532人，初具大城市人口形態且外向型明顯。
圖2-3 20世紀20年代中期的青島市域圖
資料來源：喻守真、葛綏成、周白棣、姚鍾聲：《全國都會商埠旅行指南》，卷上，上海，中華書局，1926年，第204-205頁間附圖。
日占時期，青島以“市麵之擴充與工廠之提倡”為特征拓展空間的特征明顯，由於工商企業劇增，形成了新的膠濟路沿線工業區和四方、滄口工業區，城市空間有所擴大，在已有市區基礎上沿膠濟路繼續向北擴展，台東鎮建設範圍擴大了5倍。1918-1921年間，日本青島守備軍民政部在四方附近買下了143萬坪農田，對其進行了商業用地、工業用地、倉庫用地和房屋用地的規劃，以較低價格刺激工商業者購置入住。此外，為充分利用港口附近土地，日占當局沿用德國人當初的計劃，在大港北部實施大規模填海造地工程。隨著城區的延伸，新增設的道路主要集中在台西鎮、台東鎮、大港、小港周圍，“火車站以西的區域內，城市道路網已基本形成”，形成人口稠密的居住區。1922年底日本將青島歸還中國時，城市空間比德占時期擴大了3倍。
上海是近代中國最具代表性的近代化城市，是租界麵積較大的城市之一，也是租界對於城市發展影響較大甚至是以之為主體發展的城市。
由於上海處於沿海航線南北中界點、沿江口岸的交彙處，貨物運輸十分繁忙，人口聚集也較他處為多。元至元二十九年（1292），上海設縣。1533年，上海修築城牆，周長5.5公裏，高20-24尺。清康熙年間開放海禁後，上海迎來了繁榮期。上海沙船每年往來關東與天津三四次之多，小東門外“船艫相銜，帆檣比櫛，不減儀征、漢口”，以豆、餅、雜糧、棉花、棉布、米、糖、竹木、桐油、綢緞、藥材、雜物為中心的貿易體係漸漸形成，市麵也逐漸繁榮起來。此時的埠際貿易占絕對多數，真正的國際貿易極少。
道光二十二年（1842），上海設立江海關並正式開埠。道光二十五年（1845），英租界設立，位於上海縣城北郊的洋涇浜以北、李家場以南的區域。次年設立的美租界，位於蘇州河以北的虹口地區。道光二十九年（1849），法租界設立。鹹豐三年（1853），小刀會在上海周邊起事，由於租界相對地安全，數十萬華人為逃離戰亂，湧入各租界居住。外僑經營房地產大得其利。華洋雜居成為事實。同治二年（1863），英美租界合並為公共租界。公共租界與法租界也開始由最初的簡單、秩序、安全與防衛的建設理念，轉向了開發、舒適、華洋分區、工業與居住分區的建設思路，投入大量資金進行道路、住宅、公共交通、上下水道、醫院、學校等市政基礎建設。
圖2-4 20世紀20年代中期的上海市域圖
資料來源：喻守真、葛綏成、周白棣、姚鍾聲：《全國都會商埠旅行指南》，卷下，上海，中華書局，1926年，第102-103頁間附圖。
近代上海在城市管理上呈現獨特的“三位一體”結構，即公共租界、法租界與上海縣城3個行政單位各自獨立、互不幹涉，但三者的發展並不平衡，公共租界在市政建設等方麵明顯領先。租界采用西方近代化的市政建設理念加以建設與管理，對於傳統上海縣城的市政建設與管理形成巨大的衝擊，“浚河、修路、築橋、安裝自來水、煤氣燈、電燈……每一新的市政設施，租界劍行於前，縣城不久便會繼踵於後”。
19世紀、20世紀之交，上海製造業漸趨繁榮。大量勞動力湧入租界。由於租界地價日升，工廠區逐漸轉移到地價較低的楊樹浦、曹家渡地區。為滿足工業與水路運輸的需求，租界大規模整修道路，租界內的電車等公交路線也得到發展。由於外來人口日益增多，租界住宅緊張，房價日升，房地產業興盛。租界西區逐漸成為高級住宅區，而依托職業集聚區的居住區在價格的引導下逐漸形成了“地段”的概念。商業區則曆經寶善街、四馬路直至南京路的變遷。由於港口、碼頭等設施逐漸向虹口、楊樹浦等地轉移，外灘的碼頭與港口功能弱化，依托南京路商業區域逐漸變成了金融區。與此同時，公共租界與法租界分別於1899年越界築路，持續擴張。自宣統元年（1909）至1918年間，公共租界工部局核準建造的房屋就達43025幢，年均4000幢以上。1914年，上海人口達到200萬，其中公共租界內居民達64萬人。1930年，上海公共租界已達5584英畝，人口達100萬，1937年達到121萬人。法租界後經1900年、1914年的擴張，逐漸成為麵積為15150畝、街道總長度92公裏、人口35萬餘人的繁榮區域。上海公共租界、法租界相加的總麵積，最大時有48653畝之多，是上海老城的7-8倍。
由於公共租界、法租界的發展，上海城市的主體逐漸演變成為以租界為主體、以華界為附屬的形態。上海舊城在被動中潛移默化地模仿租界展開市政建設，整個上海城市的空間擴展與城市形態發生了巨大的變化，華洋雜處，歐洲風格，開放與包容，商業氣息加上精明、細膩的思維，形成了上海城市文化的獨特魅力。
二、作為城市動力的租界
在設有租界的城市中，有一類城市的租界從設置始到後來直至被中國政府收回，並沒有發展成為城市主體，一直作為城市發展的動力之一而存在。這類租界城市多不處於沿海航線的主導地位上，有的還位於較為偏遠的中西部地區，但其發展類型明顯與其他城市不同，值得關注。如長江中遊的漢口、宜昌，四川省的重慶和珠江口的廣州。
自唐至明中葉，長江兩岸曆來是江夏（武昌）與漢陽兩城對峙，武漢之名即得於武（昌）與漢（陽）的合稱。明成化年間，漢水改道，分漢陽為漢陽與漢口兩地。漢口、漢陽自此成為長江中遊的航運關鍵，處於長江與漢江的交彙處。漢口東南隔長江與武昌相望，西南隔漢江與漢陽相對，武漢三鎮成鼎足之勢。自明以來，武漢三鎮以武昌為重，湖北省會也駐節武昌。武漢由於地處南北交通要衝，驛道及長江、漢江等水路四通八達，成為如漕糧、淮鹽等貨物在中部的重要集散地。武昌、漢陽、漢口均是以航運為主導的內陸貿易城市，明清時期的漢口，名列“四大鎮”之列，可見其商業之發達。清中葉，漢口鎮的繁華程度超過了漢陽。1840年前，武漢三鎮人口約30萬。武昌城區有5平方公裏，漢陽隻有1平方公裏，漢口約有12平方公裏。漢口位於漢江與長江交彙的狹長地帶上，沿漢水綿延4英裏，沿長江綿延1英裏，航運的主要功能決定了漢口城區的發展必然沿河岸擴展，市區主要集中在河街、正街、中街、堤街或後街4條大街上，與這4條大街相通的是幾十條小街，這些小街的盡頭是碼頭。
鹹豐八年（1858），漢口依《天津條約》增辟為通商口岸。鹹豐十一年（1861），漢口正式開埠，設江漢關。隨後英租界設立，麵積458畝。由於漢口貿易額的迅速增長，各國來武漢經商者日益增多。19世紀末，德、俄、法、日4國均逼迫清廷簽訂條約，在漢口設立租界。德租界麵積為600畝，俄租界為414.65畝，法租界原為187畝（1902年擴張為492畝），日租界為247.5畝（1907年擴張為622.75畝），英租界則於1898年擴張為795.4畝。在漢口麵向長江的一麵，自北向南，日租界、德租界、法租界、俄租界和英租界依次排列，“新租界與英國租界一起使漢口有了長達兩英裏聯成一氣的河街”。各國租界裏，鋪設了馬路，建起了高樓，蔚為壯觀。1906年京漢鐵路通車至漢口，沿漢口城牆蜿蜒延伸。漢口城及各國租界與鐵路間的區域地價急劇上升，漢口城區的擴張朝著鐵路方向蔓延。據統計，1861-1949年間，外國人在武漢興建的建築工程有100多項，大部分在租界內。1902-1911年間，武漢三鎮人口共82.6萬人，其中漢口有59萬，漢陽7萬人，武昌有16.6萬人。
清末至民初，由於辛亥革命引發的戰亂，大批華人湧入租界，推動著租界房地產業的迅速發展。英租界內如彙豐銀行、花旗銀行、中國郵局、電訊管理局、京漢鐵路管理局、新海關大樓都在興建。不僅漢口城牆被拆除，老城區漢口城區的擴張也已超過京漢鐵路，並向鐵路西北方向發展，而各國租界向鐵路方向的擴展也相當快，不少地方已與鐵路基本連成一片。英租界最早建成，商業較為成熟，加上京漢鐵路大智門站臨近英租界，故而這一區域逐漸成為漢口的中心地帶之一。1916年中方收回德租界，改為第一特別區；1922年收回俄租界，改為第二特別區；1927年收回英租界，改為第三特別區。這些所謂的特別區，因為原有租界的建設根基，成為備受人們青睞的新城區，華界管轄區也增加了較大麵積。1912-1920年間，漢口的國際貿易比重占總貿易額年均的46.3%。而在日益擴大的“華洋互市”中，租界對於漢口城市的經濟、貿易、市政建設、建築風格、市民生活及價值觀念等，都產生了巨大的影響。1912-1921年間，武漢三鎮共有約120萬人，其中漢口85萬人。1922-1931年間，武漢三鎮有166萬人，漢口約有80萬人。1929年，國民政府將漢口市改為直轄市。由於1931年長江大水對武漢的淹泡及此後政局的動蕩，1931-1935年間，武漢三鎮的人口降為130萬左右，漢口人口於1933年5月調查時為74.5萬人，略有下降。此時漢口城區的擴張已將平漢鐵路夾在中間，城區麵積擴大約一倍。
抗戰爆發後，漢口日租界的日本僑民撤離。1937年8月，中方接管漢口日租界的管理權，改為第四特別區。法租界則在1943年由法國維希政權與汪偽政府簽訂歸還協定後交還。武漢於1938年10月淪陷，大批居民逃離戰火。1939年，武漢人口急降至50餘萬人，抗戰結束後才恢複到了80萬，1948年人口又增加到110餘萬。這一時期，由於人口急劇下降，不少工廠遷出漢口，城市用地大量減少，漢口城區擴張陷入停滯期。
圖2-5 20世紀20年代中期武漢三鎮市域圖
資料來源：喻守真、葛綏成、周白棣、姚鍾聲：《增訂全國都會商埠旅行指南》，卷上，上海，中華書局，1936年，第104-105頁間附圖。
明清時期的廣州，是中國唯一的對外貿易口岸。這種壟斷性帶來了廣州商業的快速發展。數百年間，廣州都是中國最大的對外貿易港口，也是東南亞地區最大的通商貿易港口。清代，廣州人口不斷增加。廣州開埠前，城內人口即有50萬，廣州轄區有100萬人。1759-1910年的廣州，建有城池與城牆，共有16個城門，城牆內區域又可以分為舊城與新城兩部分。城內的基本建築有布政司、廣州府署、廣府學宮、番禺縣署、南海縣署、兩廣部堂、巡撫部院、鹽運司、按察司、學院署、督糧道、提督學院、貢院、錢局、軍器局等衙署，還有寺廟、祠堂、天主教堂、版樓、戲院、醫院、會館、店鋪、住宅、手工業作坊等。此外，在城內還分布著八旗軍、漢軍綠營等軍事機構。中東城區分布著大量書院建築。城內主要商業街市有大市街、小市街、歸德門市、清風橋市、大南門市、西門市等。城內沒有較大的市民活動廣場，公共空間基本上就是線形的商業街道。
圖2-6 20世紀20年代中期的廣州市域圖
資料來源：喻守真、葛綏成、周白棣、姚鍾聲：《增訂全國都會商埠旅行指南》，卷上，上海，中華書局，1936年，第220-221頁。
廣州城外西部是西關地區，南部是珠江與地跨珠江的城南地區，城北是越秀山，城東有東關地區。粵漢鐵路從西關外側弧形延伸，設西村與黃沙2個車站。英、法租界位於城外西關南端珠江岸邊的沙麵，俗稱沙麵租界。此地原是一片名為“拾翠洲”的沙洲。1859年英、法租界開始建設時，在北、東兩麵挖了一條30米寬的人工河，把沙麵租界與陸地隔開，形成沙麵島。沙麵島總麵積22.26公頃，其中約1\/5麵積的東部地區為法租界，其餘為英租界。建築風格為歐式，一般為兩層、三層樓房，有12個街區，建有公園、運動場，體現出與廣州城區截然不同的建築風貌。
隨著五口通商，上海由於擁有更為廣大的經貿腹地和優越的地理位置，很快超過廣州成為中國最大的對外貿易中心，相繼開埠的廈門、福州、天津、漢口、青島、大連等地，也在不斷分割著全國的對外貿易份額，加上廣州地處華南地區，腹地經濟落後，交通不便，致使廣州的對外貿易額在全國占有量上不斷下降。宣統三年（1911）降至10%以下，1925年更降至5.1%，20世紀40年代基本徘徊在2.3%—7.6%之間，不僅遠遠落後於上海，也逐漸被天津、漢口、大連、青島所超越。然而，由於廣州在華南地區確是無可替代的，加上作為國際貿易自由港的香港，在東南亞貿易中的地位日益提高，廣州背靠香港，在對外貿易上還是有不小的發展的。
位於廣州城西的沙麵英法租界，由於距城區較遠、麵積不大，在城市中的作用並不如上海、天津、漢口那樣明顯。然而，沙麵租界起於一片荒灘上，在建設中開辟了先有規劃再有新區建設的先例，街道秩序井然、道路整潔、市政配套到位，為廣州舊城區樹立了一個現代城市建設的樣板。此外，沙麵租界由英法共管，工部局負責租界內治安、行政、人口、稅務、市政建設、交通等重大事務的運行。沙麵租界對於廣州城市發展的吸附能力還是十分強的。原來城西關地區即因貿易商業而興起過十三行館區（被毀於大火），人口聚集較多，居住點也成型，並有紳富所建的大屋區，與位於沙麵的英、法租界與西關地區相連，加上1888年張之洞始建的珠江北岸長堤的完工，為這一帶形成廣州新興的商貿中心打下了良好的基礎。清末民初，這一地區呈現了商業促進城市發展、漸成城市公共空間中心的初態。
民國之後，廣州成為反對北京政府的大本營，孫中山領導的國民黨以此為基地進行發展，直至1926年北伐前，這裏都是南方政府的所在地和主要根據地。新政權給廣州城市帶來的變化有兩點：一是市府合署，二是圖書館、中山紀念堂等大型公共建築出現。在西關地區，建築風格上最大的變化是沿街一般為三層騎樓，融合了西方的巴洛克或洛可可的建築裝飾風格，形成特色的街道空間。在西關地區，1919年西雞翼城拆除，城基建成太平南路，是當時全市最寬的馬路，1929年鋪設瀝青，因臨近沙麵租界區和原十三行地區，逐漸成為新的商業中心地區。此外，由於珠江北岸相繼開發，碼頭林立，在沿江道路上，越靠近沙麵租界，密度越大，繁華程度也越高。
三、刺激城市生長的租借地
作為長期以來的府治、省治所在，吉林自然是吉林省的政治、經濟與軍事中心，並在東北開埠前始終保持著這一地位。在傳統的經濟與社會結構的演變中，可以預料的是，吉林與長春的地位難以同日而語。
晚清時代逐漸滲透東北地區的俄國，在1896年與清廷簽訂了《中俄合辦東省鐵路公司合同章程》，隨後在1898年修築中東鐵路時，在長春舊城西北約10公裏的二道溝選址建造火車站，取名寬城子車站。以此車站為中心向四周擴建站房、倉庫、兵營、學校、教堂、商店、俱樂部和部分民宅，鋪設多條道路，形成了一個俄式風格的小城鎮，麵積約為4-5平方公裏。1906年，這一新區被俄國授以“鐵路附屬地”的名義，俄國聲稱對此享有行政、司法、警察、駐軍、開礦、設廠等多種權力。
日俄戰爭後，日本從俄國手中獲得了自長春至大連的南滿鐵路及支線的管轄權。1907年，日本在長春寬城子車站附近修建了屬於自己的車站，即頭道溝車站（今長春火車站的位置），同時向中國方麵購買了周邊土地400萬平方米，稱為“南滿鐵路附屬地”。1925年，日本單方麵擴大附屬地麵積100萬平方米。到1937年，長春日本南滿鐵路附屬地總麵積達676萬平方米。以站前廣場為中心，日本方麵修建了棋盤式的街道，並在附屬區內建造了東、西、南、北4個廣場，整體麵積是長春舊城的2-3倍。在附屬地內，日本人對城市基礎設施進行了大規模的鋪設，諸如給水、排水、電力、煤氣、電話、綠化、柏油路麵等。由於工業設施較多，附屬地對勞力需求旺盛，附屬地的人口迅速增加。1911年，附屬地中，日本及其他外國人有7723人，1922年有2.6萬人，1931年有3.7萬人，1937年達6.5萬人，是1908年的46倍。中國居民因多為勞工，居無定所，難以統計。
為了獲得與日、俄勢力的競爭，以保護自身的利益，1909年，清廷批準在長春設立開埠局，並將道台衙門設在商埠區內以示重視。商埠區位於長春舊城與日本南滿鐵路附屬地之間，使中日分屬的兩個區域相聯結，從而使長春市區麵積進一步擴大。在最初的修建過程中，除了道台衙門、電燈廠外，商埠區僅僅修築了一條馬路和200多間可以出租的門麵房。至清末宣統三年（1911），長春商埠區占地4平方公裏，人口約1.2萬人，但尚未形成刺激貿易，促進洋行、工廠、人口湧入的局麵。宣統三年正月，新道台孟憲彝上台。在此人以娛樂業為龍頭發展商埠區的構想下，官民集股成立興業公司，專司商埠區的開發建設。在1912年把商埠區內平康裏400多間房屋修飾一新後，將一些散在各地的妓女集中於此，同時遷入茶園、戲院、說書場、飯店等，一時間遊人如織，生意興旺。獲得巨額利潤的興業公司，對商埠區內的市政建設進行了投資，先後興建了23條街道、27條胡同，商埠區在民國初年基本建成。
此後，民國東北當局主動建造了長春至吉林的鐵路，使吉林中東鐵路聯係起來。吉長鐵路建成後，火車站設在日本南滿鐵路站的東邊和伊通河東岸，稱為長春東站區，隸屬於吉長鐵路局管理，隨著此地人口的增加，長春城區進一步向東擴展。
在長春商埠區、長春東站區與日本南滿鐵路附屬地、俄國寬城子附屬地連成一片後，長春城市有了整體發展的基礎。鐵路建設帶來了俄、日附屬地的擴展，商埠區與東站區的建設拓展了市區。1918年，俄、日與中國三方協調後，修建了聯係三方的鐵路聯運線，長春城內實現了聯運，大大刺激了長春的商業、工業及服務行業的發展。隨著人口的進一步增加，長春城市規模已遠遠超過了吉林省會所在地吉林市。
位於鴨綠江畔的奉天省安東（今丹東），地處沙河流入鴨綠江口，與朝鮮隔江相望，初名沙河子，又稱沙河鎮。由於地處邊陲，安東地區曆史上長期未有大規模開發。清道光、鹹豐年間，隨著東北地區逐步開禁，關內移民紛紛來到森林資源豐富的鴨綠江流域進行采伐，大江下遊的小村沙河子依靠水運之便，逐漸發展為木材集散地。光緒二年（1876），設置安東縣，人口尚不足2000人。
圖2-7 20世紀20年代中期長春市域圖
資料來源：喻守真、葛綏成、周白棣、姚鍾聲：《全國都會商埠旅行指南》，卷上，上海，中華書局，1926年，第88-89頁間附圖。
日俄戰爭爆發後，為了軍事需要，日本方麵開始建築安東至奉天的鐵路。1905年12月15日，全長303.7公裏的安奉輕便鐵路首次通車，先後由日本臨時軍用鐵道監部和野戰鐵道提理部管理。1906年日俄戰爭結束後，安東被納入日本勢力範圍並開埠通商，日本人由此開始了在安東長達40年的殖民經營。1907年4月1日，南滿洲鐵道株式會社（以下簡稱“滿鐵”）正式接管此路。在迫使清廷認可後，1911年11月1日，改築標軌後的安奉路全線開通並經鴨綠江鐵橋與日占朝鮮鐵路接軌。1918至1919年間，該路經線路調整，裏程縮短為261.1公裏。由於安奉鐵路帶來的便利交通以及其溝通日占朝鮮與中國東北的重大軍事及政治意義，作為遼東門戶的安東迅速發展為東北東南部的商貿重鎮和政治中心。
安奉鐵路改鋪標軌後，安東站客貨運量持續增長。1911年，安東站發送旅客86899人次，共運送貨物102913噸。到1928年，旅客達166758人次，發送貨物增至368577噸，比1911年的客貨運量分別增長約91.9%和358.1%。安東車站也不斷擴建，鋪設67股線路，增設4個站台，建設倉庫9棟。安東三大支柱行業木材、柞蠶絲綢和油坊均有受益並得到了快速發展。安東市區也在不斷擴張中分成舊城、舊城擴建區、東坎子商埠區和日本附屬地4大塊。街市擴展的同時，大規模的城市規劃與建設在日華2區先後進行。日本人在區內規劃方格狀路網，規範沿街建築造型以保持街道整齊，還進行了電力、消防、上下水、煤氣、江堤、公園等公共設施的建設。受日本區帶動，華界的規劃與市政建設也逐漸展開，東坎子商埠區的路網規劃便是日本區規劃的發展和移植。20世紀20年代中期，安東市各區域的建設大致成型，日本附屬地麵積增至約9.6平方公裏，城市麵貌與設治之初的荒涼景象已是天壤之別。1912年已有6497名日本人和308名朝鮮人居住。隨著安東工商、外貿業之發展，中外人員紛紛湧入。1917年，安東城市人口約57426人，1931年增至157980人，年均增速約7.5%。到20世紀30年代前後，安東已成為人口逾15萬、僅次於奉天和大連的東北南部第三大城市。
圖2-8 20世紀20年代中期安東市域圖
資料來源：喻守真、葛綏成、周白棣、姚鍾聲：《全國都會商埠旅行指南》，卷下，上海，中華書局1926年，第146-147頁間附圖。
營口位於遼河下遊入海口衝積層上，清中葉前是一個小漁村，故有窩棚與營子之名。由於有遼河航運的便利，在入海時需要暫存、搬運、買賣貨物，人居漸漸多了起來。清初的營口是遼河下遊最大的碼頭，也是東北地區最大的碼頭。乾隆時代人口約有2000人，主要是漁民、碼頭工人和商人。鹹豐八年（1858），《中英天津條約》約定牛莊開埠，隨即更換為地理位置更優的營口，英國設領事館於此。鹹豐十年（1860），清廷設鎮海營於此，正式開埠，故稱營口。其後設稅關於此，城市逐漸繁盛起來。光緒二年（1876），營口碼頭進行了近代化的改造，貨物吞吐量激增。由於外輪進入遼河從事貿易運輸，遼河流域的商品貿易由單純的東北與華北區域間貿易演變成為國際性貿易。光緒三年（1877），山海關道台衙門移駐營口。此後，這裏又成為山東、直隸等省“闖關東”移民往返的口岸。1890年後，日本三井等公司來此經營中日間貿易，進一步推動營口貿易增長。19世紀末，遼河上行駛的帆船已近萬艘。1899年，營口貿易額達4800萬海關兩。1904年，遼河上航行的各種船隻在2萬艘以上，“船行如梭，殆有掩江之狀”。20世紀初，營口人口達到1.3萬人。日俄戰爭後，日本在營口也設置了滿鐵的附屬地，包括市街與鐵道兩部分用地，共為1122097坪，1926年，增至5513036平方米。
圖2-9 20世紀20年代中期營口市域圖
資料來源：喻守真、葛綏成、周白棣、姚鍾聲：《全國都會商埠旅行指南》，卷下，上海，中華書局，1926年，第132頁。
然而1906年日俄戰爭結束後，日本轉而重點發展中東鐵路，以“大連中心主義”為宗旨，把大連港口視為東北最為重要的出海口，與此同時，重點發展安東口岸，以對抗俄國主導的以海參崴為出海口的貿易與軍事戰略，大批貨物改走中東鐵路經大連進出口，有僅有航運、腹地局限於東北南部、冬季封凍3個月、航道淤積嚴重等諸多弊端的遼河航運，顯然無法與中東鐵路和大連港相比。受此影響，營口急劇衰落，地位也迅速下降。1906年，遼河上的帆船由原來的2萬艘下降至5000艘，總噸位由60萬噸下降至20萬噸。民國初年，雖多次整治河道，仍然難挽頹勢。1930年時，遼河上隻有900多艘船隻進行運輸，總噸位隻有2.6萬噸。
由於沒有遼河航運的聯係，遼河沿岸城鎮群間缺少了貿易往來，人員往來也日益減少，各地間的貨物調劑與融通失去了交通的保障。此外，由於航運業衰落，相關的搬運、倉儲、轉運、加工等行業也日漸清淡，營口等城鎮均失去了人口集聚的能力，導致大批人口外流。1906年前後，營口每年都有約萬名客商和船民在此臨時定居，直接帶動了服務業的興盛。1908年後，大批從業人員被迫遷至大石橋、鞍山等鐵路沿線城市尋找工作。
在營口城市發展最為關鍵的1906年，日本在營口城市北部建立了鐵路附屬地，擴大了市街的範圍，並隨後鋪設了中東鐵路至營口的支線，此後，京奉鐵路也鋪設專線至營口。但這一切努力都在大連的迅速崛起中化為烏有。直至民國後很長一段時間內，營口的人口均處於負增長的態勢，城市地位也由區域首位下降為普通城市。1926年，營口人口下降至6萬餘人，其中日本人下降至3000人，其他外國人隻有200人。
第三節 貿易吸引下的自開商埠
在約開商埠的推動下，東南沿海各大城市均獲得了前所未有的發展，城市規模及經濟效益明顯，經濟職能逐漸豐富，通過交通運輸體係延伸腹地，以港口帶動貿易，以鐵路、公路、水運延伸與擴展腹地，以租界建設帶動現代化的市政建設，影響力日益提升。與此同時，西方對中國資源的需求日益擴大，雖然近代技術及工業生產也是在引進中持續壯大，但在短期內，大量外來商品傾銷中國內地，先進的生產技術掌握在外人手裏，民族經濟均呈現出附屬性，受製於資金、管理與對市場的認識，成長十分艱難。既然驅逐外人勢力已不可能，融入近代經濟體係勢所必然，一些開明之士倡導“自開商埠”的呼聲日急。在19世紀最後的歲月至20世紀前期，作為“與外人爭利”意識與經濟民族主義思潮合流的產物，“自開商埠”應運而生。自開商埠與約開商埠出現的背景相似，但其類型、開放途徑、功能及發展狀態並不相同，值得專門討論。
一、自開商埠的基本形態
自開商埠城市多是處於傳統貿易路線上，或屬於區域性的行政中心、經濟中心，在晚清中國受到西方列強侵略的背景下，這些城鎮都是清政府極力保護、避免開放的重要地點，以力求護權與“自強”。然而，隨著中國逐步融入世界經濟體係的進程展開，沿海及沿江地區的城市開埠後，多數都在外貿拉動下表現出了物流與人流的巨大吸附、人口急劇增加、城市空間快速擴張、經濟及行政功能普遍提升的發展勢頭，與一直避免開放的傳統城市相比，表現出了巨大的發展不平衡性。
在此背景下，有識之士呼籲開放內地城市以求自保權益，跟上沿海城市的發展，避免落後，如鄭觀應曾言：“欲製西人以自強，莫如振興商務。安得謂商務為末務哉？”明確倡導“商務者國家之元氣也，通商者疏暢其血脈也”的理念。各地官紳同樣也意識到了開放才有機遇的道理，紛紛要求清廷準其開埠，光緒末年，有人稱：“夫時至今日，既不能閉關絕市，而各國藉端要挾又複日出不窮，然則於萬不得已之中而思一兩全之計，惟有於沿江海要區自行辟作商埠”，以使“利權不至外溢，而於富強之道亦得焉矣。”有的城市甚至自行展開事實上的開埠活動。直至19世紀末20世紀初，當開埠城市已經深入內地如漢口、宜昌、重慶等地後，清光緒帝自歎：“惟有廣開口岸一法”，自開商埠才獲得了較為寬鬆的政策，所以自開商埠一般開放的時間均較晚，其目的也在於試圖通過這些自開商埠的運行，努力改變近代中國經貿關係上的極度不平衡性。自開商埠也在獲得發展動力的同時，持續提升自己的功能與作用，同時又帶動周邊城鎮甚至鄉村的逐漸發展。
表2-5 清末民初自開商埠一覽表
資料來源：顧朝林：《中國城鎮體係——曆史·現狀·展望》，北京，商務印書館，1992年，第134-138頁。
秉承“保全主權”的宗旨，自開商埠在開放之時，均由清政府擬定開埠章程，同時行使司法管轄權。自開商埠內，中國人的權利與外國人的權利是相同的，有約國、無約國與無國籍僑民的權利與中國人的權利也是一樣的。清政府與民國政府對於自開商埠擁有完全自主的行政管理權，重要公共設施如郵電、電話、市政設施等均由中國自辦，外國人及外資企業有納稅義務，但無權自行征稅，外國人隻能租用土地，不能自行買賣、私相授予。顯然，從維護國家主權的視角看，與租界、約開商埠相比，自開商埠擁有完全的自主權。在弱國難以維護主權的時代，清廷此舉不失為主動維護主權、保護民族工商業權利的一大成功措施，也是適應時代發展的合理之舉。
自開商埠從光緒十三年（1887）澳門開始逐漸推開，至1922年最後一批自開商埠開放，清廷與民國政府共宣布自行開埠29個城市。不僅各地政府財稅收入有所增加，對於這些城市融入對外貿易體係，推動各區域市場向全國統一市場的過渡，推動自開商埠城市的現代化進程，促進商人階層、知識階層的精英集團的形成，有效遏製列強對於中國權益掠奪的擴大勢頭，維護民族產業的權利等，均發揮了重要作用。
二、典型性研究：以奉天、濟南為例
近代中國的自開商埠城市中，有2個城市較為特殊且具有代表性，一是奉天（沈陽），二是濟南。
東北地區最早的自開商埠地，可以追溯至1903年中美訂立的《續議通商行船條約》，其中規定奉天、安東兩地，由中國人自行開埠，並劃出給外人居住的“合適地界”。由此，東北地區城市自行開放、建設商埠地的大幕拉開。由於日俄戰爭爆發，原定的開埠時間推遲。1905年12月，清廷與日本簽訂協議，規定從速宣布奉天省的鳳凰城、遼陽、新民屯、鐵嶺、通江子（今通江口）、法庫門，吉林省的長春（即寬城子）、吉林、哈爾濱、寧古塔、琿春、三姓（今依蘭），黑龍江省的齊齊哈爾、海拉爾、瑗琿、滿洲裏等16個城市“自行開埠通商”。1906年6月1日，奉天省城正式對外開放。
奉天開埠時，東北當局首先成立開發及市政管理機構，劃出地塊，修建道路及附屬設施，然後拍賣土地。為了發展貿易、開展工業生產，奉天的商埠地選擇在舊城西郊外與火車站間的拋荒地帶，期望經過多年建設，逐漸建成商埠區，將舊城與交通線聯結起來，原有鄉村地帶被城市化，從而融合城市的空間結構。位於奉天城西的奉天商埠地，總麵積約為21平方公裏。與此同時，由於奉天是中東、安奉、奉海與關內外鐵路的四路交會樞紐，1917年後滿鐵大肆擴張，共收買土地150萬平方米；至1926年，鐵路附屬地擴至10平方公裏，其中市街麵積有9.09平方公裏。1936年，鐵路附屬地麵積再擴大至11.72平方公裏。商埠地的拍賣，不僅使當局獲得了進行市政建設的大批資金，也使大批鄉村土地城市化，失地農民紛紛進城出賣勞動力，為工業發展奠定了基礎。
奉天商埠局在拍賣土地後，即組織平整土地、修建道路及市政配套設施建設，以創造良好的投資環境。至1907年末，奉天商埠區已建成了5條東西向道路，以聯結舊城與滿鐵附屬地。1907年，奉天甚至從日本引進了馬車鐵道，成立馬車鐵道公司。類似於輕軌鐵路的馬車鐵道，全長4公裏，成為當時最先進的市內公共交通工具。奉天商埠區還頒布道路管理規則，組織巡警保衛治安，成立專門的環境衛生機構。
奉天商埠地的開局措施較為到位，從而保證了商埠區的迅速投入使用並產生效益。民國之後，東北陷入張作霖、孟恩遠等人的政治紛爭中，商埠區的發展基本上由社會團體自行管理與負擔，由於資金問題，進展較為緩慢。
1920年後，奉天政局穩定，商埠區進入了快速發展期。東北地區不少較有影響的工廠如奉天紡紗廠、純益繅絲公司、東興色織紡織公司、肇新窯業公司、惠琳火柴公司等先後投產，效益良好。到1931年，奉天商埠區興建了35條南北向道路、31條東西向道路，商埠區已有相當規模。為了滿足奉天周邊城鎮、鄉村對於奉天商品的需求，商埠區還興建了4個大型市場。
經過20餘年的發展，奉天商埠區與舊城區間的荒地被逐漸開發完成，舊城與火車站及商埠區基本連成一片，特別是1923年奉天市政當局陸續實施拆除城牆的行動，至1930年全部拆除，從而大大釋放了舊城擴張空間的動能。沒有了城牆這一空間障礙，商埠區因有規劃而顯得更加整潔有序、現代化氣氛濃厚，吸引了不少富人官員到此居住。正界是商埠區的核心地帶，由於有電車線聯絡城內，加上市政完善，地理條件好，吸引了美、日、俄、法等國使館遷此設立，形成了使館區。至20世紀20年代末，商埠區已無必要再作為一個獨特的行政區域而存在。1930年底，奉天商埠區取消獨立建製，歸入市政公所統一管轄，完全融入了奉天城市的空間結構。
開埠前，濟南是山東省的政治中心，工商業雖有所發展，但整個經濟規模不大，與外界關聯度較小，經濟明顯落後於沿海對外開放的商埠，工業除了官辦的“山東機器局”之外，幾乎都是手工業；附近章丘商人雖資本雄厚，商號遍布全國，但濟南因交通不夠便利，隻是鄰近地域的商品集散中心，並沒有吸引多少商人和商號的興趣，因此商業主要以本城和附近居民為主要服務對象，較為興盛而已。光緒三十年（1904）膠濟鐵路開通後，濟南成為鐵路西端終點。由於膠濟鐵路實施運價優惠政策，魯西、魯南地區眾多物資經陸運或水運抵達濟南轉上膠濟線運輸，成為刺激濟南工商業發展的重要因素。
圖2-10 20世紀20年代中期奉天市域圖
資料來源：喻守真、葛綏成、周白棣、姚鍾聲：《全國都會商埠旅行指南》，卷上，上海，中華書局，1926年，第70-71頁間附圖。
光緒三十一年（1905）濟南正式開埠，在城西關外選址建立商埠區，南北長2裏，東西長5裏，麵積約8公頃，準許各國商人在界內租地居住或經商，不少外商和華商在此經營，一些工廠也在此建立，近代工商業經濟成分迅速增長。1912年津浦鐵路通車後，站址設在商埠區的北界附近。作為山東乃至華北地區東部的交通中心，濟南便捷的交通運輸加上地方當局的優惠政策、人口快速增長所帶來的商品消費量的急速擴張以及鐵路所關聯的廣大腹地市場，吸引了各地商業資本的湧入，“富商大賈鱗萃糜至，即負販小民亦提攜婦孺僑寓其間，以謀生計”，濟南城市商業的發展由此加速。
便利廉價的鐵路交通大大降低了長距離商品運輸的費用，比起鐵路沿線其他城市來，處於兩條鐵路交叉位置的濟南更容易獲得廉價而豐富的商品，因而鐵路通車後，商埠地區的轉運業、批發業、堆棧業率先發展起來，從事農副產品加工的輕工業和商品零售業也迅速有了起色。開埠不到10年，1914年，就有人稱讚濟南商埠：“尤以一馬路二馬路及緯三緯四緯五諸路，最為繁富……津浦膠濟鐵路參錯，汽動鳴雷，揮汗成雨，燈輝不夜，道灑無塵，是以五方雜處，萬貨雲集。經營伊始，發達如此，將來狀況如何，其恢擴更當如何耶？”雖然對商埠繁榮的描述明顯有些誇張，但其將商埠的發展與鐵路關聯在一起還是準確的。1916年，商埠區人口即達15萬人，1921年達20萬人。但商埠的發展並未對老城區和傳統商號的發展構成威脅，相反，由於開埠和津浦鐵路通車後濟南交通的便利、工業規模的擴大，老城與商埠區間的聯係日益增加，濟南不得不在民初拆除西邊城牆的垛口和3個月城，毀掉西門城樓，新辟了3個城門；老城與商埠區間的地帶，也經曆了荒涼到人居興旺的過程，居住人口增長較快，建築日多，傳統商號和新式商業企業的數量和經營規模都在迅速成長。
如同多數內地省會城市一樣，主要擔負行政職能的濟南在開埠以前是個消費型城市。膠濟鐵路通車前，除了官辦的山東機器局和采用手工業生產的銅元局、教養總局和工藝局外（後兩者帶有慈善和教育性質），並無多少工業基礎。近代工業的真正起步還是在鐵路通車之後，濟南工藝局在開埠後改為工藝傳習所，開始采用機器生產，並增設電鍍、染色、礦金、手巾、洋燭等廠，至1911年，濟南有各種性質的新式企業30多家，其中多數企業都使用以蒸汽為動力的機器設備。其中為津浦鐵路服務的濟南津浦鐵路工廠是濟南規模最大的工業企業，成為濟南經濟的重要組成部分，其肇因於鐵路且直接服務於鐵路，可以說是近代運輸業作為一個新經濟部門本身在社會經濟中占重要比例的直接體現。
有研究表明，1912-1913年，濟南新增資本5000元以上的企業10家。1914年到1918年一戰間，新設企業21家；戰後1919年到1923年5年間，濟南工業繼續保持良好發展勢頭，新設企業29家，比大戰期間多增了8家。需要說明的是，上述數字是以資本5000元以上的企業為統計對象的。除去這些企業外，濟南還有大量的小型工廠。據王守中等人的統計，若加上這些小型工廠，1912年到1927年，濟南共有大小企業241家。考慮到濟南地處內地，工業發展起步較晚，有此成績亦屬可觀，當然，與沿海城市相比尚存差距。
圖2-11 20世紀20年代中期濟南市域圖
資料來源：喻守真、葛綏成、周白棣、姚鍾聲：《全國都會商埠旅行指南》，卷上，上海，中華書局，1926年，第196-197頁間附圖。
近代中國社會變遷中的另一個重要方麵是城市人口的增多。近代城市人口的增長主要是由於“通商口岸的開辟、鐵路的興建和工商業的發展，吸引了大批農民離開農村，移居城鎮，從事工商、服務業和其他行業”。自開放商埠、鐵路通車起，濟南城市範圍擴大，人口增長加快，到1914年，濟南連同近郊農業人口合計245978人，其中市區人口近14萬人。此前濟南城區人口情況不詳，但有學者推算，1840年以前，曆城縣人口約有40萬人。城區人口規模不大，應在10萬以下。1933年，濟南人口為435136人，其中城區72644人，城外（城郭）為107609人，商埠為83267人，加上鄉區一部分非農業人口，濟南依靠行政、文教、工商業和其他服務業為生的人口大致應接近30萬人，戶口分類統計也直接證明了這一點。1948年，濟南市的麵積有157.6平方公裏，市區建成麵積為23.2平方公裏。
在鐵路通車之際開埠，對濟南城市格局的影響是深遠的。在城外設立商埠雖然是當時的首創，但這個決定並不讓人奇怪，開埠因鐵路而起，依托鐵路開辟商埠也就是自然而然的了。開埠後，商埠的發展速度之快也是情理之中的事，因為濟南工商業發展最快的行業多依賴於鐵路運輸供應原料、運輸產品，在濟南城內道路交通運輸不方便的情況下，工商企業必須盡量靠近車站和貨場，因此在兩路車站附近的商埠就成了新建的工商企業最理想的經營地點，即便不能在商埠內找到合適的地點，也盡量在附近尋找距離車站較近、交通較方便的位置。商埠的開放不僅僅擴大了濟南城區的範圍（事實上，二三十年代，濟南市區依然過分局促），它的開辟完全改變了濟南城市的發展方式。此前，濟南城市總是被限製在一定範圍內，拓展方式總是向內的，以老城區為核心擴大城市規模，並將新擴展區域圈入城市防禦體係內，顯示出近代之前中國城市的職能還是以政治、軍事為主的特點。而鐵路通車、商埠開辟之後，濟南的發展已經突破原有的框架，工商業的不斷發展使城市的格局變成了開放式的、積極向外拓展的。商埠雖然是經過仔細規劃的，但是原先製訂的區域規劃並未能夠充分估計到城市以後的發展速度和規模，迫使以後的市政府不得不一再拓展商埠的範圍。後來，新建的工商企業甚至跨越鐵路尋求新的發展空間，濟南也因此轉化為一座以經濟職能為主，同時兼具政治、文化教育職能的中心城市。可以說，濟南城市功能的近代化在二三十年代已經完成，隻是它還需要很長時間繼續完善城市體係的其他方麵。
第四節 口岸城市的競爭及相互影響
開埠通商是近代中國經濟貿易轉型與發展的必然趨勢，也是近代中國融入並適應世界經濟一體化進程的一大步驟。然而，由於晚清至民國時期，中國近代經貿尚處於起步階段，資源開發及農產品的出口產業鏈的成長尚在進行中，外來商品的銷售受廣大鄉村農民生活自給自足特性的阻遏，難以迅速深入廣大內地，工業生產多集中在沿海城市，口岸城市的經貿腹地有限，口岸城市間的腹地分割競爭就自然發生了。這種腹地範圍的競爭，發生在相近或距離不太遠的港口與口岸城市之間，競爭的結果可能是雙方自然分割腹地，共同發展，可算是雙贏的結果，如天津與青島；但更多的是一方依托交通運輸方式強勢改變貿易線路而迅速崛起，另一方則要付出停滯甚至衰落的代價，如上海與寧波、青島與煙台、大連與營口。
一、上海與寧波
在華東地區，北宋之後，揚州衰落而寧波港崛起，南宋時首都杭州的大貨物均通過寧波港轉運。清初解除海禁後，上海港發展迅速，但與寧波港並沒有功能上的競爭。上海港同時是最大的內貿港，又與寧波同處於沿海航線的中心，航海貿易較為發達。由於上海須經過蘇州方能與京杭大運河溝通，在開埠之前，上海的地位尚屬邊緣。19世紀中葉，幾乎與上海開埠同時的，是京杭大運河山東段淤塞，漕糧改為海運，上海取代江蘇劉家港，變成了北上漕運的起點。此外，上海的腹地是較為富裕的長江三角洲平原和順江而下的上、中遊各個區域，加上其處於沿海航線的中點，也處於以歐美為中心的全球航運的正中位置，上海的地位迅速凸顯出來了。寧波港雖有寧紹平原、杭嘉湖平原的豐饒腹地，然而在被列入開埠通商口岸後，寧波的變化並不大。由於寧波港口臨近上海港口，巨大的吸附作用使得大批貨物轉運上海，寧波港逐漸淪為上海港的支線港，其絕大多數的對外貿易都是通過上海港完成的。隨著光緒二十二年（1896）杭州開埠、1908年滬寧鐵路通車、1909年滬杭鐵路通車和1914年杭甬線通車，上海的陸地交通狀況大為好轉，在東南區域的腹地再度擴張，原屬寧波港腹地的浙東北地區，也轉移為上海港腹地。寧波港則更加內向化，腹地基本上隻是以浙江中西部和寧波周邊區域為中心了。盡管上海周邊港口的貿易多通過上海港進行，但寧波港與鎮江港分居南北，仍然是長江三角洲重要的物資集散中心。
二、青島與煙台
在華北地區的膠東半島，煙台與青島的雙港故事是又一出悲喜劇。清道光初年，恢複漕糧海運後，煙台在港口貿易的帶動下日益興旺起來，“逮道光之末，則商號已千餘家矣”。開埠後，煙台成為山東主要的出口及轉運貿易港口，承擔著山東貨物進出口的主要業務。同治三年（1864），煙台港進出口貿易總淨值為5804142芝罘兩，光緒二十六年（1900）達到了27058328海關兩，增長了近5倍。由於煙台經濟貿易發達，從業機會較多，外來人口驟增，光緒十七年（1891）前，煙台外來移民年均300-500人，從業人口約有32000人，光緒二十七年（1901），煙台從業人口達到了57120人，分布在油坊、客棧、煙館、海關、行政部門、妓院、大小舳板、鐵匠鋪、漁業、裝卸等行業。此時，煙台還是山東境內居住外人最多的城市。煙台可以通過經羊角溝入清河的水路和煙濰大道至濰縣，再沿魯中山地北麓的東西大道經青州、周村的陸路聯結濟南，這兩條線路把外國或華中的商品運銷山東各地，也把山東各地的土特產品出口世界及華中、華南各地，濟南、周村、濰縣等地區性貿易中心，也通過煙台等通商口岸與國內外市場聯係起來。濟南處於南北官道上，曆史上與天津的經濟聯係也較多。距離煙台較遠的濟寧，由於其以南的運河仍可航運，與上海、鎮江等口岸關係密切。顯然，這一時期的水路及官路的運輸，是山東地區城市格局形成的關鍵因素。
光緒二十四年（1898），德國在取得膠州灣租借地的管轄權後，將整個租借地作為自由港向世界開放，同時投入大量資金進行建設，於光緒三十二年（1906）全部完工，共投入5000餘萬馬克，包括修築防浪堤，填平海灘，疏浚海底，興建碼頭及倉庫、照明設備及港口設施等，並用鐵路與膠濟線相連，近代化的青島港由此崛起。為了給青島港提供一個廣大的內地銷售市場和原料供應地，光緒三十年（1904）建成膠濟線，全線394公裏，由青島經濰縣至濟南，將山東重要的煤礦、經濟區和重要城鎮與青島港聯係在一起。“青島各號碼頭，均敷設鐵道通大港車站，運輸上非常便利”，輪船與鐵路的聯運，使得膠濟線與青島港形成了一個運載便利、聯係完整、暢通無阻的近代交通體係。由此，山東各地進出口貨物的運輸開始向青島集中，單靠水路或公路運輸的煙台，在與青島的進出口貿易競爭中開始處於不利狀態。恰恰是膠濟鐵路完工後的第一年（1905），煙台進出口貨值達到近幾年的最高點39131384海關兩，此後便呈明顯的下降趨勢。膠濟線通車之前，濟南及魯東地區是以煙台為進出口基地的，膠濟線及張博支路通車後，魯東貨物流向明顯轉至青島。1905-1913年間，膠濟線運輸貨物量增長近17倍。與此同時，煙台腹地範圍不斷縮小，至1914年，煙台的商業範圍“僅限於黃縣、登州府附近以及依靠帆船運輸的山東北部沿岸的小區域”，“青島日盛、煙台日衰”終成定局，無法回轉。
從表2-6可知：一是1899-1930年30多年間，煙台和青島貿易額總體都有增長，但煙台的增長幅度遠遠小於青島；二是煙台和青島兩港在總貿易額中各自所占比例，分別呈現近乎遞減和遞增的逆向趨勢。
表2-6 煙台與青島貿易額比較（1899-1931） （單位：海關兩）
續表
資料來源：交通部煙台港務管理局編：《近代山東沿海通商口岸貿易統計資料（1859-1949）》，北京，對外貿易教育出版社，1986年，第15頁。根據其數據整理、計算得。
①1914-1916年是青島港貿易受第一次世界大戰影響最嚴重的三年，又尤以1915年為烈。1914年，“青島乃德國之租境……日、英兩國會師來攻，良非無敵，全部陷落……”，日占後，“由於軍事需要，於十二月六日被日本陸軍管理”，於是“青島設關……暫行中止，乃出於時勢之偶然”，“直到一九一五年八月十五日，日本駐華公使和中國海關總稅務司在北京簽訂一項協議書後，膠海關才於九月一日重新開放，恢複海關工作”，也就是說1915年膠海關貿易隻有4個月。正是由於膠海關的中止，加上“隻有四閱月，各項商業之狀況，難得其詳”，而煙台不是德國租界，相對影響較小，所以這一年煙台的貿易淨額超過青島。可到1916年“貿易狀況已覺漸複舊觀”，也就恢複正常了。（青島市檔案館編：《帝國主義與膠海關》，北京，檔案出版社，1986年，第155頁，第258-260頁）
再來看看青島與煙台的港口稅收情況，也可以得到同樣的答案，如表2-7：
表2-7 煙台與青島口岸稅收情況（1899-1929）
續表
資料來源：交通部煙台港務管理局編：《近代山東沿海通商口岸貿易統計資料（1859-1949）》，北京，對外貿易教育出版社，1986年，第18-19頁。根據其數據整理、計算得。
光緒三十四年（1908），青島在貿易總值上超過煙台，排在上海、天津、漢口、廣州、汕頭之後，列全國第六。日占期間，經過兩年的驟減後，青島港的進出口貿易量又大幅上升，至1922年中國收回青島主權，青島港的貿易總值已接近1億海關兩。1931年，青島與煙台分占山東沿海港口貿易淨額的75.89%和17.06%，與1899年青、煙兩港的分占比率7.28%和92.72%已成天壤之別。顯然，迅速成為山東最大貿易中心的青島，其貿易增長是以煙台的衰落為代價的。如莊維民所言，煙台“由於港口設施的改善進展遲緩，與國際貿易相關的金融、電信業發展滯後，尤其是缺乏能夠深入腹地的鐵路運輸設施，結果使煙台直接對外貿易的比重一直難以提高”。
青島、煙台兩港貿易量逆轉的原因是多方麵的，其中兩地交通運輸條件的差異無疑是關鍵因素。相對於當時汽車極少、以牲畜為主的公路運輸和數量有限的近海帆船運輸而言，鐵路運輸在價格、速度、數量、安全等方麵無疑都具有絕對優勢。青島擁有現代化的港口設施，擁有貫通腹地並與津浦鐵路相連的膠濟鐵路，煙台則相形見絀，計劃中的煙濰鐵路始終難產，腹地無法擴張。於是，山東內地大宗貨物，如出口的花生、棉花及棉製品、蛋類及蛋製品、絲、生牛及牛肉等製品、煙葉、煤炭及焦炭、草帽辮、鹽、幹鮮果品等，進口的棉製品、糧食、紙煙、紙等，漸多經鐵路流向青島港。《中國實業誌》記“膠濟鐵路成，貿易重心，南移青島，煙台市麵，大受打擊”；《山東一瞥》說“芝罘……自膠濟、津浦兩條鐵路成功後，山東內地的貿易又移到青島去，所以近來大有衰退之勢”。《東方雜誌》更稱，調查山東的草辮貿易時看到，“山東草辮之產出……誠出口貨之巨擘也……先本煙台獨占，近以膠濟鐵路發達、交通便利，為青島所奪。雖亦有自煙台出口者，而年年減少……蓋往煙台者，多以騾馬、或民船運送，不僅費時日，且危險，且較之鐵路，貨物易於損傷”。在極短時間內，青島港進出口貿易量也迅速超過煙台港，並取代煙台港成為山東沿海第一大港。《膠澳誌》稱：“光緒三十年膠濟全路通車，青島日盛、煙台日衰”，一語道破以鐵路為中心的近代交通體係於其中的關鍵性作用，極為精辟。
此外，秦皇島、威海、大連等港口相繼崛起，也分流了以往經煙台轉運東北、華北的大批物流，煙台的腹地日漸萎縮至膠東半島東北部的狹窄區域，其港口貿易的停滯不可避免。
三、天津與青島
在華北地區，天津與青島間的港口及腹地競爭關係，並不是十分激烈的，甚至是一個協調發展的例證。主要是因為天津與青島在地理上相距較遠，兩城腹地在地理上具有自然分割的特性。競爭的最終結果，基本上也算是雙贏。
鹹豐八年（1858）《天津條約》簽訂及鹹豐十年（1860）《北京條約》簽訂後，煙台、天津成為華北首批開放的通商口岸城市，外貿需求急劇增加，“外國資本的急激進出，使華北的民族商業資本合流、買辦化”，傳統經貿的自產自銷特征開始朝著外向型轉變。這一進程由沿海港口城市的外貿需求拉動，以工業品輸入、原料及農產品的出口為特征。但沿海港口城市的終極市場地位，由是否具有鐵路、水路等既運費低廉又量大快速的交通方式相連通，並能否將內地城鄉納入其經濟腹地所決定。換言之，近代交通體係的完善與通商口岸城市對經濟的拉動作用是一個相輔相成的關係。天津、青島[因光緒三十年（1904）膠濟鐵路的通車，煙台的地位被青島取代]兩大城市因地理及海港優勢，成為引導華北經濟向近代轉型的龍頭、中心城市和終極市場，關鍵也在於有發達的近代交通體係為其延展腹地。天津在“鐵路方麵為津浦北寧兩線的交叉點，由北寧線更可與平漢及平綏線取得聯絡，在水運方麵華北全部的內河航路都集中於白河，因為水陸交通便利，河北、山西、察哈爾、綏遠及熱河、遼寧等省都成為他的直接市場圈，同時山東、河南、陝西、寧夏、甘肅、吉林、黑龍江諸省的一部分劃歸他的勢力範圍內”，這一交通優勢“決定了天津在中國經濟上所占的重要性”。膠濟路的貨物集散地主要是青島，其腹地達至濟南，並通過津浦路南聯北達至魯西南、豫東北、冀東南。鐵路幹線通過天津、青島的海港運輸，將華北諸省“鐵路沿線廣範圍的農村經濟聯係起來，開了華北經濟與世界經濟結合的端緒”。華北經濟貿易網絡與國際經濟發展緊密相聯，形成對華北區域腹地自然經濟的巨大衝擊波，也成為此時華北區域經濟轉型最強大的推動力。
表2-8 1932-1936年間華北六大港口進出口貨物比較表
資料來源：李洛之、聶湯穀：《天津的經濟地位》，天津，南開大學出版社，1994年，影印版，第7頁。
20世紀30年代前期，華北各港口曆年貿易總額，一般均占全國各主要港口貿易額的20%。其中，天津、青島分別占據全國進口額的7.69%—9.21%、5.21%—5.54%，占據全國出口額的15.36%—16.67%、6.92%—8.43%。天津港的進出口貨物總值，從鹹豐十一年（1861）的5475關平兩，一路攀升至1915年的125053關平兩，再至1931年的350229關平兩，增長了近64倍；青島的進出口貨物總值，也從光緒二十五年（1899）的2210海關兩，迅速提高至1914年的37807海關兩。正是天津、青島港進出口貿易的急劇增長和巨大數量，使得兩個城市的經濟呈現出了由對外貿易推進進而帶動工業發展的模式。由於拱衛京師、長年經營運河漕運及海運，天津實際上是“站在交通衝要及擁有廣大的背後市場地點”；所屬的塘沽港，因大沽船塢而興起，因運煤至天津的津唐鐵路而擴大，符合西方列強開埠並設置貿易港的需求，其“繁榮條件完全係於外國商品的輸入運銷和土產的收買與出口”。這一經貿運銷上的外向型特征，不僅促進了天津工商業的快速增長，帶動了華北區域腹地經濟的外向型貿易增長，也決定了以天津為中心的華北區域近代交通體係的確立。由於膠濟路的拉動，大型紡織廠在民國初年相繼在青島、濟南開工，各廠所需棉花約1146510擔，多來自山東黃河流域的產棉區，有力地推動了山東棉花種植麵積的擴大和棉種的改良。膠濟路沿線美種煙草的大麵積種植，又為青島現代卷煙業的成長提供了充足的原料。近代工業的展開，還推動著傳統工業生產布局的改變。勞動者與生產資料的分離，近代機器的使用，促使對煤炭、電力、石油等能源的開發，整個工業轉型呈現出明顯態勢。相對於其他城市，天津、青島等城市的工商業增長模式，在近代華北城市化進程中可謂一個新特例。
四、大連與營口
東北地區的大連與營口，則是地理上相近的口岸城市競爭的另一個案例。開埠前，作為遼河入海口的營口，依托遼河航運及東北與華北的貿易運輸而逐漸發展起來，並以遼河航運帶動海城、牛莊、遼陽、新民、開原、鐵嶺等一批沿河城鎮的發展。19世紀末，遼河上行駛的帆船已近萬艘。1899年，營口貿易額達4800海關兩。1904年，遼河上航行的各種船隻在2萬艘以上，“船行如梭，殆有掩江之狀”。20世紀初，營口人口達到1.3萬人。日俄戰爭後，日本控製了以長春為界線的東北南部地區，開始奉行以中東鐵路為骨架、以大連為出海口的“大連中心主義”政策，在大連進行大規模投資，規劃城市，同時以中東鐵路作為貨物運輸的主幹運輸方式，在1908-1941年間，持續對大連港口進行大規模的完善建設，極大地提升了大連港的船隻停泊及貨物吞吐能力。這一政策的推行，極大地打擊了遼河航運，缺少投資、工業生產的力度，人口大幅下降，營口城市建設也陷入了低穀。大連則是此項政策的最大受益者，1934-1939年間，大連港貨物吞吐量為9500萬噸。俄治時代，大連隻有4.5萬人，各類工商業700餘家。經過日本的長期管理與開發，旅順與大連合為一體，城區麵積擴大數倍。1920年，大連華商有1258家；1925年，日商有2566家。1927年，大連有工廠400餘個，年產值1.23億日元。由於工商業發展，大量勞動力被吸引過來，城區空間也不斷擴大。1944年底，大連市區麵積為45.7平方公裏，人口近80萬人，麵積比40年前擴大11倍，人口增長了17倍。在營口發展緩慢的同時，大連則上升為東北地區首屈一指的城市。
第三章 新式交通樞紐與東中部現代城市成長
19世紀末20世紀初，經過幾十年對近代經濟體係的適應與發展，在外貿拉動下，中國經濟與社會形態開始出現向近代轉型的明顯跡象，在禦侮、內需及經濟轉型需求下應運而生的近代交通體係，與此轉型伴生，也成為此時華北區域工業化、城市化進程最為重要的推動力之一。自光緒七年（1881）華北區域也是中國第一條自辦鐵路唐胥鐵路通車後，直至1937年抗日戰爭全麵爆發的56年間，以天津港、青島港、煙台港和秦皇島港的外貿需求為龍頭，以京漢、津浦、正太、北寧、膠濟、京綏、隴海等鐵路為主幹，輔以若幹公路、水路的近代交通體係，在華北區域快速形成並蔚然成形。
近代交通體係的確立，在推動華北區域經濟日趨近代化的同時，也因近代工業與貿易發展以城市為核心且極度依賴交通體係的特點而成長，諸多城市因交通樞紐的地位而迅速崛起，因位於交通體係的結點上而成為區域經貿中心、中級或終級市場，交通體係以新興城市為結點而大大延展腹地。近代華北交通體係與城市化發展的這一特征，有力促進了區域城市從單純的行政和消費中心向工業生產、商品流通中心的功能轉換。在地理上是否處於近代交通體係結點也即新式貿易網絡上，決定著原有城市的興衰動態以及新興城市的快速崛起，諸多城市在區域經貿上的重要性由此發生重大變化，華北區域的城市格局漸次重構。
但還應該看到，由於經濟結構的曆史性變革不可能一蹴而就，這一轉型過程就必然包含著變與不變的糾纏、傳統與現代的衝突。體會傳統與現代性間的相互張力，特別是傳統成分的合理性與時效性，對於認清近代中國曆史演進的複雜性具有相當重要的價值。
第一節 港口—鐵路型的東部口岸——以青島為例
本節以1898-1937年間港口、鐵路與青島城市變動為個案，圍繞港口，鐵路，青島交通運輸業、工商業發展，與青島人口集聚和街市擴展等內容展開論述，旨在通過考察現代交通體係與港口城市青島迅速崛起間的關係，探尋現代交通體係與近代華北區域城市變動、社會變遷的內在關聯性。考察時間止於1937年，主要考慮因素在於中日戰爭的爆發打斷了青島城市的現代化進程。
一、開埠前後青島及其腹地概況
本節所討論的青島市範圍，位於膠州灣的東部，在即墨縣西南、膠縣以南，曆史上長期歸屬即墨縣。青島因膠州灣口附近一個小島而得名，約在清乾隆年間始稱青島，清末稱膠澳。光緒十七年六月（1891年7月），清政府在膠澳設防，青島始有建置。清光緒二十四年二月十四日（1898年3月6日），中德簽訂《膠澳租借條約》，劃定德國膠澳租借地的陸地麵積為551.5平方公裏，德國獲得膠州灣及其附近陸地99年的租借權和在山東修築鐵路、開挖礦產及開辦各種工程的優先承辦權。當年，德國宣布青島為自由港，不受海關製轄。次年，德國將租界區內新市區定名為“青島”。1914年被日軍占領，1922年據中日《解決山東懸案條約》交還中國，改稱膠澳商埠，以青島市街、台西鎮、台東鎮為市區範圍。1929年，南京國民政府設置青島特別市，直屬行政院管轄。1930年改稱青島市。
從地理上講，膠東半島多為丘陵地帶，沿海多為下降海岸，形成榮成灣、石島灣、靖海灣、嶗山灣、膠州灣等，但隻有膠州灣附近地勢平坦，膠州灣與萊州灣間有一片狹長的平原，更便於陸路交通連接膠州灣。膠州灣深度不均，但滄口以外自大港至女姑口有一海溝，遊內山與黃島間是膠州灣最深處，距岸數百米即可深達40-60米，自大港出灣，航道也在10-40米間，可以保證大型船舶的停靠與航行。膠州灣屬於海洋性氣候，平均氣溫為25°C，1月氣溫最低，曆史上偶有冰凍，真正影響航行者極少。膠州灣附近的地質構造，多為海濱沉澱及淺海沉澱，沿岸河流眾多，近岸多為泥質，隻要選址得當，挖泥量不大即可保持足夠深度。此外，膠州灣的潮流多屬於往複流，較有規律，易於掌握。顯然，膠州灣具備了成為深水大港的天然條件。
膠州灣具有廣闊而豐足的經濟腹地，這是其發展航運的先決條件。山東本省麵積15萬平方公裏，小麥產量全國第一，是北方三大棉花產地之一，花生產量占全國40%，此外還有濟南府、泰安府、青州府、萊州府的羊毛、羊皮、絲、藥材、大麻、芝麻、煙葉等物產。山東的礦產資源豐富，主要產煤區有坊子、洪山、大汶口、沂州、沂縣等地，鐵礦也有不少。此外，河南、河北、安徽、江蘇北部等地的大量農產品、礦產品，均可由此出口。
青島所在的膠州灣地區，唐宋時期即為南北貿易重鎮，也是溝通朝鮮、日本的重要港口，“上可蔽登萊，下可控江浙”、“外當黃海之門戶，內通中原之澳區”，地理位置十分重要，自然條件優越，腹地資源豐富。宋哲宗元祐五年（1090），在密州板橋鎮（今山東省膠州市）設置了北方唯一的市舶司，元代海運興盛，膠萊運河可以溝通膠州灣與萊州灣。明初至清中葉，大運河開通，為南北商貿網絡的基幹，山東省經濟重心移至西部，青島地區因地處偏僻，一度衰落。即使如此，膠州灣的海運貿易仍然通達江南、廈門等地，輸出商品有大豆、豆油、豆餅、幹果、紫草、藥材、豬肉等，輸入商品有糖、茶、瓷器、紙張、竹木及江南棉花。清末，因占據著我國南北洋航線中段的絕佳位置，且於清鹹豐十一年六月二十七日（1861年8月3日）被迫開埠，並能通過由濟南經小清河至羊角溝、濰縣經濰河至下營兩條水運線路實現河海聯運，經煙台至濰縣大道與濟南府、東昌府、兗州府、曹州府等內陸地區實現有效溝通，煙台遂發展成為山東省最大的通商口岸，半島至西部的商貿線路也均設在膠東半島的北部，膠州灣隻有經膠州與煙濰大道聯係的一條陸上通道，保持著與西部經濟中心的聯係。因此，青島地區雖有“天然商業地”的美譽，實際貿易範圍卻十分有限，“主要是從事近海沿海航運，以及南北的物資交流”。
清末，由於大運河淤塞及鴉片戰爭後的國門洞開，膠州灣的塔埠頭和金家港又日益繁榮，是煙台開埠前山東最重要的港口，青島、女姑等口也是“百物鱗集，千艘雲屯，南北之貨既通，農商之利益普”，一派貿易繁榮的景象。光緒二十二年（1896），青島地區已有商店61家，光緒二十三年（1897）時又發展到64家，其貿易範圍北至遼寧省牛莊，西到膠州、石臼所、安東衛、海州（今屬江蘇省連雲港市），南達江淮閩浙，東至朝鮮半島。開埠前，青島所在的膠州灣已具備了一定的貿易基礎，但其貿易優勢及其經濟輻射能力，由於煙台的發達，尤其是通往內陸的交通運輸條件限製而未能充分發揮。
德國租借膠州灣後，於光緒二十四年七月十七日（1898年9月2日）宣布將青島港辟為自由港開放，並展開了大規模建設活動。德國鼓勵各國開辟至青島的航線，在經濟上給予特別補助，迅速展開修築膠濟鐵路的工作，膠濟鐵路於光緒三十年六月初一（1904年7月13日）全線通車，並於同年完成張店到博山總長為38.87公裏的支線。由此，港口、鐵路將山東重要礦產區、經濟區及重要城鎮緊密地聯結在一起，青島成為山東省乃至於華北區域進出口貿易的橋頭堡，青島港的船舶進出數量、貨物吞吐量、貿易額及關稅收入等，都有大幅增長。如任銀睦所言，開埠是青島發展可遇不可求的機遇，而青島港和膠濟鐵路的修建，是青島城市發展的初始動力，兩者缺一不可。由於以港口、鐵路為核心的現代交通體係的建立，青島地區原有的陳舊交通運輸麵貌得以改觀，青島成為新興的工業化城市及華北區域進出口貿易的終極市場，城市人口激增，空間急劇擴大，現代化的基礎得以奠定，對山東省乃至整個華北地區的交通、經濟格局變化都產生了深遠影響。
二、港口、鐵路與青島交通運輸業的成長
青島城市的興起和發展，離不開兩個重要的前提條件——“一是通過現代化的大型港口設施促進航運的發展，二是對廣闊的內地，尤其是通過鐵路對內地重要經濟區的開拓。”德國占領當局對青島的建設是以“模範殖民地”為目標的，旨在建設“東方海軍根據地及世界最大貿易場”，現代化的港口和鐵路的建設便被放在了首位。
青島港的建設主要包括小港、船渠港和大港3個主體工程。小港位於大港以南，於光緒二十七年（1901）完工，水域麵積約3.87萬平方米，起初主要用來起卸軍火和建築物資，後來專為舢板民船停靠之所，為民船貿易港。船渠港位於大港以南、小港以北，水域麵積約6.8萬平方米，主要停泊小汽船、浮船和浚渫船，是為修築大港服務的工作港。青島棧橋也於1901年擴建完工。在此基礎上，德國當局開始對水域麵積約44.1萬平方米的大港進行重點建設，始於1901年，主要工程包括修築防浪堤、填平海灘、疏浚海底、修建碼頭和倉庫、安置照明設施等。光緒二十四年（1898）冬開始修築的環形防波堤，至此也近於完成。大港內第一碼頭於光緒三十年一月二十日（1904年3月6日）建成，膠濟鐵路也通於港口，至1908年，大港內建成第二、四、五碼頭。德占膠州灣17年間，對於青島的港口、航線、鐵路、礦山等基礎建設無不致力，僅國庫投入就達1.7億餘馬克，地方開支尚不計在內。青島港建成後，德占當局宣稱：“從裝卸設備的方便和安全來看，青島超過了東亞所有港口。甚至在諸多老牌的海上貿易中心（如香港、上海、芝罘、天津、長崎和神戶），大船的裝卸也必須借助舢板才行，但在青島，即使最大的貨輪也可以在碼頭上將貨物直接裝上火車。海岸的形狀和符合各種要求的航道燈標和其他標誌，可使船隻在任何天氣、任何季節和每天的任何時候進港，而且船舶可以找到一個免受風暴襲擊的地方，從而避免時間的損失和裝卸中的貨物損失。在總督府船塢工藝廠和浮船塢建成以後，船舶和機器就有了一個符合需要的、價格合理、質量穩固的修理場所，在東亞還沒有比這裏更好的地方。”盡管有自誇的成分，但一定程度上也反映了青島港設施的先進水平。日占時期，青島以市政建設及工業發展為重點，港口建設較少，建築30餘個新碼頭的詳細計劃沒有實施。進入20世紀30年代，貿易量的擴大使得青島港泊位短缺嚴重。1932年7月至1936年2月間，大港在第二、第四號碼頭間又建設了以運輸煤炭散貨為主的第三號碼頭，建成後可停靠8艘6000噸級輪船，有貯煤能力達18萬噸的3個存煤場。與此同時，青島小港又新建了二號、三號浮碼頭，使貨物吞吐量有所增強。
為給青島港航運擴大足夠的貿易腹地，德國當局決定建設青島至濟南的膠濟鐵路，“線路之建築，須在最重要之濰縣及淄川之煤礦，以及由他種意味應顧及對鐵路貨物有關係之青島、濟南府之重要都邑之間決定”，“設置濟南府車站，關於與黃河之聯絡，以及一方至瓜州（鎮江）方麵之山東省南境，和他方至天津及正定方麵之該省北境之鐵路聯絡，須兼顧之”。膠濟鐵路於光緒二十五年八月十九日（1899年9月23日）起動工興修，自青島開始向西敷設，光緒二十七年四月初九（1901年5月26日）通車至膠州，光緒二十八年六月初一（1902年7月5日）通車至濰縣，光緒三十年六月初一（1904年7月13日）膠濟鐵路幹線通至濟南。除幹線外，膠濟鐵路還修築了張店至博山、淄川至洪山2條支線。該路全長440.7公裏，東起青島，西達濟南，沿途經過即墨、膠縣、高密、昌邑、安邱、濰縣、昌樂、益都、臨淄、桓台、博山、淄川、長山、章丘、曆城等15個縣，打通了沿海通往內地的通道。
表3-1 青島經膠濟鐵路與山東及國內重要城市距離表
此外，青島港與國內主要港口如煙台、大連、海州、上海等的距離均在400公裏以下，隻有與福州、廈門的距離分別為863公裏和1062公裏。青島港與東南亞重要港口十分鄰近，如朝鮮的仁川、釜山，日本的橫濱、神戶、函館、長崎等，都在1000公裏以內；與俄羅斯的海參崴，日占台灣的高雄，東南亞的馬尼拉、新加坡，英屬香港等港口，均在2000公裏以內；即使與美國的桑佛朗西司哥（今舊金山），也隻有5742公裏。
青島港和膠濟鐵路建成後，青島及其腹地地區的交通運輸條件大為改善。由青島沿膠濟鐵路西行，“至濟南與津浦線相連絡，由濟南而南則到浦口，再借滬寧線以達上海。況由浦口與長江上下輸船相連絡，沿長江各省可以自由交通。又由濟向北可達天津，在天津有京奉車之便，可以至北京可以至朝鮮，亦可以至哈爾濱，行不勞趾，旬餘可往歐西各國矣。支線由張店至博山，計四十三公裏，又由黃台延長至黃台橋，借於津浦之支線連絡，以圖黃河貨物運輸之便”。
交通運輸條件的改善，運費政策的傾斜，為人、財、物在青島港口和腹地間的大規模流動提供了便利，帶來了青島港和膠濟鐵路客貨運輸量的迅速增長。
首先，人們的出行條件明顯改觀，“向者由青島至濟南，須九日或十日，火車通後，則僅十二小時而已足”，“紀元前四年七月（筆者注：應為1908年7月）以後，設特別快車，自早八點鍾開車，下午六點鍾，就到濟南”，省卻了不少奔波之苦。其次，鐵路運量大、運價低、運速快的特點，使腹地土特產品大宗輸出和洋貨大宗進口成為可能，有力促進了膠濟沿線農業產業化的形成。光緒三十一年（1905）膠州關報告稱：“本年土貨出口，比去年加增三倍。查曆年出口貨物，本屬寥寥；惟今年忽然甚多，實屬意想不到……實因火車（通行），海口利便，受惠良多也。”
表3-2 膠濟鐵路客貨運輸統計表
資料來源：威厚瀾：《一九二六年統計報告書》（1927年2月28日），青島市檔案館編：《帝國主義與膠海關》，北京，檔案出版社，1986年，第353頁。
膠濟鐵路自開通後，除個別年份外，客貨運量一直呈上升趨勢。清光緒三十二年（1906），即膠濟鐵路全線開通後第一年，客貨運量分別為846840人和381649噸；至1931年，膠濟鐵路運載旅客人數達3272454人，運載貨物噸數達2599308噸，分別是1906年的386.4%和681.1%，增長速度驚人。1923年1月膠濟鐵路由中方接收後，當年客貨運輸總收入為877.7萬元，1927年增至1099.4萬元，1933年達到1324.2萬元。
膠濟鐵路使港口與腹地間人流、貨流劇增，青島港的吞吐量也急劇增長。光緒三十一年（1905），青島港的客運量僅為10685人，1922年增至182324人，1928年達489752人；光緒二十五年（1899）的貨運量僅為369531噸，光緒三十一年（1905）為843630噸，1922年達1447158.9噸，1936年增至2876131.7噸。1915-1946年間，往來於青島大港及小港的貨船，分別為94000和47000餘艘，進口貨物總額為2146萬餘噸，出口貨物總額為3144萬餘噸。1934-1937年間，青島港外貿額已占全國主要港口外貿額的6%，成為僅次於上海、天津的全國第三大港口。
優良的港口設施、豐富的腹地資源，是青島交通運輸業快速發展的客觀前提，而管理製度的現代化，尤其是關稅和運價政策的優惠作用也同樣不可忽視。
光緒二十四年七月十七日（1898年9月2日），德國宣布整個青島租借地為自由港。次年三月初八（1899年4月17日），德國駐京大臣海靖和總稅務司赫德訂立《青島設關征稅辦法》，規定：貨物由海路運入青島，“均不征完進口稅餉”，土貨由通商口岸運進青島，“若留於界內不再運出者，無庸完稅”；“德租界所產之土貨並界內土產，及海路運來之物料製成各貨，其出口時無庸完納出口稅餉”；“洋貨在通商口岸已完進口正稅，複欲裝船報運青島者……若不出德國租界，即不征稅。如再運往出口外洋，亦不征出口稅餉”。光緒三十一年十一月初五（1905年12月1日），雙方再次協商約定，將“軍營需用之物”、“機器並機器廠之全副配件，以及機器各分件，製造廠所用之家具、機料暨各種農器，與建蓋衙署以及各等工程之木料、器具”、“應完稅不過一元”的郵政包裹、“確無應納稅之件”的“來往搭客攜帶之行李”等5項列為免稅之物，並規定租借地內各廠采用內地原料製成的商品，出口時按原料價值征稅。此外，德國占領當局為刺激青島港的發展，采取了外貿運費低廉政策，即青島外運歐洲的運費與其他港口相同，而自歐洲至青島的運費低於其他港口。魯西、豫南、蘇北等地原來運至上海、煙台、天津出口的貨物，不少轉至青島外運；而“德國東來貨物，多繞過上海而先運至青島，然後再由青島運輸於上海與天津各地。在地理上雖上海距德國為近，今不先靠上海，而先靠青島，是使青島在經濟上距德國為近，而使上海反居其次”。在德國政府的鼓勵下，青島港的優惠政策帶來了國內外航線的大幅增長，如1899年進出大港的輪船為409隻，1906年增至879隻，1913年增至1737隻；1914年時，青島與國內外港口有15條航線，涉及歐美亞等地港口30餘個。從關稅收入上看，1913年較1898年增加了57倍多，1914年的外貿進口額是1899年的83倍，1911年的外貿出口額是1900年的324倍。此外，日本有關資料也有“青島至歐洲的運費和中國其他港口至歐洲的相同，而歐洲至青島則比歐洲至中國其他港口運費低廉”的記載。1922年12月中國政府接收青島後，繼續采用這一政策，有效保障了青島港的貨運發展。
濟南是膠濟鐵路的終點，也是膠濟鐵路吸納農產品及原料出口的中轉市場，是青島港腹地延伸的重要城市之一。1912年津浦鐵路通車後，由於濟南距天津（354公裏）比距青島（394公裏）近約40公裏，如果沒有相應措施，膠濟鐵路的貨源極有可能經津浦路而轉向天津。為了吸引貨源及人流，青島地區實施特殊的關稅待遇，德占當局也相應調低了膠濟鐵路運價，“凡由青島運往濟南之頭等貨，每噸收費九元四角六分，二等收費八元一角，三等收費六元七角六分；而由濟南運至青島，頭等貨僅收五元八角五分，二等僅收五元零三分，三等僅收四元一角七分”，三個等級貨物的運價都便宜了三分之一以上。1920年後，日占當局繼續采取優惠的運價政策，“對於日人輸入內地之貨又與以特別廉價以獎勵之”。為減輕外來煤炭傾銷的壓力，鼓勵沿途煤運，膠濟鐵路在1930年左右嚐試“減收煤炭運費”政策，規定“本路煤炭運費出口減二成，內銷減一成”。1934年11月15日起，對整車麵粉也采取了“減收運費二成”的辦法。膠濟鐵路持續采取的這些價格政策，有效保證了膠濟鐵路的客貨運量繼續穩定增長的趨勢，有效彌補了運輸距離上的不足，使青島港“土貨出口頗受其利”，具備了與天津港競爭的價格優勢。
為了更清楚地認識港口與膠濟鐵路的聯動效應在青島交通運輸業乃至膠東半島經濟發展轉型中的重要作用，有必要對比一下膠濟鐵路通車前後，煙台、青島兩大港口交通運輸業的興衰及城市經濟中心的移位。
明初至晚清山東開埠前，山東經濟重心在魯西運河流域，運輸方式也以內陸水運、驛運為主，膠東半島處於區域貿易網絡的邊緣狀態。煙台開埠後，因處於近海南北運輸線中端的特殊地理位置，進出港船舶數量、貨物吞吐量、進出口貿易額均有大幅增長，逐漸成為山東半島第一大港，外貿需求也使魯西與膠東的貿易聯係日密，形成濟南北經清河、經羊角河入海轉運煙台、龍口等港，濟南東經濰縣北上濰河、經下營入海至煙台2條水陸聯運通道，以及經煙濰大道直達煙台的陸上貿易通道，山東境內貿易網絡及流向由南北向改為東西向，山東經濟重心逐漸東移。道光末年，煙台商號達百餘家，鹹豐後期，商號數量又成倍增加。光緒二十七年（1901）至光緒二十八年（1902），煙台港貿易額已達四千五六百萬海關兩，是1864年煙台港貿易額有記載時600萬海關兩的7倍多。青島港此時的貿易額僅為1000餘萬兩，兩者相差3倍有餘。
隨著青島港特別是光緒三十年（1904）膠濟鐵路的相繼建成，山東經濟重心加速東移，青島、煙台兩地的交通運輸業形勢逐漸逆轉，山東半島貿易網絡格局徹底變革。由表3-3可知，光緒三十三年（1907），煙台與青島的貿易額相差無幾。光緒三十四年（1908），青島港貿易額開始超過煙台港，此後始終保持增長趨勢。1910年，青島港貿易總值列全國通商口岸的第六位。1927年，青島港貿易額已是煙台港的4.4倍，煙台港的貿易額則自此至20世紀20年代末始終徘徊不前。20世紀30年代初，甚至處於煙濰公路和膠濟鐵路交會點的濰縣，其工商業總值也超過了煙台。
表3-3 青島、煙台貿易額總值比較表（1907-1912） （單位：海關兩）
資料來源：交通部煙台港務管理局編：《近代山東沿海通商口岸貿易統計資料（1859-1949）》，北京，對外貿易教育出版社，1986年，第7、11頁。
抗戰爆發後，在青島的2萬日本僑民撤退，日資工商業多數關閉。為了防止工商業及工業設備資敵，青島市市長沈鴻烈下令破壞各類工業設施、電信設備和港口設施，盡可能轉移鐵路機械及車輛，同時在青島大港、小港的進出航線上沉沒了20餘艘艦船。1937年11月，日軍再次占領青島後，恢複青島港口設施、啟動工商業成為一個十分棘手的問題，直至一年後才漸漸恢複各領域的生產能力，紡織業生產能力僅恢複到戰前的70%。與1936年的貿易統計相比，1939年青島港的貿易結構由此發生了不小的變化。其一是對日出口增長並不明顯，但由日本進口的貨物數量增長2倍多；其二是由美國進口貨物數量也增加一倍，英屬印度的進口貨物增長4倍多；其三則是由英國進口的貨物大幅減少，僅是1936年的10%。此外，由於日本華北駐屯軍的生產計劃是以天津為中心展開的，對於天津的重視程度遠遠越過青島，一定程度上約束了戰時青島的工商業發展。
此外，還需要提及的是青島地區的汽車運輸。作為鐵路、港口運輸體係重要的輔助工具，汽車運輸在青島地區也較為發達，青島市區的重要道路皆以柏油鋪路，周邊有呈放射狀的大道14條，均可行駛汽車。膠萊區汽車路局青島總站管轄的長途運輸路線有青黃（縣）、青煙（台）、青萊（陽）、青海（陽）、青金（家口）、青即（墨）等線，有運輸汽車行14家，汽車60餘輛，有營業汽車行數十家，客貨汽車200餘輛，專備臨時雇用之需。由於當時的每輛汽車載重約2噸，汽車的運輸量相對有限，但對溝通青島周邊縣鎮的物流與人流還是有積極作用的。
透過近代青島、煙台兩地交通樞紐地位的嬗變不難發現，港口、鐵路間的協調配合對所在地區運輸業的發展至關重要，也再次印證了青島港和膠濟鐵路共同構建的現代交通體係對於提升青島交通運輸業進而帶動山東半島經濟發展所發揮的重要作用。
三、港口、鐵路與青島工商業的發展
原料供應和產品外運，是以規模生產與經營為特征的現代工商業充分發揮生產效率所必要的前提條件，傳統交通體係無力滿足這一需求，而鐵路與輪船聯運所形成的規模運輸能力，大大便利了原料、燃料的取得和產品銷售，極大拓展了現代工業的發展和影響區域，進而推動了商業和其他行業的綜合發展。如孫中山所言，“交通為實業之母，鐵道又為交通之母。國家之貧富，可以鐵道之多寡定之；地方之苦樂，可以鐵道之遠近計之”。鐵路、港口等現代交通運輸方式的出現，對於港口與鐵路樞紐城市工商業的發展具有革命性影響，青島工商業的發展就是典型例證。
在自然經濟體係中，臨海並非有利的地理位置，反而是遠離傳統區域貿易中心的偏遠之地。直至開埠前夕，這一地區仍是“典型的足以自給自足的農業經濟區”，保持著“傳統的貿易和交換方式”。隨著近代中國被納入世界經濟體係，臨海的青島因擁有日漸成型的由港口—鐵路構建起來的現代交通體係、優越的地理位置、豐富的礦產資源和良好的貿易基礎，一躍成為中國與世界貿易的橋頭堡，被時代推到了中國現代經濟發展的前沿。
青島港和膠濟鐵路的建設，為青島市各類工商經濟的發展提供了基礎和前提條件，青島工商業的興衰從此也與港口—鐵路緊密相連。在青島，“因港路而興”的工商企業大致可分三類。
第一類是“伴生型企業”，即與青島港和膠濟鐵路相伴而生的工商企業。這類企業多為服務港路而設，包括港路附屬企業及經營路軌、火車頭等交通用品貿易的企業，最具代表性者有：
1．山東鐵路公司。光緒二十四年（1898）中德訂立的《膠澳租界條約》，賦予德國在山東省內經營鐵路和開采礦產的特權。次年五月（1899年6月），德資山東鐵路公司成立，資本額5400萬馬克，建築及經營“山東省內青島經濰縣至濟南的鐵路，以及該鐵路線上某一地點至博山的支線”，設管理機構於青島。
2．山東礦務公司。成立於光緒二十五年九月（1899年10月），德資企業，資本1200餘萬馬克，主要經營坊子、淄川、金嶺鎮等處的煤鐵資源開發業務，設管理機構於青島。
3．四方機車廠。該廠位於膠濟鐵路四方站附近，與膠濟鐵路同時建成，設有機車修理、鍛工、機工、木材場、倉庫等車間，主要從事鐵路車輛和有關器材的修理工作。
4．船塢工藝廠。船塢工藝廠起初設在青島灣，規模較小，光緒三十一年（1905）搬遷至大港新址並擴建為獨立造船廠。該廠設備先進，擁有可容納修補145米長船隻的1.6萬噸活動浮船塢，配有號稱當時亞洲第一大機器的150噸起重機等。
伴隨著青島港進出口業務的繁盛，輪船公司日益增多。德占時期的航運公司主要有漢美輪船公司（德）、怡和洋行（英）、禪臣洋行（德）、美最時洋行（德）、捷成洋行（德）、瑞記洋行（德）、太古洋行（英），開辟了上海至牛莊、香港至天津、上海至青島的定期航線，以及至歐洲、日本的不定期航線；日占時期，航運公司和航線的數目均有增加，僅日資大型航運公司便有日本郵船株式會社、大阪商船株式會社、南滿洲鐵道株式會社、大連汽船株式會社、朝鮮郵船株式會社、阿波共同汽船株式會社、岩城商會、原田商行等8家，另有中國公司東阜行，英國公司太古洋行、怡和洋行等，開辟了由青島至日本、大連、朝鮮、台灣、連雲港等地的航線。
“伴生型企業”與青島港、膠濟鐵路的關係最為直接和密切，是青島最早興起的企業類型之一，不僅為港口、鐵路的營運提供必要服務，同時因其所需工人數量多並對工人進行技能培訓，從而培養和造就了一批熟練的技術工人，為青島交通運輸業及工商業的發展和城市建設打下了良好基礎。
第二類是“刺激型企業”。交通運輸業的發展使青島客貨流動呈現出前所未有的規模，從事貨物中轉和運輸事務的企業類型應運而生，它服務於貨物和旅客的中轉運輸並從中獲利，最為典型的是從事貨物收購與推銷的企業。
膠濟鐵路和青島港的連通，大大強化了青島與山東內地最大的貨物集散地——濟南的聯係，通過與津浦路的聯運，青島與物產豐富、人口眾多的魯西、冀東及豫東北連為一體，成為這一區域中外貿易的終極市場——“山東的各種水果及蔬菜以及胡桃、豆類、豆油、麻、煙草、毛皮、牲畜，均以增長的數量經鐵路運往青島，再由該處經海上輸出”，“棉紗及棉織品、布匹、機器、農機、鐵器、紙張、火柴與顏料，更有石油、糖、建築材料及礦坑木材及其他物資”，在青島卸船裝車，經鐵路輸往內地。如1933年青島的轉運業企業有50家，其中華商為25家，轉運線路以膠濟鐵路為主；而日資轉運業13家，海陸、報關均做；其他洋資12家，以海路為主。此外，進出口貿易的繁盛，使專門從事土產品收購和洋貨推銷的企業在青島大量產生。
由表3-4可知，民國初期，僅從事花生、雞蛋、草製品和豬鬃收購業務的中外企業，青島已達47家。土貨收購和洋貨推銷類企業的經營範圍極廣，除農產品外，大至礦山機械、發電機、紡織機、磨麵機、造紙機和各種軍械炸藥，小至各類生活日用品如縫衣針、顏料、紙煙盒、食品罐頭等。由於膠濟鐵路的便利運輸，這些企業不僅在青島地區進行商業貿易，還通過設立行棧等方式深入內地開展洋貨和土貨貿易，在青島商界中占有重要地位。
表3-4 民國初期青島市農產品收購公司名稱及營業範圍表
資料來源：壽楊賓編著：《青島海港史（近代部分）》，北京，人民交通出版社，1986年，第152頁。
“刺激型企業”的產生，是青島港、膠濟鐵路建成和交通運輸業發展的結果，這些企業或致力於腹地及鐵路沿途原材料及農產品的收集與流通，或致力於對外航運事業的經營，促進了青島交通運輸事業的進一步發展，兩者間互為條件、互相推動的關係十分明顯。
第三類是“區位型企業”。這類企業的建立和發展所需的原料、燃料、市場等區位優勢，主要依托於港口、鐵路便捷的交通運輸條件。
青島紡織業的興起就與便利的交通運輸密不可分。民國初期，僅日本就設有內外紡紗廠、大康紗廠、寶來紗廠、富士紗廠、公大第五廠、隆興紗廠等6家紡織廠，資本總額達1.55億元，青島棉紡織業發展迅速，時有“上（海）青（島）天（津）”的美稱。由於山東地區棉花種植較晚，清宣統二年（1910）前，青島紡織工廠所需大量原棉，一部分從美國、印度等國進口，一部分來自膠濟路拓展腹地的原棉市場，前者依靠海上運輸，後者依靠鐵路運輸。此外，青島的礦產品、水產品等行業的興起，也可歸於“區位型企業”的行列。
綜上所述，青島港和膠濟鐵路以其巨大的運輸能量及經濟效應，帶動和影響了青島工商業的興起。至1933年，青島共有工業40餘類，工廠200餘家，華資160餘家，資本在50萬元以上者較少，外資有50餘家，日商最多，資本多在500萬以上，華資企業明顯處於劣勢；青島另有商業35類，共5514家，總資本計1.91億元，年營業額為40.4億元。其中資本額和營業額最高的13種工商業見表3-5：
表3-5 1933年青島工商業統計表
資料來源：實業部國際貿易局編：《中國實業誌·山東省》，上海，實業部國際貿易局，1934年，丙部第41-43頁。另據《膠濟鐵路經濟調查報告分編》（殷夢霞、李強編：《民國鐵路沿線經濟調查報告彙編》，第5冊，北京，國家圖書館出版社，2009年，第62頁）的統計，1933年，青島市有各類商店7366家，其中華商6320家，日商908家，各業全年交易額為3億元。
對比以上13種工商業類型與前述三類“依路港而興”的工商企業類型可知，表3-5中位居第2位的農產品販賣業、第13位的運輸業可歸入“刺激型企業”，位居第3位的紡織工業品販賣業、第7位的礦產品販賣業和第9位的水產品販賣業屬“區位型企業”，居第5位的交通用品販賣業屬“伴生型企業”，其他工商企業類型如雜貨業、畜產品販賣業、飲食品販賣業等，均需依賴港口、鐵路的運輸功能。據1933年統計，在青島41類工業的60種產品中，需要依賴膠濟鐵路或港口外運者42種，分銷至膠濟鐵路沿線者28種，遠銷上海、日本、歐美者11種，由此可見交通運輸業對青島工商業發展的巨大推動作用。
港口、鐵路與青島工商業發展間“一榮俱榮、一損俱損”的聯動聯係，不僅體現在相互促進方麵，且一旦交通運輸不暢，即會嚴重影響工商業的正常運轉，使其遭受嚴重損失。
青島港和膠濟鐵路曆經德管、日占、北京政府及國民政府統治時期，尖銳複雜的主權之爭時隱時現，政局動蕩導致戰亂、匪患頻仍，都曾嚴重影響港路的正常運營，進而導致青島工商業時受影響。如1914年一戰爆發後，為保護遠東利益，德國派巡洋艦在青島海域遊弋。8-9月間，青島航運全部停頓，海上運輸保險費大增，使出口商望而卻步，不少貨運被迫轉道天津。1925年直奉戰事時期，膠濟鐵路車輛大量被征用，且“所撥助之車輛，迄今未能收還，車輛代價，約需二百萬，……至於車輛缺乏，百貨壅積，商民直接間接所受之損失，尤難計數”。1926年10月間，“大部分車輛幾全為軍人所調用，火車運輸頓形中斷。迨至本年三月，情形之吃緊，已達極點，凡可用之車輛，皆撥供軍用，客車營業亦幾至全停。當此之時，適值土產輸出正旺之期，以故山東重要出產，如花生、鮮蛋、煤、煙葉、棉花、草帽辮等物，皆受莫大之影響”。
港口和鐵路因素在主導青島工商業興衰的同時，也對青島工商業布局影響深遠。為最大限度縮短運輸距離、降低生產成本，多數企業選址時都盡量依港路而設，從而在港口及鐵路周邊自然形成工業區或商業區，市區也在此基礎上逐漸擴張而起。由於膠濟鐵路左側靠海，德占時期青島市區集中在膠濟鐵路沿線右側擴張，自南向北劃分為青島區、大寶區、埠頭區，德國官署、德資銀行、公司和英美商業聚集於青島區，華資商業集中於大寶區，其他外國商業彙集於埠頭區。日占時期，青島工商業發展較快，與德占時期工業區集中靠臨大港和小港一帶不同，日資集中在膠濟鐵路右側、原市區以北興辦了鈴木絲廠、青島鹽廠、山東火柴廠等眾多企業，新的四方、滄口工業區形成。此外，膠濟鐵路沿線還形成了眾多的小型工業區。工業、商業區集中於鐵路、港口附近的布局特征，是現代交通體係在青島工商業格局中重要性的體現，對其城市空間拓展也形成了重要影響。
抗戰時期，日占青島一變而為日資工商業主導的局麵。1938年底，日資企業即達83家，其中新設20家，中國眾多資本企業失去競爭能力，先後被日資企業收買。青島港進出口貨物數量自1939年後連續大幅增長，其中對日貿易額增長最為明顯，與歐美各國的貿易額急劇縮小。
總之，青島港和膠濟鐵路的修建，促使青島以農業和漁業為主的傳統經濟體係發生重大轉型，各類工商企業迅速興起並呈現出因港路而布局的特點。青島市工商企業的發展和經濟地位的不斷提升，大大擴展了青島港的腹地範圍，由此形成的濟南—青島雙核結構，逐漸取代了濟南—煙台雙核結構，成為影響山東區域經濟空間布局的主導因素。
四、港口、鐵路與青島人口增長及空間拓展
在青島城市形成過程中，膠州灣諸港的作用不容忽視，青島港和膠濟鐵路的作用尤為重要。自清朝末年章高元在此設關駐防並初步建設後，青島地區開始“突破舊時單一漁村的格局形式，逐漸向集鎮化過渡”，但在開埠前人數有限，建築無多。海港和膠濟鐵路的修建，使青島的交通運輸條件大為改善，投資環境優勢明顯，一躍而為中外貿易的重要樞紐，遂成為開辦工商企業的理想場所，產生了大批職業需求，吸引了大批務工經商人員來青，推動青島步入人口增長和空間拓展的快車道。
德占初期，整個膠州灣租借地僅有8萬餘人，多從事農業和漁業，隻有少數中國商販。隨著青島開埠後青島港、膠濟鐵路的區位優勢不斷顯現，中外工商業者紛紛集聚青島。省內多來自黃縣、掖縣、即墨、日照、章丘等地，省外多來自江蘇、浙江、江西、安徽、廣東等省，還有的來自日英美等國家。在外來經商和務工人員增多的同時，定居青島者開始增加。清光緒二十七年（1901），青島及郊區隻有1.4萬人；宣統二年（1910），青島租借地人口增為162949人；1921年，青島租借地人口登記總數為240220人，包括日本人24551人和中國人215669人，相當於一座中等城市的人口規模，“以荒涼之漁，變而為繁華都市”。1933年6月，青島地區人口激增，達84301戶、433535人，30餘年內增加5倍，其中外國人12532人，初具大城市人口形態且外向型明顯。
港口、鐵路的發展，在主導青島城市工商業發展的同時，間接促進了青島市人口數量的激增，甚至也是影響居民職業選擇和性別結構的重要因素。
青島開埠前，居民多從事農業和漁業，極少部分從事商業。港口和鐵路的開通帶動了青島工商業的發展，居民職業結構隨之大變，從事工商業者不斷增多。至1931年，市內華商店鋪達4438家，“最近呈請開業者尚不在內”。
由表3-6可知，20世紀20年代至20世紀30年代初，青島與工商業相關從業者如實業家、商人、礦師、機匠、工人等109879人，占總人口的27.5%，從事農業和漁業者約為71288人，占17.8%，工商業從業人數已超過農漁業人口。此外，基於現代城市管理，法律、文化、教育、醫療需求的新興職業不斷湧現，公務員、軍人、警察、教員、律師、醫師、新聞記者等從業人口也占有相當比例，顯示出青島人口職業分布從傳統向現代轉型的顯著特征。
表3-6 青島中外人口數量、職業、性別統計表（1934年6月）
資料來源：《一九二二至一九三一年報告》（1934年6月），青島市檔案館編：《帝國主義與膠海關》，北京，檔案出版社，1986年，第245頁。
這一時期的統計顯示，青島人口出現了性比例失衡現象。清宣統二年（1910），青島市區有華人34180人，其中男性28127人，婦孺6053人；20世紀20年代至20世紀30年代初，青島中國居民共有383982人，其中男性居民242216人，占總數的63.1%，女性居民141766人，占總數的36.9%，性比例懸殊。顯然，20世紀前30餘年，是青島經濟高速擴張的時代，眾多的外來務工、經商人員以青壯年男性居多，流動頻繁，較少攜帶家眷共居，是造成青島人口性比例嚴重失衡的主要原因。這一現象在近代中國同期一些經濟快速發展的城市都有共性的表現。
在德占時期，通過限製建設房屋性質的土地製度，青島的地價一直維持在較低的水平上，比漢口、上海的租界地價都低不少。如1913年，青島市內別墅區每平方米為1.6-2.4馬克，商貿區為每平方米2.3-3馬克，工業區為每平方米4-5馬克。與此同時，漢口德租界每平方米17-21馬克，上海公共租界1903年每平方米即達44.5馬克。此後由於人口激增，青島市區麵積日益擴大，市中心地價日高，房屋租費急劇上升。1923年，青島市青島路複茂永、華豐永和泰興祥地區，每間房月租分別是20元、38元和40元，1931年分別升至48元、88元和80元；1926年，河北路宜康號房租為60元，1929年升至120元；1916年前，西嶺一帶每間房月租為0.5-1元，1933年升至4.5-6元。
由於港口和鐵路本身是青島城市發展中的兩大基本要素，在青島城市的早期規劃中，港路特殊的區位條件深刻影響著青島城市的人口分布，工商業區、住宅區等功能區布局，城市空間的拓展，並有效帶動了青島各項公共服務設施的建設。
德占時期，青島的早期城市規劃和建設，考慮了膠濟鐵路延伸線的鋪設及大港、小港的航運需求，規劃將青島港的港址設於膠州灣內，將鐵路呈南北延伸方向建在膠州灣東岸城市中心區西側的沿岸陸地，最大限度地滿足港路配合、服務經濟的宗旨。對其他功能區的規劃布局，也充分考慮到為港口、鐵路的服務、功能利用及相關群體的職業需求，如規劃將市區選在膠濟鐵路右側沿線麵對膠州灣入口的海濱陸地上，自南向北分為青島區、大寶區、埠頭區，確定市區沿膠州灣東海岸自南向北呈帶狀延伸的發展方針。此外，為擴大港區附近的商業居住用地，規劃在海泊河口兩岸、港口以南和鐵路西北一帶填海造地、營造新住宅區的計劃，形成一處為港口服務的商業街市。盡管這一城市規劃因1914年日本占領青島而未能全麵貫徹，但其圍繞港口、橫跨鐵路進行城建的方針布局合理、功能明確，對此後青島城市空間格局的形成影響深遠。
日占時期，青島以“市麵之擴充與工廠之提倡”為取向拓展空間的特征明顯，由於工商企業劇增，形成了新的膠濟路沿線工業區和四方、滄口工業區，城市空間有所擴大，在已有市區基礎上沿膠濟路繼續向北擴展，台東鎮建設範圍擴大了5倍。此外，為充分利用港口附近土地，日占當局沿用德國人當初的計劃，在大港北部實施大規模填海造地工程。隨著城區的延伸，新增設的道路主要集中在台西鎮、台東鎮、大港、小港周圍，“火車站以西的區域內，城市道路網已基本形成”，形成人口稠密的居住區。1922年青島歸還中國時，城市空間比德占時期擴大了3倍。
圖3-1 1933年青島街市及其附近圖
資料來源：謝開勳編：《二十二年來之膠州灣》，上海，中華書局，1920年，插圖三。
青島開埠前的建築，主要有總兵衙門、碼頭、炮台、兵營、電報局、炸藥倉庫等，沒有像樣的市政設施，也缺乏市政規劃的意識。開埠後，隨著經濟繁榮，青島街市上的商用及民用建築發展較快。德占時期，青島已建有政府機關、法院、銀行、教堂、學校、火車站、醫院、酒店等公共服務設施，日占時期增設了公立市場、郵局等設施，20世紀30年代的青島還出現了水族館、運動場和山東大戲院等娛樂場所。
在諸多公共服務設施中，郵電業的發展和港口、鐵路的關係尤為密切。青島的郵政網絡，起初是通過膠海關設立的郵局與山東內地傳送郵件，膠濟鐵路開通後，鐵路當局與德國郵政局訂立協議，在鐵路沿線的重要城鎮設郵政分局，由鐵路傳送郵件，後來又配備專門的郵政車廂。青島與世界各地的郵政往來，是通過上海—青島—天津航線上的郵輪與貫通世界各地的大郵輪相連接的，有時德國軍艦和過往貨輪也輸送郵件。火車、輪船代替驛路傳遞郵件，時間大為縮短，效率大為提高，如過去青島到膠州的郵件需要2天才能到達，此時3個小時就可達到。郵政事業的發展，有效帶動了國內外信息的傳遞，極大方便了經濟需求及民眾生活。
此外，港口和鐵路的收益也對青島市政建設時有貢獻。光緒二十五年（1899），德國政府頒布《特許山東鐵路公司建築鐵路及營業條款》，規定鐵路公司“應從鐵路純利中，按規定的百分比，提出分額交給德國駐膠州總督府”，充作開展殖民經營費用；“日營期間雖未規定一定的比例，但也同樣的把鐵路盈餘作為進一步侵略中國的經費”。同時，港口盈餘一直是青島財政收入的主要來源，據1929-1931年統計，青島港收入每年分別占全市財政收入總數的28%、26.7%和32.8%，對青島市政建設頗有支持。
由於交通運輸業和工商業發展所帶來的人流、物流集聚效應，青島1933年已有人口436772人，初具大城市的雛形。至抗戰全麵爆發前夕，青島市的工商業、城市建築、市政建設都走在山東省前列。
通過德占、日占時期的發展，開埠前隻是一個小港口和村莊的青島，依靠港口與鐵路的帶動而成長為現代化都市。與其他在傳統城市基礎上發展起來的東部近代港口城市如天津相比，青島缺乏傳統城市文化的積累，幾乎不存在中西城市文化的衝突及交融問題，歐洲建築文化的烙印深刻。青島的城市規劃是在19世紀末流行於歐洲的“帶狀城市”理論及“花園城市”理論影響下確定的，基本上是沿著大港、小港和膠濟鐵路在地形平緩的地帶展開的帶狀形態，這一城市格局的基本形態，是20世紀青島城市中心區域發展的主旋律。
抗戰爆發後，日本據有青島。1939年7月，偽青島特別市公署將即墨、膠縣合並入青島市，青島市的麵積一下子擴大了10倍，達到8579平方公裏。1940年6月的統計顯示，青島市區人口達52.8萬餘人，日本人有3.2萬餘人，分別比1933年的43.7萬餘人、1.5萬人增加不少。如果加上即墨、膠縣人口，青島人口達到了近140萬人，1943年8月更增至171.2萬人。
青島港和膠濟鐵路的修建及運營，是以外貿拉動中國經濟轉型的必然要求，這一現代交通體係的出現，不僅顛覆了開埠前膠東半島以煙台—濰縣—濟南為中軸的傳統貿易線路，改變了沿海地區在傳統時期經貿網絡中的邊緣地位，使自然經濟及傳統商貿活動開始與世界經濟體係逐漸接軌，也是港口—鐵路型城市青島崛起並超越煙台進而成為膠東半島日益成熟的現代經濟體係中的終極市場及區域經濟中心的根本性因素。港口、鐵路與青島城市發展間的關係並非個案，天津、大連、秦皇島、上海、寧波、廈門、廣州等城市的發展，雖然各有特點，但內在的特征驚人相似，即由港口—鐵路構成的現代交通樞紐型城市，是世界經濟體係推動其腹地區域傳統經濟轉型的橋頭堡，又在近代中國扮演著現代經濟產生及發展進程中的龍頭地位角色。
如王守中、郭大鬆先生所言：“任何港口城市的興起和發展，都不是突發式的、躍進式的，而是與海上、陸上交通的發展相輔相成的。”青島的崛起及發展，固然離不開青島港和膠濟鐵路的推動作用，港口城市通過港口、鐵路與腹地間的聯動效應同樣不容忽視。青島地區開埠前雖設海港，但始終難有作為，根本在於中國的自然經濟自外於現代經濟體係的緣故。開埠後10年，青島港即發展成為山東第一大港，除了設施先進、運費優惠等因素外，關鍵在於其腹地的豐富資源、密集人口、廣闊市場為港路發展提供了強大的客、貨流支撐，是近代中國融入世界現代經濟體係的曆史性變革，推動著青島等港口—鐵路型城市從邊緣走上中心。
以港口、鐵路為主幹的現代交通體係，不僅僅隻是在近代中國出現的一種新式交通運輸方式，從本質上講是工業社會先進生產力的典型代表。它既可以促進區域的經濟發展，為民眾提供生活便利，也可以對地區經濟格局乃至社會現代化進程產生不容小覷的影響。以山東省為例，開埠前，魯西地區盛產糧食，又因在運河沿線，運輸方便，人口密集，經濟發達程度遠高於膠東半島地區，臨清、濟寧、聊城、德州等商業中心均聚集於此。隨著近代青島、煙台等港口城市的開放，特別是港口、鐵路聯動的現代交通運輸體係的建成，沿海城市煙台、青島、威海、龍口和膠濟沿線城市濟南、周村、濰縣等逐漸興起，膠東半島地區逐漸形成了新的商品集散市場和城鎮體係，西部運河地區作為全省經濟軸心的時代畫上了句點。顯然，在這一區域經濟軸心轉變的過程中，港口、鐵路對於膠濟鐵路和沿海經濟帶新興經濟重心的重塑，對山東省東強西弱經濟格局的最終形成起到了重要作用。與此同時，通過膠濟路與津浦路的聯結，青島的貿易腹地覆蓋了山東西部、河北東部、河南東部、江蘇北部的廣大地區，對於這一區域經濟的發展起到了十分重要的推動作用。同樣在這一過程中，青島城市的迅速成長令人注目。
綜上所述，以港口—鐵路為主幹的現代交通體係的構建，造就了青島城市的崛起，這類城市的變動規律體現了現代交通因素在社會發展中的重要性，也為探究中國現代化進程和經濟發展格局的內在規律提供了重要啟示。
第二節 鐵路樞紐型的中部城市——以石家莊為個案
石家莊西倚太行山麓娘子關，扼守進出山西的通道，東南北三麵是一望無邊的華北平原，東望山東，南聯河南，北距北京隻有277公裏，與華北重要的工商業及港口城市天津也有滹沱河相通，周邊地區蘊藏豐富的煤、鐵資源，也是重要的糧食和棉花產區。但直到清代光緒三十一年（1905），石家莊隻是隸屬於直隸省獲鹿縣的一個“街道六，廟宇六，井泉四”、僅有村民三四十戶的小村莊，僅在獲鹿縣誌中有極簡單的記載。石家莊在地理與經濟上的巨大優勢是潛在的，並沒有得以顯現。
光緒三十一年（1905）和光緒三十三年（1907），隨著京漢鐵路全線竣工和正太鐵路通車，石家莊一躍成為華北兩大鐵路的交會點和直隸及華北、東北區域與山西能源、經濟溝通上的重要樞紐。正是鐵路運輸業這一近代經濟發展的強勢推動力，把以農業經濟為主的小村莊——石家莊，強行拉入了近代工業化和城市化道路上，石家莊迅速完成了由農村向城市的結構性轉型。至抗戰前，石家莊已成為一個擁有60000餘人、以工商業為主體的重要的華北城市。與石家莊城市崛起情況極為類似的，還有唐山、焦作、平地泉（今內蒙古自治區集寧市）、駐馬店等城市，這一城市群體的出現，打破了華北區域傳統城市的分布格局，構成了華北城市群體鮮明的近代特色。因此，考察鐵路與石家莊城市崛起間的關係，對於認識近代華北區域的城市化進程，具有極其重要的意義。
此處考察的時間限定在1905-1937年間，起始於光緒三十一年（1905），是為突出當年京漢鐵路全線竣工對石家莊城市初興及發展的重要意義；截止於1937年，是由於中日戰爭全麵爆發和石家莊的淪陷，其城市近代化進程被打斷，此後的發展因戰爭而極不正常。因此，1905-1937年間的考察，既可透視鐵路與石家莊城市發展的相互關聯及內在規律，也具有考察鐵路與近代華北城市化進程間關係的普遍意義。
一、鐵路興建和石家莊運輸業發展
在幅員遼闊、經濟欠發達國家的近代化初期階段，鐵路交通的一大功能，在於承擔對工農業原料及商品的大規模運輸，其運量大、速度快、費用低等特點，相對水運等其他運輸方式優勢明顯，特別是在中長距離運輸中，鐵路的優勢更是無可置疑。原本經濟交往不甚方便甚至困難的區域，因鐵路興起得以相互溝通。鐵路拉近了各個經濟區域間的空間距離，也使鐵路樞紐所在地的運輸業大大擴張，成為新興城市崛起的源頭，也大大增強了新興城市的經濟輻射能力。
光緒三十一年（1905）與光緒三十三年（1907），京漢鐵路及正太鐵路相繼竣工和通車。作為兩條鐵路交會點的石家莊，成為近代華北鐵路交通網的樞紐之一。
由於京漢和正太鐵路築至石家莊的時間不一，軌距也不同，故兩線在石家莊分設車站。京漢鐵路石家莊車站建在大橋[此座大石橋建於光緒三十二年（1906），下文中橋西、橋東即以此橋為界]之南，該站初為三等小站，因石家莊鮮為人知，即以距其西南8裏的枕頭（鎮頭）為站名。隨著商務逐漸繁盛，京漢鐵路當局在石家莊設立車務、機務、工務、警務4個分段，車站也由三等改為一等。正太鐵路石家莊車站設在京漢車站西北，與之相對而立。其北有正太飯店和正太鐵路局，該站和太原站同為正太線上的特等車站。
京漢、正太2條鐵路建成後，自石家莊乘京漢鐵路火車，約7個半小時可到北京；西至太原243公裏，乘正太火車約8小時可到；東去趙州、欒城、寧晉、隆平、柏鄉等縣均有公路；北部有滹沱河，夏季漲水時乘船可直達天津。石家莊地理位置的日益重要，在於為運輸山西礦產資源而建的正太線與京漢線交會於此。由此，石家莊不僅成為連接平津，溝通山西，遠達東北、中原地區的交通樞紐，而且其一躍而為“河南湖北之控製地，亦為華北之屏障地，……扼數省之咽喉”的地理位置以及豐富的農礦產資源優勢，也因近代交通工具——鐵路的交會而凸顯出來，這是石家莊城市崛起的重要條件。
正太鐵路與京漢鐵路在石家莊通車後，不僅使多山且交通不便的山西省各地的煤、鐵資源得以大量外運，從而極大促進了山西省煤、鐵礦業的發展，也使山西與直隸（河北）省間的經濟交流大大增加，由此，負擔貨物轉運的石家莊在鐵路運輸業的發展中迅速崛起。
由山西及直隸省各縣經鐵路由石家莊輸出的大宗貨物中，煤炭占居首位。煤炭來源主要出自井陘、正豐、保晉3大公司。
井陘礦務局煤炭產量，1926年日產約2000噸，1931年日產約2500噸。由於時局關係，產量並不是很穩定。正豐公司1926年時日產約2000噸，1931年時日產約300噸。保晉公司鐵爐溝、燕子溝、漢河溝、莊溝、先生溝等處坑口，日產煤五六十噸至百餘噸不等。壽陽縣陳家河礦日產煤30噸左右，榮家溝礦日出煤80-90噸。其他小坑口，出煤數量多少不等。
3大公司所產的煤炭，主要運銷於京漢沿線各地及京津一帶各大工廠。鐵路運輸在其中發揮了重要作用，如有一年井陘礦產硬煤40萬—50萬噸，有35萬—36萬噸是由鐵路運出；正豐礦產煙煤約50萬噸，鐵路輸出35萬—36萬噸；保晉礦產煤30餘萬噸，經鐵路運送15萬噸。
由表3-7可知，1916-1924年間，山西各煤礦經石家莊轉運的煤炭數量持續猛增，1923年和1924年達到最盛。此後，受時局影響，煤炭運輸量大幅波動。如1924年下半年第二次直奉戰爭突起後，“受戰事影響，車輛缺乏，商貨多由陸路運出”。1928年，國民革命軍展開“二次北伐”，京漢與正太鐵路均為軍需征用，致使煤炭運輸量明顯下降。石家莊商人抱怨“交通斷絕，聲氣鮮通，對晉對豫往來貨品，均不能起運”。1930年4月後，伴隨著中原大戰的爆發，“平漢路所有各項車皮，多供作軍用，石門貨商，生意蕭條，莫不感受運輸之困難”。“石家莊平漢車站，奉到路局電令，將所有各項運貨車輛，均令運往漢口，以備軍用……石家莊各貨商更是貨積如山，無法運售，營業莫不大受影響。”“然年來時局不靖，車皮困難，平漢路運輸力量薄弱，故（井陘煤礦——引者）第七屆出煤僅52萬8千餘噸。”直至1935年後，經石家莊的晉煤外運數量才一路攀升至百萬噸以上。在現代戰爭格局中，此類鐵路樞紐城市占據近代交通要道，同時是軍事戰略要地，為兵家必爭，軍需自然會阻遏客貨運輸業的發展，對城市經濟的影響也相當明顯。此時的石家莊即一個典型的例證。
表3-7 石家莊曆年鐵路轉運煤炭噸數（部分） （單位：萬噸）
資料來源：《開展石家莊商埠計劃》，《河北工商月報》第1卷第3期，1929年1月15日；《石家莊之經濟狀況》，《中外經濟周刊》第181期，1926年9月25日；《本路最近五年各礦煤運概表》，《鐵路月刊》（平漢線）第36期，1933年4月；雨初：《國有鐵路各站民國二十三年商煤運輸之研究》，《鐵道半月刊》第6期，1936年8月1日。上表中1937年前平均量出自陳佩：《河北省石門市事情調查》，新民會中央總會，1940年，第39頁。原表標題為“事變前石門市之常年平均物資輸出狀態表”。煤炭一項，分為煙煤、硬煤兩項，各100萬噸。括號中數字係據《鐵路月刊》（平漢線）相關各期中刊載的《平漢鐵路有關係各站每月起運礦產總數表》統計而來。另：本表中1928-1935年間的數據，除61.9975萬噸外，均為井陘、正豐、保晉三大公司運量。
影響石家莊煤炭運輸業發展的另一因素，是兩大鐵路的運費問題。
中德合辦的井陘煤礦與正太鐵路局訂有合同，起初經正太鐵路運煤，運價較低。後來，由南河溝礦至石家莊間，每一列車的運費為156.55元（每列車大約為十幾個25噸的車皮，故實際上每個車皮的運價約在12-15元——作者注），轉京漢鐵路後運價為6.825厘（噸\/公裏）。其後，南京政府鐵道部幾次進行運價改革，使得鐵路運費之高，一度“過於煤價”，井陘煙煤銷路因而滯塞。
保晉公司運價較井陘煤礦為高。光緒二十八年（1902），盛宣懷與華俄道勝銀行改訂借款合同時曾規定：“（正太）路成後委托銀行妥派人員代為經理行車”，“經理行車以三十年為期”。後正太鐵路由法國人實際控製，直至1932年10月25日中國政府正式接收前，該路運價均比其他鐵路高。陽泉至石家莊共122公裏，保晉公司的此段運價3分3厘（噸\/公裏），每噸煤運費4.026元，每一車皮以20噸計，需80.52元；由石家莊至保定每噸需加價1.5元至1.6元，運至北京再加價1.2元至1.3元。保晉公司的每一噸煤，運至北京僅運費就高達6.7元至6.9元，如此高昂的運輸成本，成為晉煤外運的巨大壓力。
正豐公司曾一度享受專價。1923年7月1日起，鳳山至南張村段25噸車皮的收費是3.5元，南張村至石家莊25噸車皮的收費是11.4元。1924年10月後，鳳山至南張村段運費不變；至1934年，南張村至石家莊間，25噸車皮的運費漲至13.576元。最初，由於京漢鐵路全線使用正豐公司產煤，故運價優惠為6.825厘（噸\/公裏），後來運費也因改革而增加。
除鐵路外，上述3大公司產煤還利用大車、騾馬運往石家莊。由石家莊外運的途徑，主要是鐵路、水運和大車3種。據1935年前的調查，各種運輸方式的費用如下：
由表3-8可知，諸種運輸方式相較，內河水運費用最低，鐵路次之，其他幾種運輸方式過於昂貴，隻能在特殊情況下起到輔助作用，不具有與鐵路競爭的實力。鐵路運費雖不如河運低，但具有運量大、效率高、速度快、不受季節影響等優點，經濟效益十分明顯。如石家莊至天津的火車，費用相對水運稍高，但自裝車起數天內可到；經滹沱河水運的貨物費用較低，但要半個多月方能到達。兩者相權，商家自然會選擇鐵路作為運輸方式的首選。
表3-8 石家莊煤炭外運不同方式費用比較表 （單位：分）
資料來源：汪胡楨：《民船之運輸成本》，《交通雜誌》第3卷第3期，1935年1月。
經石家莊外運的另一大宗貨物為棉花，分為山西棉和直隸棉（河北棉）2種，其他貨物如糧食和鐵貨（包括鐵鍋等），多來自山西。
山西棉產於曲沃、洪洞、翼城、霍州、趙城一帶，“平時由南方產地用馬車運至正太路之榆次站，由此運至石家莊，再由平漢、北寧兩路以運至天津”。直隸棉（河北棉）大部分為中國棉種，產於正定、獲鹿、欒城、元氏、槁城、趙州、寧晉、柏鄉、隆平、巨鹿等縣，其中石家莊附近各縣產棉每年60萬—70萬擔，也多銷往天津。在直隸棉（河北棉）的運輸量中，京漢鐵路占有十分之二三的份額，天津市場銷售好時，京漢鐵路運棉量約占進津棉花總量的十之五六。
由山西各縣運往石家莊的糧食，以小米、高粱、黑豆為最多，其次是小麥、黃豆、綠豆、黍子、玉米，還有杏仁、核桃、花生、瓜子、棉籽等農產品。鐵貨多產於山西平定州，由陽泉站經正太鐵路運至石家莊，每年在900車以上，約1.8萬噸。這些貨物也大多先由正太鐵路運至石家莊，再經京漢鐵路分銷河北省各地。
從京漢、正太2大鐵路相繼通車，至中日戰爭全麵爆發的30餘年間，石家莊鐵路運輸業的發展相當迅速，鄉村的城市化速度更是驚人。之所以發生如此變化，關鍵在於石家莊地處京漢、正太2大鐵路交會的丁字口，是山西煤炭、棉花及其他貨物外運的必經之地；由於正太與京漢鐵路所用軌距不一，進出山西的所有物資必須在石家莊重新裝卸和轉運，適應鐵路運輸業需求的搬運業及一係列服務行業便應運而生，鐵路樞紐所具有的集聚人流與物流的區域與經濟優勢，使得石家莊城市的工商業隨之迅速繁榮。
二、鐵路與石家莊工商業的發展
對近代中國鐵路與工商業發展間的互動關係，民國時期曾有人根據美國早期的發展經驗加以論及。李毓芳以美國佘山郡的發展為例，指出“工商業為國家富強之根本，而鐵道又為發展工商業之先務”，工業發展依賴於降低原料成本以擴大產品銷路；中國幅員遼闊、原料豐富，工業不發達的關鍵在於缺少四通八達的鐵路。他認為鐵路在5個方麵對商業發展非常有利：鐵路發達有利於各地產業的勃興，進而擴大商業範圍；鐵路的運費低廉，可以擴大各種貨物的銷售範圍；銷售範圍的擴大可以帶來更多的商品需求，促進專門經營；相對而言，鐵路運輸比較安全，適應變化，危險性小；鐵路運輸速度快，貨物到達迅速，有利於資本周轉。應該說，這種對經濟落後國家在近代化起步階段鐵路與工商業發展間關係的分析較為全麵，對於認識鐵路與石家莊工商業發展間的互動關係也具有重要的參考意義。
近代工業的大量生產、分配與流通，是建立在擁有近代化交通特別是鐵路運輸基礎上的，鐵路交通可以使各地工業所需的原料及產品以更大數量、更快速度進行更穩定、有效的流動，從而刺激工業的持續發展。有了鐵路大批量、長距離的運輸能力，較大規模的物資交易及商業貿易也成為可能。由此，鐵路的發展還深刻地影響著城市的工商業發展進程、種類和區域分布。
鐵路未通之前，石家莊村民絕大多數從事農業活動，很少從事商業活動。京漢鐵路通車至此後，逐漸有商民來往。正太鐵路通車後，鐵路運輸業及轉運業迅速興起並帶動石家莊工商業快速發展。1916年前後，京漢、正太2條鐵路間的道岔區，已有十二三個商家。1926年，石家莊有2000餘家大小商家，商業日漸繁榮。此時，該地每年進出貨物的價值均在5000萬元以上，其中煤油價值約480萬元，紙煙約60餘萬元，布匹約600萬元以上，棉花交易每年約2000萬元。
在近代華北新興城市中，石家莊屬於因交通建設而興盛的城市類型，顯著特征是工商業的發展與鐵路運輸業的興衰密切相關。其中，依賴鐵路運輸業生存並發展的轉運貨棧，是石家莊最引人注目的商業類型，在各類商業中居首要地位。這類貨棧，以代客轉運為主，同時自買自賣，由天津和直隸（今河北）各地販運煤油、紙煙、布匹、棉紗、雜貨等各種貨物轉運銷售，或由井陘、陽泉、太原方麵販運煤炭、鐵礦等運往天津及直隸（今河北）各縣銷售。1926年，石家莊有這類貨棧33家，主要有義合永、萬豐、阜豐、德順永、公盛、恒記、義聚公、義勝合、永成公、晉昌、恒裕和、阜達、德記、信義公司、廣順通、天順、人和、亨通、鴻義和、義合公、義盛通、複聚、吉泰、劉萬順、新泰裕、大成恭等，其中備有岔道的有22家。煤炭分銷處有井陘礦務局、保晉公司、臨城礦務局、正豐公司、元和公司、寶昌公司、建昌公司、廣懋公司煤油棧、珍記、泰記等。在這些貨棧中，以煤炭店、糧店最多，義合公、新泰裕、義順通、天順棧兼營布匹，萬豐棧、義合永、義勝合、天順等兼代客買賣棉花。
第二類商業類型，由眾多以購銷棉花為主營業務的公司構成，也與鐵路運輸關係莫大。較大的棉花公司有仁記、和平、隆茂、興華4家，專門收買棉花運往天津。這幾家棉花購銷公司所收的棉花中，中國種棉占十分之七八，美種棉占十分之二三。每年交易的旺季在農曆八月至十二月間，天津眾多棉商或派人赴石家莊購買棉花，或指定貨色價格，委托各棉花公司、貨棧代為收買。所購棉花或由京漢鐵路經豐台運輸，或由河船經滹沱河運送，或由京漢鐵路運至保定再改船運。無論使用哪種途徑，鐵路運輸方式均占有重要地位。
第三類商業類型，是規模較小的煤店和數量眾多的糧店，其中資本較大者直接向山西原產地購貨，如井陘煙煤、山西硬煤和各種糧食等，然後經正太鐵路運至石家莊，借用貨棧的岔道卸貨，並按車付給岔道費用；資本較小者則在本地各貨棧購買，就像貨棧分銷處一樣，其貨物多零售或用火車運往槁城、趙州一帶銷售。1926年，這樣的煤店有豐通、寶聚、日癉和長鬆記等150多家，糧店有致和、德聚等50餘家。
此外，石家莊其他商業如綢緞布、洋貨、茶葉等，也受到鐵路運輸不同程度的影響。
20世紀二三十年代，石家莊工商業與鐵路運輸間的緊密關聯，時常受到時局動蕩的影響。1926年後，政局變動使京漢、正太鐵路運輸極不正常。特別是因為1928年南京國民政府二次北伐和1930年“中原大戰”的爆發，京漢、正太鐵路的大量車皮被移作軍用，商運和客運無法保證，石家莊工商業發展隨即出現波折。1930年間，“石門各貨商，生意蕭條，資本薄弱者，因虧累太甚，歇業倒閉者，日有所聞……”1932年時，“石門各行商業，今年蕭條異常，即如資本最大營業最優之大興紗廠，亦受影響……其他小本商號多因生意不佳，虧累不堪，負債太重，鋪長棄鋪潛逃時有所聞”。與此同時，日本勢力步步進逼華北，戰爭陰雲籠罩，華北工商業發展的環境日益惡化，石家莊商業因之“日漸衰落，各煤貨棧歇業者甚多，各錢業因之亦大受影響，……洋貨，雜貨，布匹，印刷，茶葉莊，多呈外強中幹現象雲”。上述表述雖說有渲染的成分，但也清晰地表明了鐵路運輸對石家莊城市工商業發展不可或缺的關鍵作用。
鐵路運輸也是決定石家莊各類商業分布格局的關鍵因素。其中井陘礦務局、保晉公司、正豐公司等煤礦的分銷處和備有道岔的轉運貨棧，都分布在大橋西的道岔區；規模較小的糧店和煤店等，則多分布於車站以東至休門鎮地區。
鐵路運輸業的發展和商業的繁榮，為石家莊工業的崛起提供了良好的原料、運輸及銷售環境。這一時期石家莊著名的大興紗廠、井陘礦務局石家莊煉焦廠的興衰，可以再次見證鐵路運輸與石家莊工業間的密切聯係。
大興紗廠，全稱大興紡織股份有限公司，設立於1922年。經理徐榮廷之所以選擇在石家莊建立工廠，看中的就是這裏交通便利，原料來源和產品銷售十分方便。該廠所用棉花多來自直隸各縣及晉、陝等省。石家莊附近的獲鹿縣，年產棉花也有200萬斤。大興紗廠成立後，收買棉花頗多。山西棉花多來自晉東南地區，經正太鐵路運至石家莊；陝西棉花則多由鄭州轉運或在陝州（今河南省陝縣）購買後經京漢鐵路運到石家莊，原料購買及運輸成本較低，周轉效率較高。這些基於鐵路運輸的有利條件，使得大興紗廠建立後發展很快。1926年擁有紗錠2.5萬枚，織布機300架，紡毯機8架，工人3300-3400名；1928年擁有紗錠2.4萬枚，織布機290台，工人3100餘名；1933年擁有紗錠2.4萬餘枚，織布機390餘架，工人3200名；1934年擁有紗錠3萬枚，織布機1000架，雇有工人3600餘名。
大興紗廠所產棉紗分為10支、16支、20支3種，有獲鹿、八卦、雙福牌，銷售地以山西各縣及直隸（河北）高陽為最多；所產的三底牌、大枉牌粗布及獲鹿牌細布等，多銷往石家莊附近各縣和晉、陝、豫等省。1933年，在石家莊所產棉紗17040餘包、棉布173566匹和棉毯88323條中，經京漢鐵路運出者分別為9000包、14萬匹和8萬條，占3種產品產量的大多數，這些產品大多來自大興紗廠。
大興紗廠初期經營狀況良好，獲利逐年增加；1928年後，因鐵路運輸業及石家莊商業的起伏不定，加上外貨傾銷，大興紗廠的產品銷售受到極大的影響。1932年，大興紗廠不得不收縮經營，以謀補救。1933年前4個月，大興紗廠雖然出產較多，但銷路阻滯，致使月均虧損9萬餘元，鐵路運輸不暢也是重要因素之一。
中德合辦井陘礦務局下屬的石家莊煉焦廠，設在石家莊車站西南。1916年，該廠“選擇交通適中之石家莊，開始修造小爐”，因一戰而擱置。1918年後恢複建設，原計劃建日產40噸的小爐20座，後增日產百噸大爐10座。1923年，煉焦廠正式成立；1925年9月，該廠完成各項副產設備，開始煉製。後因華北戰事頻仍，該廠曾於1927年11月停工，1928年9-11月開始正式出焦。1932年1月小爐停工拆修，1933年6月，小爐第三次出焦。
煉焦廠原料來自井陘礦廠北井的一、二、四層煤。這些煤由新井過篩，五分眼以上之煤末裝入洗煤機水洗，可得洗煤17%、煙子15%。洗煤和煙子運至石家莊，按八比二之比混合使用，稱為原料煤。煉焦廠的產品是焦炭和多種副產品，產量起伏較大。1926年，該廠日出焦35-36噸。1935年，最大日產量可達110噸。但因運輸不便，存焦較多，每日隻能限產80餘噸，各種副產品日產量從0.79噸至5噸不等。這些產品的外銷，多由京漢鐵路運輸，如1933年，煉焦廠生產的6.33萬噸瀝青和4萬噸吧嗎油，在銷往平津等地時“全量鐵運”。
大興紗廠和石家莊煉焦廠的原料供應和產品銷售，大多依賴正太及京漢鐵路的運輸，雖然其興衰的原因多樣，並非隻與鐵路運輸的起伏相關，但鐵路運輸既可降低生產成本，又可加大產品的銷售數量及範圍，儼然是近代企業生存與發展的生命線。
石家莊其他小工廠還有數十家，其中萬華造胰廠、聚豐麵粉公司、立元鐵廠部分原料來自天津、保定、山西等地，立元鐵廠的產品則銷往晉、冀、豫等省。其中，鐵路運輸同樣是保證其原料供應及產品銷售的重要方式。
在較短的時期內，依靠優越的地理、鐵路樞紐位置與鐵路運輸業的發展，石家莊工商業實現了從無到有、由小而大的快速擴張。鐵路運輸業的增長，促使轉運商業、貨棧業隨之興起，各種相關行業逐漸起步，石家莊迅速成為周邊各地物資的重要集散地，從而為近代工業的起步提供了豐富的原料和良好的運銷環境。大興紗廠、石家莊煉焦廠等著名企業的崛起，是石家莊城市工商業快速擴張的象征，也是石家莊成為華北區域重要的工商業中心城市的經濟指標之一。
三、鐵路與石家莊的街市擴展
石家莊鐵路運輸業和工商業的不斷發展，使石家莊形成了明顯的人流與物流集聚效應，職業日益豐富，就業需求量大，外來人口日益增長，工商業日漸繁榮，街市也不斷擴充，成為影響城市格局及商業街區分布的重要因素之一。
鐵路興建前，“街道六，廟宇六，井泉四”，是石家莊的基本空間結構。京漢及正太鐵路通車後，因軌距不一，進出山西的貨物必須在石家莊重新裝卸，於是，路局在車站西南建立了道岔區。為方便起見，家屬及商民多居住在車站以西、道岔區西北的區域，逐漸形成了相連的街市。這種帶狀分布的居住區，是典型的因交通因素而形成的功能社區。隨著道岔區商戶的日增，道岔開始南延，街市亦隨之向西南擴展。由於大興紗廠及其他工廠、煤市等多分布於車站東，街市在需求中不斷東擴。“民國初年僅有車站，而北方之部分東西狹而南北長，麵積約一方裏有奇。”1921年前，“街市占地一方裏有半，南北稍長”。1926年，“石家莊東端已與休門鎮相連，全市麵積東西約八九裏，南北約六七裏”。這種發展的態勢，導致1925年石家莊與休門的合並，大大加速了石家莊街市的擴展。1928年，僅石家莊（不含休門）就有街道33條，麵積近4平方公裏。1929年，為便利東北等地貨物的轉運，正太路局在石家莊北部建成了新道岔，街市隨之向北擴展。到1932年，石門“全市南北綿亙幾（乎）十餘裏，東西約八九公裏……主要街道有大同街、升平街、同樂街、南斜街、飯市街、永慶街、西橫街、南大街、南小街”等。1936年，石門市區麵積已達10餘平方公裏，近代化的城市規模初顯風姿。
鐵路建築之初，石家莊的建築多係京漢和正太路局所建。除車站外，建有正太鐵路局、京漢車廠、正太車廠和純西式住房的正太飯店等，集中於橋西地區，井陘礦務局、保晉公司等也多建在橋西的鐵路、工廠附近，這些建築連同京漢、正太兩路間的鐵路道岔區，共同構成了石家莊街市的雛形和核心部分。相比而言，其周邊區域的建築明顯較少，“所有商店棧房率皆矮小草屋，不過三十餘家”，“橋東鐵道之外，幾無居人，間有草創者，亦不過寥寥數椽土屋而已”。1921年時，“繁盛街市，在車站西北”。1926年時，街市中央部分為京漢、正太兩路所用之地，主要街道和繁盛的大橋街和南馬路街（也叫南斜街）仍在大橋西，“兩車站東西對立，乘客由京漢路下車，可逕至正太車站上車。站之南方為京漢正太兩路之道岔，彼此互相竄貫，以便貨物之過載。各貨棧、轉運公司及井陘、臨城各礦務分局，均聚於此”。由於各工廠多建在車站東，如大興紗廠在車站東南3裏處，電燈公司、振華火柴公司、聚豐火磨麵粉公司及鐵工廠等均在車站東，相應的服務行業如煤店、糧店等也多數分布在大橋東至休門鎮一帶，橋西、橋東地區不同行業的分別與發展，初步區分了石家莊的商業區和工業區。
數年間，隨著經濟的繁榮，石家莊街市上的建築有了長足的進步。1932年，“各洋商如洋貨店西服店布莊鞋店等，多建兩層樓，油飾一新，輝煌交映。夜則綴以五色電燈，輝煌奪目”。這一時期，主要繁華街道仍在橋西，除原有的大橋街和南大街外，大橋街南部的大同街、升平街、同樂街、南斜街、飯市街、永慶街、西橫街、南小街也日漸繁盛。著名商場有勸業、石門2處，也像平津各處市場那樣設有浮攤。這些主要街道，均鋪設了石條路麵。與此同時，石家莊有了麵向公眾的公園。南公園地處荒郊，在商人李漢青所建幾畝花園的基礎上，建成左右兩街和鋪麵房屋數百間，還在空場設有魔術場、遊樂場和馬戲場等。
此外，通過對比《石家莊已成之道岔及街市圖》和《1934年石門略圖》，可以更直觀地認識鐵路在石家莊街市擴展中的地位。
從《石家莊已成之道岔及街市圖》可知，1928年時，石家莊街市為京漢、正太兩鐵路所分割，布局沿鐵路道岔區兩側展開，以正太車站西北為中心地帶。在已有的33條街道中，25條分布在道岔西北地區，8條在道岔區以東。道岔西北的橋西地區，集中了石家莊已有的大部分胡同裏和市場，橋東地區僅有大興紡織公司等幾家工廠、煤市和幾條街道，井陘礦務局西南、橋東大經街以東和鐵路車廠以北則多為空曠之地。
而從《1934年石門略圖》可以看出，由於原有道岔的南延和北部新道岔的建成，街市不僅向北沿京漢線擴展，往西北沿正太線推進，而且也向西南沿京漢線伸展，街市向北、西北和西南3麵同時擴展，大大拓寬了石家莊街市的麵積。井陘礦務局西南、鐵路車廠西北及北部地區出現了不少街區。橋東一帶街市的東擴更為顯著，已與休門鎮連為一體。此時，石家莊的街市已由1926年時東西長、南北狹的格局，發展成為南北長、東西狹的不規則形狀，形成了橋西、橋東較為均衡的局麵。
鐵路局在石家莊的市政建設中也時有貢獻。1932年初，石門總商會發函給正太鐵路局，稱“敝會為便利交通，興修小西街馬路，需用石料五百車，會經函請，貴局按半價發給車皮……茲敝會擬繼續興修阜寧路街馬路，預計仍需用石料500車懇請貴局查照前案，準予仍按半價發給車皮，以利工程而便交通”。
鐵路發展與石家莊街市擴展間的互動關係，使得正太鐵路局極其重視石門的發展計劃。《開展石家莊商埠計劃》裏的《石家莊之市街計劃書》指出，由於該地“各項工業及轉運事業既經發達，則隨工業發達之市街亦必非現時之市街所能容，此市街馬路之所必須早為計也”，因此，計劃在正太鐵路支線之西鋪設一條南北向的大馬路，大馬路以西鋪設東西向的一馬路、二馬路以至十馬路。該計劃書還指出，橋東地區街道較寬，住戶不少，且為煤市所在地，僅靠一孔小橋與橋西相連，極其不便，建議挖掘隧道以緩解因鐵路造成的大橋東西兩側的交通阻隔。由於鐵路在石家莊的特殊地位，製訂市區發展計劃時必須優先考慮鐵路的因素。石家莊市區此後的發展，基本上都體現了這一計劃的基本思路。
綜上所述，鐵路對石家莊城市空間結構的演變關係至關重要，其街市是以鐵路車站為中心不斷向四周擴展的，街市的中心區域和商業繁榮的街道，多分布於鐵路道岔所在的橋西地區；其人口的區域分布也以橋西地區為最多，橋東地區次之，休門村最少。工商業者多居石家莊，而務農者多住休門。這一分布格局，顯然是由於鐵路車站及道岔區位於石家莊。
近代交通體係特別是鐵路網絡，是近代化初始階段城市主體進行域內外交往和社會交換的技術係統，是域內人群不斷從外界獲得生存資料及社會資源的物質介體，因此，交通的發達與否成為影響城市發展的重要因素。由於鐵路的建設，石家莊的物流大增，新的職業大增，帶來外來人口的大增，使石家莊本身成為人、物、信息轉換的重要地域，社會活動的頻率和物品資金的周轉速度大大加快，有力地推動了城市建設。從這個意義上講，誕生於鐵路的石家莊，也是近代華北鐵路網絡形成中受益最多的城市之一。
第三節 鐵路—水運型的東中部城鎮——以漯河與周家口興衰為例
漯河古為淮河支流沙河、澧河交彙處的一個渡口，又名螺灣渡、螺灣河，屬河南郾城縣。據《潁川郡誌》記載，明永樂年間，“螺灣渡在縣東五裏，乃沙河交會之處，鈞、許、陳、蔡南北往來之衝，二水洄環如海螺，因得名”。漯河沿河上溯可至北舞渡鎮、襄城縣，下遊至豫東重鎮周家口（亦稱周口）、界首。因得水運之便，明清之際，漯河已經成為貿易集鎮，明郾城知縣王季立的“舟行此焉薄，估客南來多。江淮百貨萃，此處星辰羅”詩作，展示了當時水陸交通暢通、商旅雲集的盛況。其後數百年間，由於區域貿易多以航運條件更優越的周家口、北舞渡等鎮為中心，漯河商業停滯不前，至20世紀初，漯河仍是一個有少數手工業作坊和商業店鋪的小寨鎮。
據乾隆《商水縣誌》記載，周家口“舊在沙河南岸，僅有子午街一道，居民數家。國朝治平百年以來，人煙聚雜，街道縱橫延及淮寧境，連接永寧集，周圍十餘裏，三麵夾河，舟車輻輳，煙火萬家，檣桅樹密，水陸交會之鄉，財貨堆積之藪。北通燕趙，南接楚越，西連秦晉，東達淮揚，豫省一大都會也”。淮河最大支流潁水上遊之沙河與賈魯河會合於此，周家口“由沙河通淮河，淮河通運河，運河通長江，水道四達”，為豫皖貿易必經之地，“舊日商務極盛，江南之糖、紙等雜貨及茶葉，輸入最多”。清代後期賈魯河淤塞，至光緒年間，周家口鎮取代豫東名鎮朱仙鎮成為河南貿易轉口中心及一大市場，金針菜、芝麻、香油、小麥、雜糧為大宗貨物，南下漢口或北上京津，年營銷額可達四五百萬元，為豫東巨鎮。民國初年，周家口已有2萬多人，儼然達到縣城規模。相比之下，同期的漯河鎮雖位於淮河支流沙河與澧河的交口，但航運條件明顯差於周家口，兩地水程約150裏，民船一晝夜可達。作為周家口的上遊門戶，漯河隻能依附於周家口之利發展商貿。
1906年京漢鐵路通車，具有量大、速快、安全、便利等特性的鐵路運輸迅速替代淮河水運，成為豫東貿易最重要的運輸方式。因處於水運與鐵路交會點，漯河代替郾城、北舞渡等地成為豫東南新的物資集散地，周圍20餘縣的農產品集中在此輸出，漢口南來貨物由此分銷豫東南。“自京漢鐵路通行，舟車之所輻輳，商賈於此萃焉，視昔且倍蓰過之，固為一都會”，商業繁榮帶動工業興起，漯河短期內聚集了數千商戶，一些新式工業落戶，人口由此劇增，城市規模擴大，最終於1948年由鎮改市。
一、漯河、周家口運輸業的發展
華北、中原地區的市鎮勃興，大致發生在19世紀末至20世紀30年代間，這一時期開始的鐵路建設，是中國現代化起始年代的重要基礎設施之一。鐵路對貿易發展和經濟成長的促進作用，表現在其“可以低廉的價格，使大量商品和人員在短期內進行長距離的交流，大大拓寬了人與物的活動空間”，由此促進新興城市的產生並對周邊產生經貿輻射，形成以城鎮為中心的區域經貿網絡並與世界市場相連接。
1906年京漢鐵路全線通車，郾城縣車站建於漯河寨以東一公裏處，因靠近漯河，常以漯河車站代稱。漯河車站北赴許昌約108裏，北赴鄭州280裏，南到駐馬店約112裏，到漢口370餘公裏、僅需半日，周邊貨物多集中於此轉運至終點市場漢口。鐵路運輸雖然成本為傳統水運的2倍，但不受季節、河道深淺影響，運輸效率顯著提高，運輸時間大為縮短，存貨、堆棧費用也得以減少，優勢明確。1913年，漯河站客貨總收入占京漢鐵路的4.4%，在各站中排名第7，客運收入占京漢鐵路96個車站總收入的6.6%，為各站客運收入的第4位，可見漯河車站作為頭等站的地位。
“自通商以後，有京漢、隴海兩路之便，此鎮市麵，遂形衰敗。向之航河轉運者，均改集火車載運矣。賈魯河上，帆航之盛，不可複觀……周口商務，因以重受打擊，蕭條日甚”，不少商務和商業人口大量轉入漯河，其傳統大宗茶貿易“十減八九，茉莉園存者，今不過一二處”。周家口的運銷路線和貿易的終點市場也發生了變化。鐵路建成前，周家口貿易輻射豫東南地區，以安徽正陽、蚌埠為目的地；1906年京漢鐵路通車後，周家口仍然保持一部分水運貿易，以蚌埠、鎮江為終點，但大宗貨物通過陸路或水路囤積至漯河，改由京漢鐵路直運漢口或北上京津。周家口原有的貿易資源逐步西移漯河。
近代周家口衰落的原因眾多：鹹豐年間周家口屢遭兵燹，使其商業大受影響；通航河水的淤塞，受季節影響漲落很大，使其農貿受到波動；而最致命的打擊即為京漢鐵路通車造成的物流路線改變。20世紀20年代，河南總商會雖有一處仍設於周家口，但周家口經濟中心地位逐步下滑已是事實。20世紀30年代，周家口工商業發展的步伐也沒有完全停滯，尚有啟新榨油公司、祥盛魁蛋廠等企業，手工業種類不下60餘種，尚無法斷言周家口轉運市場和區域經濟中心的作用已完全轉移到漯河，但是京漢鐵路帶來的周家口與漯河的此消彼長、一衰一興的情形十分明顯。作為一個典型個案，兩者貿易地位的變化真實地反映了鐵路運輸之於近代城市興起或轉衰的關鍵性影響。
圖3-2 1932年前後河南鐵路分布與各口岸貿易關係圖
資料來源：吳俊範：《近代中原外向型經濟的發展及影響》，《中國曆史地理論叢》2006年第1期，第15頁。
近代河南是“水係上一大中心之省份”，“黃、運、淮、漢”四水中以淮河水運為最。鐵路通車後雖“形勢大變，南北貨物之運輸多為陸路所奪”，但是淮河水運在溝通東西的貨物貿易、聯係京漢鐵路與廣大農村中仍發揮很大作用。大宗貨物、農副產品由漯河裝船下經周家口、安徽正陽至上海、鎮江等口岸。同時，舞陽、周口、洛陽、開封等地都與漯河有公路相通。漯河作為豫東南地區鐵路、水路、公路的交點，腹地東西縱深180公裏，約1萬平方公裏，初步具有了區域交通樞紐中心的形態。
二、漯河農業經濟的發展
19世紀末以後，“華北農業經濟環境變遷的一個突出特點就是經濟作物加速發展和糧食作物商品化程度提高。適應這一變遷，一大批以集散棉花、花生、煙草以及商品糧為主要特征的集鎮應運而生”。京漢鐵路通車後，漯河周邊的農貿市場日趨繁榮，農民敢於投入進行經濟作物的產業化種植，商品化得到較快發展。漯河輸出商品主要為“六陳”（糧食中可久藏的大小麥、大小豆、米、芝麻）、煙葉、牲畜、蛋粉、皮張、草帽辮、油料，主要輸入煤油、棉布、火柴等工業品和食鹽。
芝麻 京漢鐵路（即平漢鐵路）運輸方便及外洋需求旺盛，導致芝麻價格走高，河南大量種植芝麻，輸出大增。1908年，芝麻已居漢口港輸出貿易的第二位，輸出量由50萬擔增至1641743擔；1931年漢口芝麻出口量占全國的60%，其中90%來自河南，漯河是最重要的產地市場和轉運市場。漯河車站貨物儲存量的80%是芝麻，可見漯河芝麻種植量的劇增和專業化程度的提高。若無京漢路通車，河南鄉村絕不會如此大規模種植芝麻。
表3-9 1919-1921年間平漢鐵路芝麻輸出量
資料來源：陳伯莊：《平漢沿線農村經濟調查》，北京，交通大學研究所，1936年，第2頁。
伴隨著以芝麻、小麥為主的“六陳”商品化的提高及大量流通，漯河逐步形成省內較大的糧油集散市場和城鄉物資交流的紐帶市場。《河南省經濟調查報告》記載：“民國以來，漯河之商業日漸發達，市場之活躍與否，全視糧食是否暢銷為轉移，故糧食業為漯河之命脈。”1906年漯河寨內有糧行21戶，1930年糧行就達170餘戶，並有轉運公司42家。著名的糧行有祥順、中和、福太、恒豐、茂昌、豐茂、永隆、興昌等。糧行中代客買貨者謂之“行”，代客賣貨者謂之“坊”，營行者收買糧食後，轉賣於坊，坊再賣於糧食客商，交轉運公司，輸出其他各地。正常年景時，漯河芝麻日均上市量15萬多公斤，年輸出量近6000萬公斤，小麥日均上市量40多萬公斤，年輸出量1.5億公斤，數量十分驚人。
煙葉 清朝末年，河南中部種植煙葉的地方隻有襄城、葉縣2處，一戰期間，英美煙草公司勢力深入河南、山東農村，1915年在許昌開辦煙草公司。該公司有計劃地給農民改用英美種子，傳授肥料改良和熏煙技術，給予提高煙葉產量、改良煙葉本質的技術培訓。不到5年，許昌附近十幾縣尤其是京漢路沿線的郾城、臨潁等地，“除了佃農、雇農以外，幾乎每家必種煙葉”。1917-1937年間，河南煙葉產量由2500磅增到6萬磅，20年間產量增長了20倍。20世紀30年代，漯河各區約有24%—40%的耕地都種植煙葉。
秋季收獲煙葉後，農民即將煙葉賣予收購商，煙商通過火車集中轉運至漢口或上海銷售，在農村並不進行加工。農民出售煙葉外，也在家中將部分保留下來的煙葉製成煙絲、煙卷出售，郾城縣漸漸出現了專門製作煙卷的手工作坊。1929年，冀宜亭等集資首建四友煙廠，從上海購進卷煙機1台，生產羚羊牌香煙，銷往周圍各縣；1936年閆秀海等人創辦大昌煙廠，有7支帶卷煙機1台，生產快活牌、摩天牌卷煙。後來，公試、光華、裕民等煙廠陸續開業，繁盛時，小型煙廠達32家。
畜產品 由於水陸交通都很方便，物資容易集散、吞吐方便，漯河成為全國四大牲畜市場之一（除此之外，還有廣西的金城江、安徽的界首、內蒙古的包頭），並自然形成了以牛皮、騾、馬、驢皮為主的畜產品集散地。
牲畜市場交易旺季一般在春耕前、麥收後和麥播後。上市牲畜70%來自南陽、信陽、駐馬店及臨近各縣，其餘有來自安徽阜陽、太和蒙城的牛騾，湖北棗陽、應山、隨縣、孝感的牛，廣西、雲貴的馬，全年可上市牲畜80萬頭，成交28萬頭，交易總數中牛占70%。漯河的牲畜貿易通過牛行進行，牛行集中於寨外牛行街。1935年漯河牛行達140家，交易員1400餘人，著名的牛行有公義和、徳太成、趙天順。為調解糾紛，保護同行利益，行業組織“馬王會”於1921年成立，曆任會長由牛行掌櫃共同推選。
畜產品市場的繁榮與牲畜市場的興盛緊密相關。作為京漢鐵路上最重要的畜產品集散地之一，漯河的畜產品市場馳名全省。有金記、茂記、慶昌祥等7家私人皮行從事購銷業務，他們收購來各種原皮，經加工打包後出售，並直接向漢口、上海等口岸外調輸出；另外有9家皮革商店，業務亦相當興隆。
20世紀以前，受交通運輸條件限製，河南農民生產的經濟作物多在鄉村附近以集鎮市場圈為中心流通，屬於小生產者間的互通有無。鐵路的興建使近代華北區域經濟與貿易體係從傳統的自給自足向外向型發展，把漯河的農業經濟引向市場，它影響到農民種植作物和牲畜品種的選擇，促進了農業生產的商品化與區域化趨向。通過鐵路與世界市場相聯係，不但區域手工業未遭摧毀，傳統手工業也在農村經濟專業化與新技術的引入中促進了農貿市場的繁榮。
三、漯河工商業的發展
伴隨著農貿市場大宗集散活動的展開，為適應商貨的長距離、大批量運銷需求，以囤積貨物和食宿商客為主要經營內容的行棧、轉運業，開始在漯河展開。
鐵路開通前，漯河隻有少數手工業作坊和小型商店。京漢路通車後，交易頻繁，商戶日增。初有漢口、周家口等地遷來行棧多家，繼而寧波、兩湖、懷慶、濟寧諸商幫以及北舞渡的客商向此雲集，建立會館，代客包運貨物，承攬車船。此外，外籍商人的商業活動也很頻繁。“漯河兩鎮商務，以民國九至十八年為最盛時期。每歲陸陳市開，商賈如雲。各大糧行，各大轉運公司，均倉廩充實，堆積如山。”20世紀30年代，漯河有轉運公司42個，以及油行、雜貨行等38個行業，其中糧行170餘戶、牲畜行百餘戶、油行及煙葉行各50餘戶；個體商戶2500餘戶，日用工業品店鋪980戶，其中藥房55戶、金店13戶。商人階層興起後，商人組織也相應地建立起來。1912年漯河鎮商會在寨內成立，內設商團，入會商號98家；1915年以豫慶、廣興等18家轉運公司為支柱的漯河車站商會成立。商會建立是漯河商業繁榮的突出表現，也反映了漯河經濟結構與社會結構的變化。
按照商業結構發展的邏輯，“機製棉紗、機具等生產資料出現於市鎮交易中，當是集鎮行業結構發生變化的又一次新跡象”。處於交通運輸樞紐地位並以轉口貿易為主要功能的漯河，由於運輸業和以行棧業為代表的城市商業的發展，工業發展具備了資本、勞動力、原料等生產要素和良好的運銷環境，蛋粉、麵粉、電器等工業逐漸得以興起與發展。
蛋粉以雞蛋為原料，蛋廠從蛋行、蛋莊收購雞蛋，將蛋白、蛋黃分製成粉，裝桶封固，由鐵路運至漢口轉輸國外。“凡蛋廠設立地多在鐵路繁盛之站”，京漢鐵路沿線“主要工廠，以漯河為最”。1912年浙江人在漯河首辦元豐蛋廠；繼而新鄉同和裕蛋廠經理王晏卿來漯，先後辦起元隆、祥盛魁2個蛋廠，蛋品年產能力在1200噸左右。1917-1921年間，先後又有同裕、徳和、永孚3家新式蛋廠開業，以上幾家蛋廠從業人員已達700多人，日碎蛋量都在10萬—20萬枚，年生產能力可達3000噸，產品主要銷往德、法、英、比、荷、新加坡和中國香港等地。
1933年大新麵粉公司的建立，開啟了漯河的麵粉加工業。大新麵粉公司由紳商楊靖宇、許道遠、黃自芳等人投資9.6萬元，在大新街北端建廠。大新麵粉公司全部使用機器生產，有“米亞克”磨粉機和複式鋼磨5部，平篩3部，洗麥機、打麥機、清粉機、小型汽輪機、拉絲機及110匹馬力發電機各一部。公司職工最多達120人，日產500-1200袋（每袋40斤），是豫東南地區最重要的麵粉加工企業。1939年，漯河共有3家麵粉廠，日產33噸。
1935年，西平馮定和集資3萬元在竹木街創辦華光電氣公司，初購置24千瓦煤氣內燃機一部，次年又置52千瓦煤氣內燃機一部。華光電氣公司揭開了漯河電力工業的曆史扉頁。繼而，機械工業亦開始萌生，信昌、振興、豫興等機器廠和翻砂廠先後建立，生產彈軋花機、石印機等。
鐵路對漯河工商業發展的作用，在時局動蕩中仍時有表現。直皖戰爭、直奉戰爭、中原大戰、日軍侵華都造成了鐵路中斷，多次導致較大的工商業公司停業、商民搬遷，各業亦大受影響。每次戰爭結束後，市場才慢慢複蘇。如抗戰勝利後，因戰亂離去的商號陸續回流漯河，新建的“複興商場”、“東安市場”逐漸又聚集了百餘家商鋪。
四、漯河近代城市化進程
近代城市的發展，首先要擁有一定數量的人口。作為地區經濟中心，漯河的人口隨市場興衰而增減。京漢鐵路通車後，商賈雲集，都市人口劇增。民國初年，鎮內人口即達萬餘人。1925年，城市人口達到4萬。1947年《中州新聞》的統計為全縣11473戶，54829人。
城市人口的增加，部分來自漢口、周家口、懷慶等地來漯經商、采購的商民；另一部分則是由於漯河工商業發展，提供了一定的職位，市政也需要一定量的農業人口進城服務。漯河的工商業從業者大都出身農家，京漢鐵路工人大多是失業工人和破產農民。伴隨著鐵路通車和公路、水運運輸的需要，搬運裝卸業發展迅速，搬運工或在車站、碼頭裝卸，或在行棧旁聽命搬運。1947年漯河的搬運工人已達1000餘人，這些工人幾乎都是農村移民。人口的增加改變了漯河的職業結構，而職業結構的變化由京漢鐵路的運輸條件所決定。
外來人口的不斷擴充與漯河商貿的日益繁榮，使漯河街市不斷向外擴展，城市規模迅速擴大，空間布局和城市中心也發生了較大的改變。鐵路未通之前，漯河傳統商貿活動均在漯河寨（亦稱源彙寨）內進行。1906年京漢鐵路全線通車之後，“遂為附近物資集中地，交易頻繁，商店日增，遂成繁華街市，外繞城壁，廣袤略同縣城”。距離漯河寨東1公裏的漯河車站商賈、工人聚集，被新劃為“五權鎮”。此時漯河寨內的商業以東西向之順河街和南北向之小西街最為繁榮，兩街以“六陳”、土布、棉花、煙葉、牲畜行點為主；寨外車站附近以煤炭、石油、百貨、布匹雜貨行點、銀號、旅館、飲食業和轉運公司為主。二三十年代，由於農貿市場的擴大、寨內空間已不能滿足大宗貨物的交易需求，以及寨外經濟吸引力的進一步增強，寨內市場發生轉移。1925年“公義和”牛行首先自寨內搬至南門外，繼有20餘家也陸續遷出，牲畜市場又從寨內移至寨外。次年牛行達百餘家，形成了專門交易的牛行街。1932年糧行也漸由寨內轉到車站。這個時期，車站又集中了淮漯汽車公司、蛋粉工廠、現代銀行等新式工商企業，商人紛紛投資置地，興建市房，在車站東西兩側形成了馬路街、老街、煤市街、萬祥街、天橋街等30餘條主要街道，商業尤盛。40年代，漯河、五權兩鎮基本連成一體，整個城市以京漢鐵路為中軸呈團塊狀形態，而郾城縣城仍保持舊縣城規模，商廛隻集於東西街，“繁盛不及漯河鎮”。
由上可見，作為以商業為主的消費性城鎮，漯河城市空間的發展與鐵路的經濟吸引力聯係甚為緊密，城市商業經營地域、經濟中心和人口中心也隨著鐵路運銷地位的增強而向車站一帶轉移。
隨著城市規模的擴大和城市地位的上升，漯河一改過去狹窄混亂的城市形象，城市麵貌與城市生活都發生了明顯變化。郵政總局、電話公司、紅十字會、西式醫院等新式機構紛紛在漯河設立，自電力工業產生後，安裝電燈的繁華街市也開始出現。福音堂、安息會、天主堂等基督教、天主教建築反映了市民“華洋並存”的生活方式，三大高級餐館及“第一舞台”劇院等餐飲娛樂業的發展改變了市民的消費觀念和生活習慣。另一方麵，鐵路的開通使得口岸城市和西方的重商觀念衝淡了漯河傳統的重農思想，保守紳士對這一新的社會風氣多不以為然，認為“鐵路既通，則侈心漸生，遊子輕去其鄉，閉戶弦誦之聲慮日微矣”，實質上這一描述正體現了漯河商業文化的形成，這種重商意識在漯河至今還十分明顯。京漢鐵路的出現帶來了現代化的設施、組織和觀念，為漯河的近代城市化進程提供了動力。
圖3-3 20世紀20年代的漯河城市形態圖
在引入中國的現代經濟設施中，鐵路的影響最為深遠。“一條交通線所經之地，往往給沿線的重要站點帶來巨大的物流、人流和信息流，使之成為人口物流集聚地，繼而為此處的居民提供從事商貿、手工業等非農業的條件，從而最終形成城鎮。”鐵路未建成時，因缺少良好的交通條件，漯河難以發揮地理優勢並成為區域經濟中心。正是京漢鐵路的通車，使得漯河轉運業、農貿市場得到迅速發展，其技術、勞動力、資金資源的出現有力推動了近代工商業的興起，漯河經濟得以向現代產業結構推進。京漢鐵路和淮河水運構成的交通網，使漯河周邊農村得以與國內、世界市場相連，農村經濟與城市經濟的互動，促進了農業生產的專業化和農貿產品的現代化，進而保護了農村的原有手工業，使之不受洋品的打擊。京漢鐵路的通車，使漯河經濟中心由寨內轉向寨外，最終形成以鐵路為中心、東西分區的經濟格局，城市規模擴大、人口集聚增加、城市麵貌的變化和生活方式的轉變加速了漯河的城市化進程。
圖3-4 20世紀40年代的漯河城市形態圖
資料來源：[日]東亞同文會館編：《支那省別全誌》，第8卷·河南，東京，東亞同文會支那省別全誌刊行會，1918年，第56頁。
鐵路未開通之前，華北經濟“屬於區域內的封閉性的、內貿性的市場，商品流通主要是區域內的互通有無……缺乏高層次跨區域的中心市場，也缺乏具有集散轉運能力的中間市場”。近代鐵路體係的形成，促進了華北地區的商品化生產、商品流通、人口流動和經濟布局的重新組合。鐵路沿線有一批新興市鎮崛起，漯河具有代表性，與之類似的市鎮還有駐馬店、許昌、道口等，它們共同構成了水陸樞紐式新型市鎮的興起模式，特點是：（1）處於鐵路、水路、公路交通的交點，以鐵路運輸為主，多種交通方式有機配合，從而形成區域經濟中心和集散市場，對周邊農村具有巨大的輻射和吸引作用，構築了城鄉互動的經濟關係，確立了現代化的經濟結構；（2）通過工商業的發展和經濟功能的強化，或對周邊衰落城市經濟資源的吸收，在人口、城市規模或經濟總量上超越了上層行政機構，文化的吸納和涵蓋力量也遠遠超越了原有範圍，突破了原有的城市等級，由鎮或村被確定為市或縣；（3）城市外部形態和內部構造都發生了根本性變化，鐵路在城市空間的延展中起到了坐標性作用，商人、工人階層的形成與階層組織的形成改變了城市的職業結構與社會結構。
透過鐵路交通的視閾，我們能夠獲取到更為豐厚的曆史感悟和深刻的現代認知。即使在當今河南的高速發展中，認清近代曆史演進的複雜性、經濟轉型過程中的“變”與“不變”，體會傳統與現代性的張力、曆史累積的經驗和教訓，都是不可或缺的基本素養。曆史以及傳統，從來都不會外在於我們現代的生存方式和基本的生活樣態。雖然近代以漯河為代表的河南新興城市得以迅速崛起，但其發展曆程也值得我們反思。第一，“中國近代的經濟問題過於複雜，絕非運輸費用的少量減少即可解決。鐵路帶動新工業的產生以及農業活動之程度，尚賴此經濟內的其他的狀況而定”。工商業經濟基礎過於薄弱，現代經濟發展要素的不具備，使漯河等城市發展的水平極大受限，難以形成完備的工商業體係。第二，多個新興城市相聚太近，必然會造成吸引力較高的中心市場的缺失，漯河與許昌、駐馬店等城市類型相似而距離太近，勢必會造成轉運貨物的分流與經濟功能的分解，限製了城市向更高層級發展。鐵路交通至今仍是漯河等城市發展的最強勁動力，而上述的製約因素在今日河南城市的發展中仍然清晰可見。
鐵路與水運交通的成長，給各個區域的城市化進程帶來了極大的變數，隻要是鐵路與港口的交會點、鐵路與內河航運的樞紐地、鐵路與區域陸上交通的銜接點，依靠物流與人流的推動，這些城市都有了一個快速發展的貿易規模，在運輸業、服務業、金融業的推動下逐漸衍生近代工商業，人口也持續增長，一個輻射周邊城鎮及鄉村的區域經濟中心很快就誕生了。然而，在現代化進程的早期，近代交通體係本身即有諸多約束，由於經濟體量本身很小，運輸量也得不到足夠的支撐，加上政治、軍事動蕩，僅僅是鐵路過站的城鎮，如無特殊條件，一般很難發展起來，即使是一些區域的交通樞紐如昂溪、吉林、敦化、錦州、營口、張家口、新鄉、德州、滄州、徐州、鎮江等地，也多因物流路線轉移或缺少經貿足夠規模的支撐，而陷於緩慢增長中。“鐵路一通、黃金萬兩”的民謠，隻是對近代化早期一些具有得天獨厚條件的城市發展道路而言的，並不具有普遍性，這是在思考民國時期近代交通體係與城市化進程課題時必須注意的前提。
第四章 礦產需求與資源型城市初興
晚清至民國時期，由於外貿、工業生產、軍事及民用的需求，資源開放已成為經濟發展中一個不可忽視的重要環節，主要開發種類已涉及煤炭、鐵、銀、銅、鉛、金等，礦產資源的開發主要集中在山東、直隸、四川和長江中下遊地區。以煤炭為中心的礦產是此時東部工業生產和出口急需的資源，成為此時礦業發展的先頭兵。由於大量煤炭儲藏主要分布在華北地區的山西省、河南省西北部的焦作地區、直隸（河北）省的北部和東北部的唐山地區、山東省中南部的棗莊地區，煤炭的重點開發成為此類礦產城市崛起的主要動力。資源開發與相關礦業城市的崛起，成為近代華北、西北地區城市變動的一個重要類型。
第一節 傳統資源型城鎮的沉浮
中國不少地方早就有開發並利用諸多資源的曆史，然而在自然經濟占主導的農業社會裏，資源開發與利用的局限很大，基本上是為了滿足一些製造硬通貨、奢侈品的需求，如民間生活用煤炭的量較少，基本上沒有足量的需求去刺激礦業開發形成規模，加上開采技術原始、運輸條件差，使得資源開發在中國各地始終隻是一個小行業，吸納勞動力有限，也難以形成集聚效應。進入近代以後，由於外貿出口、沿海工業生產、民用等多種需求的增長，加上近代開采技術的逐漸引入與利用，礦業開發，特別是煤炭開發，成為工業生產不可缺少的產業，大量勞動力的吸納及商業需求的出現，使得以礦業開發為中心進而形成城鎮化的集聚效應成為可能。這類資源型城市成長於晚清，在民國時期得到了快速發展與充分發育，成為民國時期城市化進程中的一種獨特的類型。
一、傳統資源型城鎮形態
唐宋之前，中國社會的經濟生產水平較低，對於礦產資源的利用也有一定的市場需求，在生產技術上也較為原始，礦產資源的開發在各地的經濟結構中難以占據較大的比重。如對鐵器使用的要求，使得唐代冶鐵中心達到76個，主要冶鐵產區有陝州（今河南陝縣）、宣州（今安徽宣城）、潤州（今江蘇鎮江）、饒州（今江西鄱陽）、衢州（今浙江衢縣）、信州（今江西上饒）等地。宋代之後，江南經濟持續增長，經濟重心南移，特別是明代手工業的快速發展，大型絲織業工場產生，使市場商品化交流增強，一定程度上促進了相關輔助性行業的發展，對於各類資源的需求也有增長。由於明末清初的戰亂影響，各地農業經濟處於恢複期，清前期推行嚴厲的禁止開采礦產政策，一度影響到礦業開發。清雍正後才陸續開放礦業開發，至鴉片戰爭爆發前的道光十八年（1838），各地相繼報開的各類礦廠共1109家，停閉829廠。礦業政策的解禁促進了礦產資源的開發，一批傳統的資源型城市得到了發展。
在瓷器業方麵，宋代形成了如官窯（河南開封）、定窯（河北曲陽）、汝窯（河南臨汝）、鈞窯（河南禹縣）和哥窯（浙江龍泉）等著名窯場，工匠聚集均以萬千計。江西景德鎮更自宋代名著天下，明代時成為全國製瓷中心。明末的1602-1637年間，經荷蘭東印度公司運往歐洲的瓷器總數高達364萬件以上，多數出自江西景德鎮。明代，景德鎮經濟主體基本上已由鄉村工業轉向了都市工業，人口達10萬餘。至清雍正、乾隆年間，景德鎮已有兩三百個民窯區，工匠不下數十萬，產值300萬—400萬兩白銀，相當於18世紀法國出口商品值的三分之一強。隨著瓷業的發展，景德鎮的城鎮規模日益擴大，清嘉慶年間，此鎮街道有13裏之多，瓷行充斥，常住人口20萬，以單一的瓷業支撐經濟，名列全國“四大鎮”之列。城市格局以禦廠為中心，街巷和民窯圍繞禦廠逐步展開，反映出禦廠在城市經濟中的支配地位。但窯、坯坊和住宅區、商業區混雜，沒有清晰的布局規劃。由於太平天國戰亂，江西景德鎮遭受沉重打擊，原有的280多個瓷窯，在戰亂後僅餘二三十個開工，人口開始大量流失。至清末，景德鎮雖有恢複，但瓷器銷售額尚不及往年一半。
由於宋之後東部地區開始大量用煤炭作為燃料，並應用於冶金、製陶、燒磚、熬鹽等行業，今天的陝西、山西、河南、山東、河北等地的煤炭開發較為普遍。清中期，有1600餘個州進行煤炭開采，州縣廳有800餘個。至民初，形成了撫順、博山、開灤、臨城、焦作、井陘、本溪湖7大煤礦，但多由外資控製。山東博山在元朝即為煤炭開發中心，清初由顏神鎮升格為博山縣，縣城裏有專門的玻璃街、陶瓷街和集市，初步形成了具有代表性的煤炭資源型城市。另外，山東中興煤礦主持對嶧縣煤礦進行開采，使礦區所在的棗莊逐步成為資源型的城鎮。而開平礦務局所屬的開平煤礦，在喬頭村礦區逐漸擴展，初建礦區時，隻有工人300餘人，宣統三年（1911）時已增至6873人。生產與人口的快速集聚，使唐山市區很快就發展了起來。
四川省自貢的鹽業技術改進較大，明末清初已形成了以鹽為主要產業的城鎮化形態。雍正八年（1730），設自流井縣丞、主簿，屬富順縣；設貢井縣丞，屬榮縣。城中建起了標誌性建築——西秦會館。富榮鹽區不僅是鹽業中心，也是這一區域的行政、文化中心。佛山在北宋時為商業城鎮，清中期演變成鐵資源型城市。由於清末鐵礦開采主要集中於東北的鞍山、本溪湖一帶，湖北大冶和江蘇利國嶧礦區，湖北大冶等資源型城市崛起。清乾隆年間，大冶僅有近7萬人，光緒三十四年（1908），大冶猛增至42萬餘人，有杉樹排、得其門、炭廠3個碼頭。安徽銅陵開發較早，在南唐時已具有銅資源型城鎮的特征，清前期受嚴禁礦產開發政策限製，銅陵一度蕭條。直至清末洋務運動時期，近代工業對於銅礦的需求大增，銅陵才又有所發展。
清末以個舊為中心進行錫礦的開采，技術與交通條件均在不斷改善，產量大為提高，也促進個舊的規模擴大及城鎮形態的日益完善。光緒九年（1883），雲南承宣布政使司專設局管理錫務，並投入官款支持生產。光緒十一年（1885），清廷批準設立個舊廳，調都司營兵駐防個舊，使個舊成為政府的特殊經濟區。
顯而易見，在晚清至民國時期，中國的工業生產多集中於沿海開埠城市，由於開發條件及運輸成本的考慮，資源開發多集中於東部地區的礦山，中西部相對較為緩慢。主要的資源種類及開發概況請參見表4-1：
表4-1 清末中國資源開發地區及礦產種類統計表
資料來源：劉呂紅：《清代資源型城市研究》，成都，巴蜀書社，2009年，第109-110頁。
此時工業化生產尚處於初級階段，對各類資源的需求差異性較大，而且各類資源的開發對於技術及用工的需求也不一樣。僅就煤炭開采而言，可能是晚清民國時期規模較大、使用勞動力最多、最容易形成集聚效應並發展成為城鎮的主要礦業。由於需求有限，其他礦業的規模有限，勞動力使用也有限，對於礦業所在地的人口集聚與社會發展的推動，不少尚難上升到城鎮的層次上。因此，晚清之際，隻有一部分城鎮依靠資源開發並演變成為城鎮經濟主體，由煤炭開發引發的人口集聚並形成初級城鎮化形態者居多。
二、資源分布與開發
進入民國，西方采礦理論與技術在經過幾十年的傳入、積累後逐步得到實踐，不少礦種得以被發現，采礦技術日益現代化；民國以後，近代工業生產水平有了較大提高，外國企業利用中國廉價勞動力和礦業資源，也不斷開設企業在東部沿海城市就近生產以減少交通與生產成本；此外，東北、華北地區在民初逐漸形成了鐵路運輸網絡，現代交通運輸工具的使用，在某種程度上也大大刺激了礦業的開采。諸種因素使得民國時期礦業生產的規模有所擴大，資源開發進入了一個爆發期，傳統資源型城鎮多數都迎來了一個較快發展期，一些資源型城鎮新興，成長極快。
適應於外貿、東中部工業生產及民用需求，煤炭開發在晚清時代即已全麵展開，民國時期更成為礦業開發中最為重要的領域，對人口聚集、周邊城鎮的經濟帶動最為有力。1928年，遼寧各地以撫順煤礦年產約700萬噸為最，本溪四五十萬噸次之，其餘各礦共有五六十萬噸，總計約800萬噸年產量。吉林省有穆棱、密山等大礦，產量約有四五十萬噸。黑龍江以鶴崗、紮賚額爾為主礦，全省年產量在40萬噸左右。河北省僅開灤一家即達500萬噸，年產總計630萬噸。儲量豐富的山西，從大同、左雲、懷仁、陽曲、太原、平定、潞澤等地煤礦的調查可知，年產量約為180萬噸。河南省因福公司關閉、中原公司產量下降等原因，遍及各地的煤礦預計年產量在百萬噸上下。以中興、魯大公司為主的山東各煤礦，年產量約為110萬噸，產量不增的一個重要原因在於運輸困難。熱河各地大小煤礦約有五六十處，年產量55萬餘噸。江西全省煤炭產量在1924年時是長江流域之最，湖北煤礦以大冶、陽新區為主，僅富源公司年產量即達幾十萬噸，全省年總量估計有30萬噸。以運輸量估計，湖南全省煤炭產量有120萬噸。萍鄉煤礦產量占江西全省產量的一半。由於政局動蕩，1928年時江西全省煤炭產量僅有六七十萬噸，四川全省煤炭產量約200萬噸，其餘如雲南、廣東、廣西及西北各省的煤炭產量較少。1918年，全國煤炭總產量是1834萬噸，1928年增至約2500萬噸。
20世紀30年代，全國礦產開發又有了長足進步，各類礦產資源開發地區遍布全國各個省區，礦產種類也十分豐富。由晚清時期的金、銀、銅、鐵、錫、鉛、銻、煤炭等有限的幾類，增加為金、銀、銅、鐵、錫、鉛、銻、錳、鉬、鎢、鎳、鋅、煤炭、石油、粘土、石灰岩、石膏、硫黃等。由於技術與交通運輸水平等原因，在1931年全國煤炭探明儲藏量中，山西、陝西以51.25%和29.01%高居前兩位，但在年開采量的統計中，遼寧、河北分占30%、26%，高居前兩位，山西、山東、河南分別以8.3%、7.6%、6.7%位居3-5位，湖南、熱河、四川、江西排在其後。
表4-2 民國時期資源開發地區及礦產種類統計表
資料來源：實業部地質調查所：《中國礦業紀要（第四次）》，南京，實業部地質調查所、國立北平研究院地質學研究所，1932年，第34-50、121、123、125、158頁。
三、礦產開發與人口集聚
不少傳統礦業的開發至少在明清之際即已展開，以煤礦為例，至20世紀20年代中期，開發較為成熟的煤礦有沿海區（包括熱河省的新邱、北票，直隸省的柳江、開平，山東省的章丘、淄川、博山、坊子、萊蕪、嶧縣等地），煤質較好，多為煙煤；晉陝直豫區（包括直隸省的西山、雞鳴山、玉帶山等，山西省的大同、太原、平定、孟縣、晉城等地，晉陝交界處各礦，綏遠省大青山、豫西各礦）是華北最重要的礦區，有無煙煤、煙煤兩種；東南區（包括長江流域中下遊及福建、廣東、浙江等省各礦）；東北區（包括遼、吉、黑三省各礦），以煙煤為主，產量較大；甘新區（包括甘肅、新疆等省，交通不便，礦業不發達，但儲量可觀）；西南區（包括雲南、貴州、四川和廣西等地各礦，四川多用土法，產量較大）。
進入晚清特別是民國後，各大礦區對於機械采礦的技術應用較為重視，畢竟在勞動力、運輸成本較低的背景下，開采效率決定產量，也是決定利潤的首要因素。傳統土法井筒深度有限，開掘範圍隻有幾十米，新式開采井筒深度大為增加，開掘麵明顯增加。新式礦井生產可分采煤、井底運輸、汲水和機械提煤等幾個步驟，在采掘方麵多用爆破，但井下運輸的機械化程度較低，對工人數量需求大增。
在全國礦業投資上，外資不占主導地位，但外資集中在投資100萬元以上的大型廠礦上。1906年，外資在礦產業投資為1185.2萬元，華資為4580.2萬元；1913年，外資在礦產業投資為552.2萬元，華資為609.8萬元，總投資呈現下降趨勢。1906年，外資進入煤礦業為2368萬餘元，占當年中外煤礦投資的84.8%。1913年外資煤礦投入為8537.4萬元，占總額的79.6%。1936年，外資煤礦投入為1550萬元（不包括東北地區），占總額的63.8%。至民國初年，真正官辦的煤礦隻有廣西賀縣西灣煤礦，官商合辦的有直隸省灤州煤礦公司、山東泰安縣華寶公司、安徽宿縣烈山煤礦局、浙江長興煤礦，商辦的有江西萍鄉安源煤礦、江西樂平縣鄱樂煤礦公司、山東嶧縣棗莊中興煤礦、山東寧陽縣華豐煤礦、河南安陽六河溝煤礦、山西保晉礦務公司、直隸磁縣怡立煤礦公司、直隸井陘縣正豐煤礦公司、直隸宣化寶興煤礦公司、察哈爾宣化縣雞鳴山煤礦、遼寧錦西大窯溝煤礦、遼寧西安煤礦、江蘇銅山縣賈汪煤礦、安徽懷遠縣大通煤礦、湖北大冶縣富源煤礦公司共15家。直至民國初年，這些華資煤礦公司投資都較少，僅有1410.3萬元。年產百萬噸以上的煤礦全部是外資和中外合資煤礦，在年產百萬噸以下、10萬噸以上的煤礦中，華資也僅占11.5%，年產萬噸以下的小煤礦全部是華資。
1918年，由於一戰結束，外資重新流回中國。伴隨著探礦與采礦技術的進一步提高，中國礦業迎來了一個快速發展的潮頭，對礦工的需求也猛增，在此後幾年中，各地資源型城鎮的規模都有一定程度的發展。中國礦產資源的分布特點是不平衡，以煤炭為例，主要集中在東北西南部和華北地區的東部、西部。資源開發規模擴大的一個重要結果，是對工人的大量需求，由此又導致煤礦投資愈大，礦業工人集中程度愈高。1933年，全國煤炭工業的工人總數17.5萬人（不包括東北地區），分布在華北地區河北、山西、山東和河南4省的煤礦工人高達13.19萬人，占總數的75%。1936年的統計表明，14個省份65個煤礦的統計調查顯示，共有礦工19.2萬人，平均每個煤礦2954人，占全國煤礦工人的79.3%。其中，有5萬工人的煤礦1個，3萬人以上的煤礦1個，8000工人的煤礦2個，7000工人的煤礦1個，5000工人的煤礦3個，4000工人和3000工人的煤礦各3個，2000以上工人的煤礦4個，1500名工人的煤礦6個，1000名以上工人的煤礦10個，500名以上工人的煤礦11個，500人以下的煤礦有20個。統計可知，有500名以上工人的煤礦45個，主要集中在外資煤礦、中外合資煤礦，其中撫順煤礦有工人5.2萬人，本溪煤礦有工人8000人，開灤煤礦有工人3.2萬人，焦作中福煤礦有工人1萬餘名，僅此4礦工人總數就達10萬餘名，占全國煤礦工人總數的40.1%。清宣統元年（1909），以產鹽為主的自貢及周邊鄉鎮，共有18萬餘人生活，民初有近30萬人。民國初年的湖北大冶，在煤礦周邊已積累起了40餘萬人。1925年，湖南水口山鉛鋅礦工人有2847人，10月後因工會成立，工人數量激增至6000人，家屬共有數萬人以上。鞍山製鐵所工人4523人，日本人47人，家屬萬餘人。由於鞍山製鐵所給單身工人提供宿舍，成家的工人則在附近租房生活，形成了一大片工棚區，簡陋且必要的商業服務也應運而生。唐山此時已經從開平煤礦區逐漸擴展，進而有了唐山市的雛形。一般而言，為了提高礦工的教育水平，幫助其理解並掌握近代化技術及機器，以利生產效率的提高，不少礦區都設有礦工小學、工業補習學校；另外，為了保證基本的醫療需求，各礦區設有醫院。1919年日本在淄川設立的華塢煤礦，歸屬魯大煤礦公司，在礦井附近圍地1.5萬坪，建立了事務所、修理工廠、鍋爐房、倉庫、火藥庫、卷揚機室、發電所等設施。
民國時期，不少煤礦的工人工資在10元左右，每天勞動12小時，每年工作320天以上，勞動條件惡劣，事故率高，生活待遇並不能完全滿足工人養家糊口的基本需要。因此，不少煤礦工人多選擇季節性的雇傭製，即農忙時回家勞動，農閑時出外務工，貼補家用。如1943年日本人對山東博山煤礦313名工人的調查顯示，無地工人僅占18.2%，其餘工人均是礦山周邊農民，有自己的土地耕種。這樣的工農活計結合的選擇，可以在最大程度上獲得經濟效益，但農民遲遲無法轉化為工人，不利於城鎮化的進程。如山東魯大公司的礦區，其雇傭工人多是附近農民，“雖設有礦工宿所，因礦工距家極近，不願入居，現已成廢舍矣”。
民國時期礦業開發的發展與否，除了受開采技術與交通運輸等因素的影響外，政局動蕩及不時爆發的戰爭同樣嚴重製約著礦業開發的規模及礦業城鎮的發展。20世紀20年代，煤炭資源開發最為重要的華北地區，因不時爆發的戰爭而時時中斷，外資煤礦如“福公司、井陘、門頭溝等外資煤礦，亦同受戰事影響而逼於停頓”，國資煤礦在河北、山西、河南、山東、江西等省的開采，均因戰事影響交通、工潮等因素，陷入困境。由於東北地區遠離政治中心，時局較為穩定，交通運輸平穩，加上日本在南滿經營的外資因素，東北各省的煤礦開采“能循序發展，而產量躍增”。抗戰爆發後，除西南、西北等省煤礦因戰事需求，資源委員會大力推進而產量有所增加外，其餘各省煤礦因陷於戰事，產量無法保證，對於城鎮發展影響頗大。
1913年，雲南省將清時歸屬蒙自縣管轄的個舊廳獨立出來，把以產錫為主業的個舊縣設為一等大縣，成為全省的工業重鎮。1922年，個舊全縣約有6.9萬人，1932年增至9.4萬人。就職業而言，個舊人口中采錫者約占30%，爐戶（煉錫者）占5%，經商者（買賣礦鈔、大錫及開店鋪者）占30%，錫礦工人占30%，從事運煤者及軍政、教育界及無業人士合計約占5%。個舊的人口結構顯然是以錫業為主的。個舊的錫礦開采，帶動了當地商業的發展與市麵繁榮。個舊縣城及周邊，不少店鋪均經營礦鈔買賣、大錫交易。“舉凡生活必需品、奢侈品，均可供給無缺，娛樂場所如電影院、劇場及照相館等，營業發達，飯館及食品店生意尤為興隆。街上行人，摩肩接踵，馱馬大車，擁塞不堪，其為繁榮，可想見矣。但商業發達與市麵繁榮，無不直接間接與錫礦有關。”
經濟繁榮帶動了金融業的發展，最初，個舊沒有銀行和銀號，隻有類似金融流通與周轉機構的爐號、客號。民國初年後，富滇銀行在個舊開設分行，個碧石鐵路公司亦開設了個碧鐵路銀行，資本100萬元，總行設於個舊雲廟的財神殿內，分行設於臨安、蒙自、昆明等地，並發行紙幣。雲南殖邊銀行以存放款為主業。一些外國銀行因個舊並非商埠，依約不能直接營業，多假借一些中國商號進行營業。如法國東方彙理銀行，即假借順興號名義營業，中法實業銀行曾假借恒泰號名義營業。20世紀30年代，富滇銀行、中國銀行、興文銀行皆在個舊開設分行，個舊城內也有大小典當數十家。
第二節 資源開發與新城鎮崛起
除了傳統資源型城鎮的持續發展外，因為資源開發而崛起的新城鎮不斷湧現，較有代表性的城市有山西省陽泉、直隸省唐山、江西省萍鄉、山東省博山、廣東省佛山等地。除佛山以鐵器冶鑄、陶瓷業為主要產業並在民國時期逐漸轉型為工商業城市外，其餘幾個城鎮都是以煤炭開發為主業且在清末及民初崛起的，這也從一個側麵反映出這一時期中國經濟向近代轉型的內在需求與特征。
一、平定與陽泉的易位
陽泉原名沙江口，正太鐵路未建前，除幾個泥棚小飯鋪外，都是耕地，大部分屬於小陽泉村，小部分屬於義井村，其餘就是沙石河灘。正太鐵路建成後，火車站命名為陽泉站，於是以站命地，沙江口也被稱作陽泉了。
山西修建正太鐵路的最初目的，就是為便利陽泉附近的煤炭外運。鐵路敷設後，其強大的運輸能力大大提高了煤炭產量及輸出量，也使得規模化開發經營煤炭業成為可能，可以說，正太鐵路的修建是陽泉近代煤礦業發展的重要前提。1907年11月，以晉商渠本翹為經理的保晉公司（全稱為：山西省商辦全省保晉礦務有限總公司）在太原成立，分設平定、晉城、石家莊分公司，以後增設了大同、壽陽、天津、北京、保定和上海等分公司，山西省外的分公司主營運銷業務。保晉公司在建築新礦井的同時，對陽泉等地原有礦井進行改造，采用了諸如鍋爐、絞車、抽風機和水泵等設備，井下運輸采用了輕便鐵軌，開創了煤炭采掘、運輸機械化先河。1907年，保晉公司陽泉礦區的產量為2215噸，1911年產量為133000餘噸，1924年達到410953噸，十幾年間煤炭產量增加近186倍。1919年，平定分公司有6個礦廠（有7個礦區）和1個鐵廠，各礦廠重視改變較落後的畜力運輸，第一、二、三、四礦廠先後鋪設了從井口至火車站的輕軌和道岔，第五、六礦廠無軌道之便，隻能由騾馬運輸至火車站，由於不堪承受高昂運費，於1927年和1932年先後停辦。經過初期的艱難拓展後，保晉公司的無煙煤聲譽日盛，逐漸暢銷華北並遠銷中國香港和日美等地區和國家。1918-1922年間，保晉公司陽泉礦區共銷售煤炭1067000噸，其中銷往石家莊、獲鹿的比例占50%，銷往濟南、保定者占7%，銷往京津、上海和漢口者占14%，內銷太原、榆次、壽陽和陽泉當地者占26.5%，遠銷日本、南洋地區者占2.5%。經過十幾年的發展，保晉公司至1924年開始贏餘。下表中是20世紀30年代初期每年由陽泉站輸出煤炭的數量，其中由正太鐵路運至沿線的銷售量占生產總量的85%。
表4-3 1931-1934年保晉公司的煤運狀況 （單位：噸）
資料來源：侯德封編：《中國礦業紀要（第五次）》，南京，地質調查所，1935年，第79頁。
除保晉公司外，車站附近還有大小煤礦40餘家，擁有300餘座礦井，規模較大的有建昌、廣懋、中孚、富昌、平記等公司，也部分采用機械設備生產。各煤廠產煤多從陽泉車站東運，石家莊年售10餘萬噸，大部分轉銷平漢路沿線各地，小部分運至北京（北平）、天津銷售。
1924年後數年間，陽泉煤炭業的發展因戰爭紛起致鐵路運輸中斷而停滯。1924年第二次直奉戰爭爆發，正太鐵路時常中斷，鐵路聯運被迫取消，陽泉各礦廠的煤炭堆積如山，無法外運，保晉公司陽泉各礦廠陷於停業狀態。1927年的北伐戰爭、1930年的中原大戰使得鐵路煤運數度受挫。其間，鐵路運力短缺導致鐵路運費飆升，成為阻礙煤炭業發展的一大症結。“全國煤運費率，以正太路為最高，而正太路所定運費，對於各礦亦甚懸殊，最高者則為晉煤。”高昂的運費導致成本居高不下，削弱了晉煤的競爭力。陽泉車站附近煤棧業的成長與煤礦業的興衰緊密關聯，1926年前，煤棧年有增加，最多時有60餘家。其後數年間，車站附近不少煤棧因虧損不支而倒閉。
陽泉還是晉東鐵產品製造和銷售的集散地。1917年11月，保晉公司在桃河北岸的平潭堖村南興建保晉鐵廠，此為近代山西第一座國人自辦的冶金工廠，資本額70萬元，機械設備價值40餘萬元，鐵廠建有通往火車站的索道，“凡鐵廠所產之鐵貨火磚，及由陽泉站運來之大砟焦炭等，均經索道收發”，每年出紫口生鐵8000公噸，銷往本省及直隸（河北）、綏遠、察哈爾等處。此外，在鐵道以北地區還建有煉鐵爐972座，多以土法煉鐵，產品也由陽泉站運出。據調查，1920年後6年間，經陽泉車站總共運出平定鐵2萬噸。車站附近還因此興起了7戶鐵業批發商，其中信譽最佳的是積慶棧及德義棧2家。1926年8月，保晉鐵廠第一高爐出鐵，此為山西省高爐煉鐵的開始。到1937年10月，累計產出48980噸生鐵。此外，保晉鐵廠還生產鍋爐、水泵、高車、花機、布機、車床、汽機、火磚、陶瓷、民用鑄件等30多個品種，推動了陽泉陶瓷、耐火、鑄造工業的發展。保晉鐵廠是中國最早的冶金企業之一，與漢陽鐵廠、本溪鐵廠並稱中國近代三大民族冶金企業。
此外，陽泉還是晉東地區的食鹽集散市場。據鹽商透露，每年由京漢鐵路轉正太鐵路運到陽泉的食鹽有5000多噸，銷售地區為晉東各縣，年純贏利約8萬銀元。陽泉境內經營鹽業的公司有久大精鹽公司，此公司是天津總公司設在陽泉上站西大街專賣精鹽和海鹽的分公司。此外，還有裕晉公鹽店、惠通鹽號、豐記鹽號、槐德堂鹽商、義巨煤油公司等。
鐵路通而商貿興，陽泉其他商業的發展也十分迅速。20世紀30年代，錢鋪有溥艾、浚源2家，石油由孔祥熙的祥記公司獨家經營，從事百貨業者有250餘人，大小商鋪53戶，資金累計約37000元（法幣），還有雜貨店、文具店等諸多商鋪。正太鐵路通車後，由於陽泉上站、下站來往人口增多，旅店等服務業也蓬勃興起，1936年有旅店50餘家。
在教育領域，正太鐵路當局在陽泉建有扶輪小學，陽泉鐵廠有個煉石大學，下站由煤鐵行出錢修建了老君廟小學，再加上上站的天主堂小學，陽泉初等教育體係初步形成。
初建正太鐵路時，有先見之明的煤鐵商人紛紛聚集在陽泉車站附近蓋房子、鋪岔道、建立煤鐵棧，收集煤炭、鐵貨，準備鐵路通行後外銷獲利。1904年，為維護社會秩序，保護煤鐵生產及貿易秩序，陽泉的煤鐵商人請準平定州後自籌經費，自行招聘警官、警士，設立自治警察所，煤鐵2行推選管理警察所的警董，任期3年。這一時期，陽泉的警政大權掌握在煤鐵行手中，煤鐵行的意誌由警董加以貫徹。隨著陽泉商業的發展，陽泉商會成立，煤鐵行警董又成為商會內煤鐵2個同業公會的代表，執地方商會之牛耳。每逢商會開會時，其他行業唯煤鐵行馬首是瞻。1928年，國民政府通令全國警察所改為公安局，陽泉煤鐵行也請平定縣政府將陽泉自治警察所升級為陽泉公安局，原所長升為局長，下設巡官、警長、警士，警士名額比原來有所增加。
鐵路工人及礦工的大量湧現，也是此時陽泉及平定職業結構變動的重要表現。雖無確切的統計資料，但作為正太鐵路上一等站的陽泉，鐵路工人的數量不在少數。正太鐵路工會還在陽泉設立了分會，力求通過組織工人參與活動，保護工人利益。據統計，1935年平定縣有煤礦工人5589人，由於平定縣的煤礦廠多集中在陽泉車站附近，因此大概可知陽泉的煤礦工人數量之多。
由於正太鐵路現代化運輸方式的促進，保晉公司煤炭、生鐵的產銷數量均出現了曆史性的突破，從而帶動了陽泉礦業及工商業的快速增長。20世紀30年代，陽泉已是一個以礦業為基礎的繁榮市鎮，街道沿鐵路線延伸，逐漸形成東西長、南北窄的不規則的城鎮格局，陽泉完成了由車站到城鎮的角色轉變，孕育了以“黑（煤炭）、白（鋁土）、黃（耐火）”產品為特色的工業文明，具有了典型的工礦業城鎮格局的形態。此時，陽泉被列為鎮建製，歸平定縣管轄，其後20餘年間，陽泉一直是晉省重要的工礦業基地，並於1947年設市。
與此同時，平定縣則逐漸衰落下去。平定縣自古為山西東部門戶，扼守晉冀驛路交通要道，知名的驛鋪就有平潭驛、柏井驛、固鋪驛、槐鋪驛、甘桃驛等，府州設置的專司稅賦的厘卡有槐樹鋪、葦澤關、石門口、西家莊等，其中槐樹鋪厘卡征收厘金總額達白銀“三萬兩之多，列晉省之首”，故平定有“全晉咽喉”、“晉東雄鎮”之譽。清雍正二年（1724），升平定州為直隸州，領盂縣、壽陽、樂平等縣。當時的平定城關，東起朝暉閣，西到雨花台達紅牌樓，沿十裏長街，商鋪鱗次櫛比。清代董元度《環翠亭春望》詩中雲：“環城百雉山為障，鋪地千家瓦欲流。”由此可以想見平定城繁榮昌盛的景象。但自正太鐵路取代驛路成為晉東省內外貨物最主要的運輸方式後，平定的商業漸次轉至陽泉，“商況被奪，益形衰退”。1912年，平定廢州改縣，經濟上始終依托於陽泉的工礦業。1949年後，平定縣曆屬榆次專區、晉中專區、晉中地區，1983年劃歸陽泉市。
二、開平煤礦與唐山的崛起
開平煤礦的發展與唐山城市的崛起，是資源型城市興起的另一個典型例證。
唐山地處冀東平原，北倚燕山餘脈，南臨渤海灣，東倚山海關，西望京津，周圍礦產資源豐富。清同治年間，它隻是隸屬於灤州開平鎮的一個名叫喬頭屯的荒僻鄉村，“居民除務農外，多從事采煤及燒窯業”，且沿襲土法，產量不豐，利潤微薄。光緒二年（1876），直隸總督李鴻章委派上海輪船招商局總辦唐廷樞到直隸開平一帶勘察煤鐵礦物情況，拉開了開平礦務局創辦的帷幕。
開平煤礦采用先進的近代技術設備采煤，資金雄厚，又有國外工程技術人員的支持，首次使鑿井、掘進、采煤、通風等形成係統工程，並率先在提升、通風、排水等環節上使用了以蒸汽為動力的機械設備。光緒七年（1881），為解決煤炭的運輸問題，開平礦務局修建了我國第一條標準軌距鐵路——唐胥鐵路，不僅實現了開平煤礦的機械化運輸，也開啟了近代中國鐵路運輸的新時代，進而帶動了鐵路和機車製造的發展。隨著唐胥鐵路的修築和運營，光緒八年（1882）在其東端建成唐山火車站（今建國路市場東南側），包括正線、裝卸線各一條和10餘間站房，專營唐山至胥各莊間以煤炭為主的客貨運輸，成為中國第一個從事客貨運輸的火車站。此後，開平礦務局成立的唐胥鐵路修理廠，經持續發展後，至20世紀30年代初，已是全國國有鐵路係統中“規模最大、人員最多、設備最好、技術最精，唯一能製造、修理各種機車、客車和貨車的工廠”。為了服務於鐵路運輸需求，北洋官鐵路局在山海關創辦了鐵路學堂，幾經更名，移址至唐山西郊，從唐山路礦學堂演變為交通大學唐山分校。
唐胥鐵路的修建、展築及其附屬企業或事業的創辦，不僅帶來了唐山交通運輸事業的革新及城鎮景觀的初步形成，而且極大地促進了開平煤礦規模的擴張和產量的增加。唐胥鐵路開通後，“運煤之車絡繹於途，產煤之區開采不竭，且煤質既佳而價值又廉，銷路極為繁盛”，而且“向本肅蕭”之該處“現已成為大市落矣”。光緒十四年（1888）該路通車至天津後，“石灰產銷驟行猛增”。在開平煤礦和京奉鐵路的共同拉動作用下，其他“各大小工廠先後成立，突飛猛進……”光緒十五年（1889），開平礦務局創辦了當時全國最大的細棉土廠，即後來的啟新洋灰有限公司。該廠距離唐山車站僅有2公裏，廠內鋪有鐵軌，直通京奉車站；20世紀30年代初，每年由唐山站運出洋灰約為100萬至150萬桶。至20世紀20年代，唐山已有大小廠礦數十家，“以開平煤礦、鐵路工廠、啟新洋灰公司和華新紡織廠四大企業為骨幹，包括若幹能源、水泥、交通運輸、紡織、陶瓷、耐火材料、機械在內的唐山近代工業體係初步形成”。
在開平礦務局、唐胥鐵路及啟新洋灰公司等一批近代工業創立、發展的過程中，受其帶動，唐山人口持續增加、商業繁盛、城鎮空間格局發生變動、空間日益拓展，逐步形成了近代唐山城鎮的基本形態。
清同治年間，唐山隻是一個“闔村煙戶隻十八家”的小村落；開平礦務局創辦前夕，僅有居民數十家。隨著開平煤礦的創辦，來自廣東的技術人員和來自河北、山東等地的礦工人數不斷增加。鐵路通至天津後，“開平礦務局使役的工人，從二千五百人立即增為三千五百人。與鐵路使役的工人合在一起，約為一萬人。附近的百姓因此而得生路，這不能不是交通機構發達所帶來的福利”。1912年，開平、灤州2礦合組後，礦工多達萬人以上。1920年，開灤礦區工人增至1.9萬餘人，其中30%為裏工，大多是來自周邊鄉村的居民；70%為外工，主要來自山東、冀南地區，亦有來自河南省者。至20世紀20年代末，唐山“居民約廿五萬人，強半屬於工界”。此後，隨著唐山工業的進一步發展及商業的繁盛，城鎮人口出現激增，1926年秋季時，城鎮戶數共為10342戶、47623口，其中以客戶為最多，計有9985戶、44853人，幾乎占城鎮人口的94%；土著305戶、2534人，僅占5.32%；另有外僑52戶，236人。1935年底時，中外居民已達77864口，其中開灤煤礦的勞動者約5萬人，占全市人口的大半。
近代以前，唐山地區沒有大的城鎮，也無有規模的商業可言。隨著開平煤礦及其他企業的創辦和發展及唐胥鐵路的開通和展築，這些工礦業產品及冀東各縣物產的運銷漸以唐山為集散地，特別是為這些企業員工服務的飲食及日用百貨行業日漸興起和發達，使唐山成為貨物雲集、商旅驟增之地。至20世紀20年代，唐山交易最大者首推煙煤、焦炭、洋灰、磚瓦、陶瓷、器皿、棉紗、雜糧等，棉花、花生、幹鮮果品等交易亦不少，多經京奉鐵路運銷外埠或海外；冀東各地的農副產品也多彙集於此後再轉運他處。在城鎮商業中，生活服務及日用百貨行業的發展較為明顯，其“門市以布疋、茶食、雜貨、糧店、油酒等商業最為發達；其專供工人日用飲食娛樂等事之小本經營，尤為繁盛”。隨著眾多行業的發展，唐山湧現出數個規模較大的商號，尤以隆字、永字和瑞字3大商號最為著名，尤其是隆字和瑞字商號的開辦和發展，與唐山近代工礦業和交通運輸業的發展有密切關係。隨著眾多商號的開設與發展，商會的成立便成為商界政治、經濟生活中的普遍要求。光緒二十七年（1901），趁清政府推行“新政”之機，唐山商界成立了唐山鎮商會。之後，商會幾易其名，1929年稱為河北省唐山商會，1938年1月唐山正式建市後，稱為唐山市商會。同時，商號的增多和行業的發展，也促成了同業公會的誕生。
20世紀20年代末，唐山已成為初具規模的工業城鎮，也是冀東一帶物資的重要集散地。此時來往客商日益增多，鐵路以北商號林立，擁擠不堪，商人開始向鐵路以南即“小山”一帶的曠野地區轉移。1934年，大千房產股份有限公司在臨近老車站的“小山”上修建了“大世界”商場，商場建有相互連通的東、西2樓：東樓開設了大戲院、電影院及百貨、服裝、食品等30多個攤點，西樓開設了飯莊、皮影院、評劇院等。之後，多家旅館、飯館、澡堂在附近地方陸續開業。這樣，以“小山”為中心，向四外輻射，形成了唐山的商業和娛樂區。據統計，1934年前後，唐山較大的旅館計有5家，分別為裕豐、經州、北洋飯店及交通、遠東2旅館，它們均分布於新、舊車站及“小山”附近；客棧共有8家，分別為悅來、大通、天泰、長發、雙盛、四合、雙發等，均分布於新車站附近。
近代工礦業與鐵路交通的出現與發展，促進了唐山城鎮人口的增加及商業的繁盛，致使唐山的街市及空間範圍不斷擴展，城市景觀與結構亦有所改觀。以開平礦區為中心的廠礦、商店、居民、市政等所建的房屋連成一片，街道縱橫，四通八達，形成了唐山早期的概貌。在這些街道上，眾多商號相繼湧現，包括糧食、綢緞、中西藥、五金、染料、飲食、理發、旅棧等行業。至20世紀初時，唐山城鎮形態已初具規模：沿著京奉鐵路的街市東西長10餘裏，鐵路以北的街市最為繁盛，商賈雲集，雜貨店、飯店、布鋪、錢莊、酒房、油房等鱗次櫛比，藥材商亦有數家，交通大學、鐵工廠、巡警局、礦務局、中國醫院、礦務局養病院、鐵路工廠學校、新開市街等，簷瓦重疊，甚為壯觀，淩駕於內地縣城之上。至20世紀20年代，唐山初步形成了以開灤煤礦、京奉鐵路唐山製造廠、啟新洋灰公司及華新紡織廠為骨幹的工業體係，商業、金融、郵政電信、教育文化等也隨之興起和繁盛；且其人口數量不斷增加，城鎮功能日趨完善，對周邊農村經濟的輻射作用逐漸增強，已經具備建市的規模。1925年，北京政府計劃在唐山設市而未果；1928年，唐山設市的建議再度“浮出水麵”，但由於受到南京國民政府頒布的《市組織法》的製約而未獲成功，其仍歸灤州管轄，附近村莊的歸屬也未有變動。1931年，經過唐山特種公安局報請河北省政府批準，將原屬灤縣的喬屯、城子莊、石家莊、雷子莊、馬家屯、佟莊和原屬豐潤的郭謝莊、陳謝莊、宋謝莊、王謝莊、達謝莊、老謝莊等12村劃為唐山市管轄範圍。
由上可知，近代唐山商業的發展是以滿足工礦區的消費為主旨的，特別是與工礦員工相關的服務業迅速興起，有力地促進了近代唐山商業的繁盛。同時，鐵路的開通為這些工礦業產品、農副產品及日用消費品的輸出或運入提供了通暢的運輸渠道，改變了商品的流向，使唐山成為冀東地區物資的重要集散地和商旅雲集之所，同時加強了唐山與國內市場乃至國際市場的經濟聯係。可見，近代工礦業與鐵路運輸的結合是唐山商業繁盛的重要的促進因素。
三、萍鄉煤礦與萍鄉市的浮沉
從今天的材料看，江西省萍鄉市應該屬於一個資源型城市，但其在長期的曆史演變中，煤業生產與其城市變動間的關係似乎並不明確。明正德七年（1512），萍鄉開始建造城池。萬曆十二年（1584）的記載稱，其城牆高1.5丈，周長為918.5丈，約合306米。此後城區麵積變化不大，約為0.75平方公裏。清鹹豐初年，城牆加長982丈。至同治八年（1869）時，萍鄉全縣有4.7萬戶，人口215658人。直至清光緒二十四年（1898），當地諸多史誌記載萍鄉煤業生產的資料極少。或許是因為萍鄉傳統的小煤窯生產，並不足以對當地生產產生足夠的實質性影響。
由於漢陽鐵廠煉鐵需求及周邊工業經濟需求的增長，經盛宣懷與張之洞會奏清廷獲準，光緒二十四年（1898），萍鄉安源煤礦正式設立，位於萍鄉縣東南15裏處。該礦大致可分為安源煤田和高坑煤田2部分，煤質為中級煙煤。此後，萍鄉煤礦陸續收購周邊土井10餘處，聘請德國人賴倫為總工程師，較早采用了機械化的采煤技術，使其產量大增。萍鄉煤礦在創建階段，即著手進行株萍鐵路、煉焦爐、煤磚廠等配套設施的修建。配套設施的修建，使得萍鄉安源煤礦自創辦至光緒三十二年（1906）間，邊生產邊銷售，以銷促產，利潤可觀。產量從1898年產煤萬噸、產焦2.9萬噸，飆升到1906年產煤34.7萬噸、產焦8.2萬噸。至1917年更達到了產煤94.6萬噸、產焦23.9萬噸的全年產量。光緒三十四年（1908），由漢陽鐵廠、大冶鐵礦與萍鄉煤礦合並組成的漢冶萍公司，是中國近代第一代新式鋼鐵聯合企業。漢冶萍公司的成立，有力地保障了萍鄉煤礦的煤炭銷售。此時由於產銷兩旺，萍鄉煤礦增加了煉爐，煤焦年產量曾達80萬噸。
1912年，江西督軍李烈鈞持續擴大礦業，成立江西萍鄉煤礦總局，在高坑一帶收買土井，購地綿延10餘裏。因隨即癸醜戰事突起，總局無疾而終。1916年，高坑煤礦投入開采，探明儲量為3150萬公噸。1922年8月，萍鄉煤礦2塊煤田探明的儲量約為2800萬公噸。1914年一戰爆發，全球鋼鐵價格上漲10倍，煉焦需求大增。安源煤礦產量猛增，每日出煤越過3000噸，煉焦1000餘噸，工人最多時有1.5萬人。其後由於一戰結束，鋼鐵價格下落，加上直係駐軍及湖南地方武裝時有衝突，鐵路運輸不時中斷，導致安源煤礦生產大減。1922年6月，黔軍過境，向萍鄉煤礦索要軍費，征發工人服役。1923年9月湖南境內軍事再起，交通中斷，漢冶萍公司無法維持，隻得關閉漢陽、大冶2廠煉爐，安源煤礦也大量減產。由於礦產不足，工人工資大受影響，1922年9月成立路礦工人俱樂部以維護工人利益，時有工潮發生。1926年下半年，北伐軍占領江西全境，此時萍鄉煤礦日產量隻有四五百噸，工人尚有5600人。直至20世紀30年代初，萍鄉煤礦始終在政局動蕩、礦難、工潮及內部管理混亂中搖擺，產量未有提高。
隨著萍鄉煤礦的大規模開采展開，萍鄉人口有了較大幅度的增加。光緒三十二年（1906），人口為59萬餘人。至宣統三年（1911），全縣戶數已達10萬餘戶，人口超過50萬人。10餘年間，人口竟快速增加了28萬人。1917年，萍鄉僅煤礦工人就有1.7萬人之多。與此同時，萍鄉還有創辦於1905年的萍鄉瓷業有限公司，生產的土瓷主要銷往兩湖地區。1928年前，每年運銷湖南的萍鄉土瓷就達1.5萬擔，價值15萬元。
萍鄉煤礦、瓷業公司等近代化企業的存在與發展，吸納了大批工人及與煤炭業有關的商業人員進入萍鄉，商業日益繁榮，株萍鐵路通車後，也大大加強了周邊城鎮與萍鄉的經貿與人員的交流。由於萍鄉煤礦主要集中於安源鎮，因此安源鎮成為萍鄉人口最為集中的地區。民國初年的安源鎮，“電燈電話畢備，為最新之市埠，旅館、酒樓頗為豪侈，機器運載遍地皆是”。民國初年，萍鄉直屬江西省管轄。1914年，萍鄉劃屬廬陵道。1926年，萍鄉再次直隸於省。
源起於萍鄉煤礦的萍鄉城市，是一個典型的工礦業城市，盡管曆史上基礎尚好，但在近代化進程中屬於發展較晚的一類，直到1898年萍鄉煤礦創立才獲得了曆史性機遇。此外，由於萍鄉產業單一，煤炭開采及冶煉是主要產業，整個產業結構均是圍繞著煤炭開發而展開的，市政、交通、商業多是為煤炭業服務的，多元發展的途徑受阻。由於萍鄉煤炭的開采主要是為滿足漢陽鐵廠的燃料需求，在市場上其價格不具有競爭優勢，因此其生存狀態與漢陽鐵廠的生存與發展緊密相關，較為脆弱。1918年一戰結束後，日資煤礦卷土重來，煤炭傾銷勢頭極猛，而萍鄉煤礦在困難重重中又陷入了持續不斷的礦潮，經營日益困難；最為關鍵的是，由於漢冶萍公司解體，萍鄉煤礦也隨之衰敗，萍鄉的城市化進程陷入低潮。
第三節 資源型城市與周邊鄉鎮變動
資源型城市的興起，是近代中國城市發展中較為特殊的一個類型。因東部出口貿易的需求和鐵路運輸的便利，各類礦產的開采開始逐步采用機械化設備以擴大開采量，礦業工人群體由此大增，服務於礦業開采與運輸、礦工需求的各類產業也逐漸興起，由此形成了礦業開發帶動周邊城鄉發展的一種發展模式，這也是近代中國工礦業發展的必然反應。一些礦業由於多種原因成為當地最為重要的經濟支柱，以礦產為中心的經濟體係的形成造成了資源型城市的新興，甚至一些資源型城市因此喧賓奪主，在行政上成為原轄縣市的中心，並帶動周邊鄉鎮的經濟成長。
一、以煤為生的山西鄉鎮
鐵路的通行是近代山西經濟區域形成的重要因素。鐵路縮短了沿海商埠與山西內陸腹地的地理空間，天津等港口城市以鐵路為骨架，使山西成為其經濟腹地。而山西鐵路沿線各城鎮以鐵路為軸心，把周邊鄉村納入懷中，成為其商業腹地，帶動了鄉村生產的商品化，進一步密切了城鄉關係，加速了近代山西鄉村向集鎮的轉變。集鎮是城市化的必要基礎，山西集市較為密集的地區，基本上都以相對發達的驛路或公路為軸心，也與近代之後興起的山西鐵路網絡相對應。19世紀末20世紀初，在這些集鎮的基礎上形成了近代山西的主要經濟區域：以榆次為中心，以正太鐵路為輸出路徑，經濟屬區為晉南、晉中；以太原為中心，以正太鐵路為緯，經濟屬區北達雁門關，西至嵐縣、興縣和中陽、柳林一帶，同蒲路通行後，以同蒲路為經，太原的經濟屬區範圍進一步擴大；以陽泉為中心，以正太鐵路為軸心，晉東各縣為其經濟屬區；以大同為中心，以京綏、同蒲鐵路為輸出路徑，雁門關以北的晉北各縣為其屬區。更為重要的是，各經濟區域的功能具有明顯的近代意義，如陽泉經濟區域是晉省最重要的工礦業基地，榆次經濟屬區則是農業產區及輕工業基地。總之，近代山西經濟區域的形成，互為補充，協調發展，成為近代山西現代化進程的重要特征，影響深遠。（部分內容在前後章節中也有論述，此不贅述。）
二、焦作與博山
焦作原本是一個歸轄河南省修武縣的小村莊，以天然石河（今稱群英河）澗河為界，分為澗東村和澗西村，即今天的東焦作村和焦作街，偏僻荒涼，以農業為生。位於太行山東麓、山西與河南省交界的豫西北地區的修武縣，自古以來就是晉豫兩省貿易線路的要衝，擁有以煤炭、石灰石等為主的多種礦藏資源，早在唐代即有使用煤炭的記錄。明清之際，修武縣開挖的土煤窯已經比比皆是，“九峪十八溝，窯洞如星鬥。大小千條路，條條車馬稠”的民謠，為我們展示了一幅運銷兩旺的繁忙景象。
19世紀末，意大利牧師安傑洛·羅柴得（Angelo Luzzatti）對山西、河南的礦產進行了調查，發現焦作煤田是單一煤種的無煙煤煤田，具有低碳、低硫、高發熱量、機械強度大、熱穩定性好、固定碳含量高等特點。光緒二十三年（1897），在英國和意大利的官商支持下，安傑洛在倫敦注冊了英意聯合公司，隨即注冊了該公司駐北京辦事處（Peking Syndicate limited），並取名為“福公司”。光緒二十八年（1902），清廷頒布《礦務章程》後，福公司即通過外交施壓和各種內部關係獲得了開礦憑單。
福公司在修武縣的下白作村附近購地建廠，占地千畝，開鑿3口井，雇用工人3000餘名，並修建了工人宿舍、銷售奢侈品和一般商品的商店、澡堂、理發店和按摩院等，並請河南省府派軍隊維持治安，這使得廠區事實上形成了獨立於修武縣的管轄，後來該廠區以福公司董事長的名字命名為“哲美森廠”，當地也有了一個“哲美森鎮”的名號。光緒三十三年（1907），福公司主修的自豫北臨近衛河的彰德府道口鎮至修武縣清化鎮全長300多裏的道清鐵路全線通車，福公司以道清鐵路為運輸幹線，大大降低了煤炭的運輸成本，對周邊土窯形成了壓倒性的勝利。1907-1910年間，由道清鐵路運輸的煤炭數量增長了近2倍，獲得頗豐。與此同時，哲美森鎮人口聚集，商業日漸繁榮。宣統二年（1910），修武縣以西焦作為中心設立焦作鎮，將哲美森鎮包括在內。1912年，焦作鎮修建了中山東路（今新華路）、中山西路（今勝利路），貫通了南廠（道清鐵路局）與北廠（煤礦）的聯係，街道兩側布滿了太興華、同興德、協成合、豫立豐等150餘家店鋪。1915年，福公司與中原公司合並組成福中總公司，聯合經營、分產合銷。在礦區附近，福中公司建造了工人宿舍240間，可容納工人2640人，建有洗浴室、運動場、礦山醫院，為礦工子弟建有10餘個礦區小學，另有工人子弟學校、童工學校、婦女學校和平民學校各3所。