3. 結論
3.1 調查發現
(1) 2018 年 5 月 14 日 07:07:05，B-6419 號機在 B213 航路 MIKOS 西側約 2.2NM 處，巡航高度 9800m，駕駛艙右風擋玻 璃出現放射網狀裂紋。
(2) 07:07:45，飛機右風擋爆裂脫落，座艙失壓，駕駛艙 120VU 麵板上有 17 個 C/B 跳出，飛機多個係統出現故障。
(3) 風擋爆裂時，責任機長和副駕駛均係著安全帶，未係肩 帶。副駕駛身體瞬間被強大的外泄氣流帶離座位，後自行回到 座位。
(4) 07:41:05，飛機在成都雙流機場 02R 跑道安全落地。機 上 128 人除副駕駛輕微傷、1 名乘務員輕傷外，其他人員安全。
(5) 因部分減速裝置失效、飛機超重著陸、自動刹車和防滯 功能失效，落地後 3、4 號主輪易熔塞熔化，輪胎泄壓。
(6) 責任機長和第二機長均為川航授權具備高高原運行資 質的單飛責任機長，機組派遣和搭配符合規章要求。保障該航 班的空管、維修、乘務人員資質符合規章要求。
(7) 事發期間天氣適航，航路飛行高度層 10000m 無重要天 氣，無鳥擊、FOD 報告。
(8) 根據維修記錄以及機組訪談，右風擋無外來物損傷。
(9) 事發前右風擋無故障信息，該風擋為原裝機風擋，無離位維修情況。
(10) 川航針對 B-6419 號機的維修方案符合空客適航文件要求。相關維修工程管理、航線維修、定檢維修、特檢維修記錄 未見異常，事發前飛機適航。
(11) 現場檢查發現 B-6419 號機左風擋氣象封嚴損傷超過 AMM 限製、Z-Bar 暴露，右下角的封嚴矽膠有破損。
(12) 18 部機載計算機送修後均未發現故障，其中 WHC2 存 有一條探測到的故障信息“561000 R WINDSHIELD”。
(13) B-6419號機的DAR每4秒記錄一次座艙壓差，07:07:45 無座艙壓差記錄，07:07:46 的座艙壓差未真實反映駕駛艙失壓 狀態。
(14) 右風擋接線盒留存有內層玻璃碎屑，碎屑呈放射的細 網狀分布，局部位置的碎裂起點為基座外的導線過線處（風擋 拐角位置）。電插頭殘存的加熱和傳感器導線端頭位置有燒損 情況。
(15) A 線所呈現的多孔狀微觀形貌符合潮濕環境下導線電 弧放電特征，表明右風擋左下部拐角處發生過潮濕環境的電弧。
(16) 右風擋接線盒內部發現有明顯水漬痕跡，C 釘接線端 有大量腐蝕產物，表明接線盒內部有水汽侵入，腐蝕產物應為 長時間浸泡後形成。
(17) 該型風擋生產中，在兩層結構玻璃使用鋁膠帶包邊， 包邊內存在空腔，在外部的氣象封嚴和氣密封嚴發生破損後， 為水汽侵入，聚集和流動提供了條件。
(18) 試驗表明，該型風擋氣密封嚴矽膠有一定的耐候性； 檢查開裂的封嚴矽膠，發現封嚴矽膠與玻璃層的貼合麵存在龜 裂紋，裂紋有內層向外側擴展；在 70°C 條件下經去離子水浸 泡後，封嚴矽膠體積和重量增加，拉伸性能下降。
(19) 同型風擋（SN:7014）接線盒內的加溫導線與 Z 型板間 絕緣性測試未通過；接線盒內部存在水漬痕跡，C 釘處於水漬 區域，C 線在接線端連接處腐蝕斷裂。與事件風擋（SN:11394） 插頭現象相似。
(20) SGS 對返修的 A320 係列風擋進行了檢查，被檢查的 298 塊風擋中有 31 塊存在水汽侵入接線盒的情況。