在實施過程中，我國特有的“舉國體製”優勢發揮到了極致。動員組織了全國豐厚的科技資源，包括幾十所一流大學，近百個國家實驗室、工程中心、中央級研究機構和500多家企業，參與的兩院院士、專家學者和科研工作人員多達上萬人。從中央到地方，全國一盤棋，縱橫一體化，這在鐵路行業曆史上前所未有。
由此可見，充分發揮體製優勢和政府的主導作用，這是我國高鐵發展一條很成功的經驗。
三
我國麵積遼闊、人口眾多，有著龐大的運輸市場。鐵路是首選交通方式。中國有市場，先進國家有技術，以市場換技術，以技術贏得市場，這種交易是很公平的。
外國企業對中國市場垂涎欲滴，中國想引進國外的先進技術並不難，但要拿到核心技術卻很難，因為那是外國企業保持技術優勢和長久獲利的生存之本。
2004年，諾貝爾經濟學獎獲得者薩繆爾森曾對技術貿易進行過分析。他認為，如果兩個國家各有技術優勢，那麼通過貿易可以雙方受益，但是如果一國通過貿易可以迅速把別國的技術優勢學過來，那麼就是學的一方受益，被學的一方吃虧。
這個美國老頭講這番話的這一年，中國開始向先進國家引進高鐵技術。按薩氏的觀點，優勢國家將高鐵技術通過貿易交換給中國，中國提升了高鐵技術，技術輸出國無疑受損了。那麼，中國就占了很大的便宜。
中國有句古話：一個願打，一個願挨。我以為，各取所需，各得其所，這是再正常不過的“貿易交換”，不應該存在誰吃虧、誰占便宜的問題。薩繆爾森的言論，也許是一種純理論的探討。
不可否認，中國是“引進”技術的受益者。“和諧號”高速列車最早就是利用國外技術研製出來的。然而，中國高鐵產業每時每刻都在創新，不論是前期的勘察設計、工程建設還是高速列車生產、高鐵運營管理，每一個環節、每一個零部件，中國人都力求突破，加入創新元素，烙上自己的印記，讓最終產品成為純正的“中國貨”。
由此，我國鐵路行業不斷實現了技術突破，先後在世界上率先破解了高原、高寒等複雜條件下的鐵路建設技術難題，高鐵技術日益成熟。“複興號”中國標準動車組就是最好的例證。
四
有人問，我國很多產業都采用過“引進、消化、吸收、再創新”的技術路線，為何隻有高鐵產業成功了？汽車與高鐵相比，同樣都擁有廣闊的市場，為什麼至今我國的道路上跑的幾乎都是外國牌子的汽車？
專家告訴我，引進是否成功，關鍵在於是否擁有核心技術。否則，東西永遠是人家的。
我國興建高鐵時，世界上已經有日本、法國、德國等先進國家建成了高鐵，掌握了先進的高鐵技術。我們虛心向先進國家學習，嚐試“以市場換技術”，不僅要求掌握核心技術，而且還要著眼提高創新能力、培育自主品牌。
在實施過程中，我國特有的“舉國體製”優勢發揮到了極致。動員組織了全國豐厚的科技資源，包括幾十所一流大學，近百個國家實驗室、工程中心、中央級研究機構和500多家企業，參與的兩院院士、專家學者和科研工作人員多達上萬人。從中央到地方，全國一盤棋，縱橫一體化，這在鐵路行業曆史上前所未有。
由此可見，充分發揮體製優勢和政府的主導作用，這是我國高鐵發展一條很成功的經驗。
三
我國麵積遼闊、人口眾多，有著龐大的運輸市場。鐵路是首選交通方式。中國有市場，先進國家有技術，以市場換技術，以技術贏得市場，這種交易是很公平的。
外國企業對中國市場垂涎欲滴，中國想引進國外的先進技術並不難，但要拿到核心技術卻很難，因為那是外國企業保持技術優勢和長久獲利的生存之本。
2004年，諾貝爾經濟學獎獲得者薩繆爾森曾對技術貿易進行過分析。他認為，如果兩個國家各有技術優勢，那麼通過貿易可以雙方受益，但是如果一國通過貿易可以迅速把別國的技術優勢學過來，那麼就是學的一方受益，被學的一方吃虧。
這個美國老頭講這番話的這一年，中國開始向先進國家引進高鐵技術。按薩氏的觀點，優勢國家將高鐵技術通過貿易交換給中國，中國提升了高鐵技術，技術輸出國無疑受損了。那麼，中國就占了很大的便宜。