第一卷 “藍天小霸王“--直升機
第1章 序
直升機就像其他任何先進的科學技術一樣，最先在軍事領域得到了應用。雖然這種新式的裝備剛進入軍隊時並不為人們所重視，但它在二戰後幾場局部戰爭中的運用，充分顯示出了它的巨大潛力。世界各國的有識之士，不僅看到了未來直升機的發展前景，而且也看到了直升機將會對軍隊的作戰方式產生重大的影響。在朝鮮戰爭中美國軍隊對直升機的運用，開創了直升機作戰之先河，從而使直升機成了軍隊不可缺少的一部分。
同其他的作戰武器不一樣，直升機不屬於哪個軍種所獨有。陸軍、海軍、空軍，每一個軍種不但都需要而且都已經裝備了大量的直升機。當然裝備直升機最多的軍種還是陸軍，並且已經成為今天陸軍作戰力量中的發展最快的部分，還把這部分兵力正式稱呼為陸軍航空兵。
直升機的作戰用途十分廣泛，它幾乎可以在現代戰爭的各個領域大顯身手。
陸軍把直升機譽為"空中飛行坦克"，它以其快速敏捷的作戰行動令對手望而生畏。海軍把直升機看作騰雲蛟龍，是反潛作戰的"火眼金晴"，是登陸作戰的先鋒。空軍則把它視為固定翼飛機的忠實夥伴，每次從低空潛入，炸雷達、襲陣地，為奪取全麵製空權創造條件，當然還遠遠不止這些。最精彩的要數特種作戰行動，它已經成為未來聯合作戰指揮員手中的一張"王牌"，隨時準備用它去完成那些困難、艱險的複雜任務。
直升機的曆史還十分短暫。但在僅僅不足百年的時間裏，直升機技術及其作戰理論的發展從無到有，從不完善到逐漸成熟，擔當起現代戰爭離不開的重要角色。
局部戰爭的示範效應，極大地刺激了世界各國對直升機作戰的關注，迅猛掀起了一股發展直升機的高潮。目前已在近130個國家和地區裝備了直升機，30個主要國家組建了陸軍航空兵。在全世界近3萬架直升機當中，美軍一家就占了1萬多架。
直升機的發展又促進了運用直升機作戰理論的發展變化，把直升機的運用向著全功能、全時空方麵大大推進了一步，成為未來戰場上無處不在的作戰力量。
一是"騎兵奇用"。把直升機部隊作為"騎兵"是美國人的發明，但幾十年的實戰逐漸證明，直升機部隊的戰法核心卻是一個"奇"字。直升機不同於其他作戰和運輸用的兵器平台，它有著獨特的作戰特征：機動靈活、不受地形條件的限製；可以在較短時間內把部隊從一個方向調到另一個方向，達到出其不意的效果；可以隱蔽且突然地通過地麵部隊過不去的地段，完成一係列的特種任務，如摧毀敵人的司令部、通信樞紐、雷達站和捕捉戰俘等；可以在敵人坦克部隊的突擊方向上快速布雷，封鎖與鉗製敵人的坦克部隊，創造殲敵坦克的有利條件；可以吊掛空運各種重型技術裝備，迅速及時地完成某些工程兵的特種保障任務。如果用普通運輸機和滑翔機進行機降，著陸麵積大，地形條件往往受到較嚴格的限製，著陸後往往一錘定音，缺乏爾後的再次機動能力。使用直升機就能克服這些缺點，直接運載摩托化步兵部隊實施機降作戰，達到戰場上隱蔽、突然的作戰效果。
二是海上反潛。與水麵反潛艦艇比較，使用直升機反潛作戰，具有速度快、機動性強、巡視範圍廣闊等優點。加上直升機外掛有現代化的探測裝置，一般潛艇很難擺脫它的跟蹤。反過來講，潛艇的對手是水麵艦艇，潛艇裝載的各種裝備也比較容易探測和跟蹤水麵艦艇，而無法有效地對直升機進行觀測和跟蹤，也就難以有效地對直升機進行火力攻擊了。因此，直升機反潛越來越為各國軍隊所重視。
三是深海掃雷。未來登陸、奪島作戰，如何掃除登陸場附近的各種雷障，是能否成功登陸的關鍵一環。同其他掃雷手段相比，直升機掃雷靈活、快速，且能大麵積引爆水雷，尤其是利用模擬信號來激發水雷引爆，既安全又快捷，能迅速為己方艦船開辟安全航道。
四是空中強擊。現代武裝直升機，生存能力較強，且有全天候作戰能力和較好的低空性能。它滿身披掛，機槍、機炮、火箭筒、反坦克導彈等，應有盡有。在野戰條件下，武裝直升機可與地麵部隊一起行動，協同作戰，直接攻擊敵炮兵陣地、裝甲車輛、工事與人員等。最拿手的是打坦克。它不需要專門機場，可靈活地利用地形地物隱蔽接敵，迅速地集中，迅速地展開，不管停在地麵、飛行之中或者懸停狀態，都能利用其強大的火力對坦克實施攻擊。更有甚者，它還可以隱藏在掩體內，待敵人坦克臨近時，出其不意地垂直起飛，運用其速度和高度的優勢，向坦克發動突然襲擊。
五是執行多種運輸任務。最突出的是執行空中運輸救護任務。在邊境反擊作戰中，我駐雲南空軍某部直升機分隊，在前線的叢山密林之間，經常進行物資前送和傷員後運任務，充分發揮了直升機快速、靈活、隱蔽的作戰使用特點。
直升機擔負的任務如此之多，運用特長如此明顯，反直升機作戰的各種戰法也應運而生。地麵高炮、導彈、反直升機智能地雷等等都是直升機作戰的克星。此外，還有一個最大也是最難對付的克星--敵方的直升機。在未來戰場上，同敵方的直升機進行空戰，已經成為一種必然出現的作戰樣式，雖然到目前為止還沒有直升機之間的真正的空戰實踐，但研究直升機空戰戰法的工作卻正在美、俄等軍事大國之中緊鑼密鼓地進行著，想必未來直升機之間的這種殘酷的廝殺一定會顯得萬分壯烈。
第2章 發展史
1.從"竹蜻蜓"到直升機直升機的發展曆史漫長而又艱難。在人們為了實現升天夢想的探索過程中，它是最早被人們想到的一種升天方式。然而，直升機卻像是一個難產的嬰兒一樣，就是遲遲不肯降生人世。當固定翼飛機已經升上天空自由翱翔時，直升機的探索者們還處於模型的研製階段。
(1)"竹蜻蜓"的啟示
早在4000多年前，勤勞勇敢的中國人民就懂得了利用風力，並相繼創造出了風車和風扇。此後，又發展出了一種由一根竹棒和幾個竹片構成的"竹蜻蜓"。如果用雙手夾住竹棒使勁一搓，"竹蜻蜓"就會發出"嗖嗖"的響聲，飛向高高的天空，當它的慣性減弱以後，再慢慢地向地麵降下。
雖然這種"竹蜻蜓"沒有連續提供動力的裝置，在與空氣的摩擦過程中會越轉越慢，當它飛到空中一定高度後便會慢慢地下降到地麵，但它卻給那些做升天夢的"發燒友"們以很大的啟示。如果給這種"竹蜻蜓"裝上一個適當的動力裝置，連續不斷地給它提供動力，那麼它不就可以克服空氣的摩擦力，在空中長時間地飛行了嗎?但這又談何容易。
大約到了明代的時候，中國的"竹蜻蜓"傳到了歐洲，被稱作"中國的飛行陀螺"。
15世紀，歐洲的一些人已經開始探索直升機的發展道路。最先設想直升飛行器，並畫出了草圖的人是意大利的一位著名畫家達·芬奇。他在此之前曾提出過撲翼機的設想，雖然他沒有進行進一步的探索，但他的設想卻為後人提供了幫助。後來，達·芬奇又畫了一張直升飛行器的草圖，但不幸的是，他的這種直升飛行器草圖同他的撲翼機草圖一樣，當時並沒有發表。直到1893年，達·芬奇的這兩種有關人類飛行探索的飛行器草圖才出版發表。
中國的飛行陀螺達·芬奇的直升飛行器草圖雖然達·芬奇的這些設想都沒有能夠得以實現，但他的設計思想卻有許多值得借鑒的地方。為了說明直升機探索的艱苦過程，後人根據他的草圖仿製了一個直升飛行器的模型，並將它擺放在紐約的一個博物館裏，供人參觀。
19世紀中葉，英國發明家喬治·凱利製作了一架直升機模型，它的頭部尖如鳥嘴，機身就像海鷗一樣呈流線型，上麵裝有兩副向相反方向旋轉的旋翼，旋翼為橫向布局，尾部有垂直方向舵，並裝有一台蒸汽機為其提供動力。雖然這個模型製作得相當完美，但它並沒有飛起來，隻是停留在模型階段。
30餘年後，意大利的一個土木工程師恩裏科·弗拉尼尼又研製出了一架直升機模型。這個模型的重量僅3.6千克，采用雙槳共軸式旋翼，裝有一台0.184千瓦(0.25馬力)的蒸汽機。恩裏科·弗拉尼尼的這個模型比喬治·凱利的模型前進了一步，它在試飛中最高曾飛到了12.2米的高度，並在空中停留了20秒鍾的時間。
(2)"模型"飛離地麵後發展出現了停滯
飛向天空的夢想，吸引了許許多多的人投身到發展飛機的科技領域中來，一部分人致力於固定翼飛機的發展，一部分人致力於直升機的發展。到20世紀初，直升機的發展進入了一個新的時期，法國、西班牙、意大利、德國、美國、俄國等國家的許多科學家，都在為直升機的研製而奮鬥。這一階段，誕生了許多直升機模型。
1907年8月24日，法國工程師布雷蓋駕駛著他自己設計製造的一架直升機飛離了地麵。這是世界上第一架由人駕駛著飛離地麵的直升機。布雷蓋的直升機模型成了直升機發展的一個重要起點。
由於受當時科學技術水平的限製，布雷蓋直升機與現代直升機相比，看起來相當笨重。它裝有四副旋翼，每副旋翼由八個巨大的雙層槳葉組成，上麵裝有一台36.7千瓦(50馬力)的發動機，可乘載一人。
布雷蓋直升機的嚴重不足之處，那就是沒有飛行操縱係統，這就使得布雷蓋直升機的飛行穩定性極差，不能在天空自由飛行，為了製造更加完善的直升機，布雷蓋又於第二年製造了第二架直升機，仍然沒有解決飛行操縱的問題。在這個問題的困擾下，布雷蓋於1909年製造了第三架直升機，因為他仍然沒有解決直升機的飛行操縱問題，便暫時放棄了垂直飛行試驗，等待時機成熟時再重操舊業。
雖然布雷蓋放棄了垂直飛行試驗，但許多不屈不撓的人們仍在這個領域裏進行著艱苦的探索。在法國，有一個名叫保羅·科爾尼的人，他在布雷蓋直升機飛行後不久，也製造了一架直升機。他是布雷蓋的同鄉。他製造的這架直升機采用雙旋翼，旋翼直徑約6米，縱向安裝在旋翼支架上。這架直升機的動力裝置為1台約18.3千瓦(25馬力)的發動機，起落架很簡單，是用四個自行車輪子製造的。保羅·科爾尼的直升機在多次試飛中，最高隻飛了幾十厘米(幾英尺)，留空時間也僅有20秒。這架直升機的問題同布雷蓋直升機的問題一樣，也是操縱性能很差。
1910年，在尤裏耶夫的領導下，莫斯科高等技術學校的大學生們成立了一個直升機科研小組，經過兩年的努力，終於製造出了一架與實物大小相當的單旋翼式直升機模型。這架直升機在1912年舉行的國際浮空器展覽會上獲得了金質獎章。尤裏耶夫是前蘇聯氣體動力學家，前蘇聯直升機製造業的創始人。1910年，他就發明了自動傾斜裝置，並成功地應用在直升機模型的設計製造上。
移居美國的俄國科學家德保泰紮特在垂直飛行方麵的研究成就使其成了一個垂直飛行專家。他在1916年發表的一篇關於垂直飛行理論的論文中，詳細地論述了直升機的設計問題，並給出了比較完整、準確的設計數據。德保泰紮特的論文對於直升機的設計具有非常重要的參考價值，後來被刊登在美國的國家航空谘詢委員會(NACA)的報告上，引起了美國陸軍的極大重視。
1912年，美國陸軍與德保泰紮特簽訂了一項合同，為美國陸軍研製一種直升機。經過一年的努力，德保泰紮特的直升機終於研製成功，並決定於1922年11月18日進行首次試飛。上午9時左右，美國陸軍的試飛員坐上了早已停放在試飛場上的直升機。隨著發動機轟鳴聲的響起，直升機的四副大旋翼就像巨大的風車轉動了起來，隻見直升機慢慢地飛離了地麵，十分穩定。直升機的試飛成功，贏得了現場觀眾一陣陣的歡呼聲。
德保泰紮特直升機德保泰紮特製造的這架直升機重達1626千克，其動力裝置為一台132千瓦(180馬力)的發動機，旋翼的轉速為90轉/分。為了控製旋翼的轉速，德保泰紮特在發動機上安裝了一個油門調節器。這架直升機的飛行操縱係統與普通飛機的飛行操縱係統相似，但機械操縱係統比普通飛機的要複雜，因此，駕駛起來比較困難。鑒於這種情況，美國陸軍提出了對第一架直升機進行改進的要求，主要有：重新設計中機身，提高結構強度，減小振動；重新設計旋翼，並減小尺寸。雖然德保泰紮特進行了種種努力，但後來試飛的結果仍不能令人滿意。由於德保泰紮特設計的這種直升機的機身結構超重，實用升限太低，不能滿足美國陸軍的要求，美國陸軍便於1924年放棄了這項長達三年之久的發展計劃。
德保泰紮特的失敗，竟使直升機的發展出現了一個停滯不前的時期。雖然不甘寂寞的布雷蓋在此期間又製造了一架共軸式直升機，但在1922年到1936年間的15年中，直升機在技術上沒有取得驚人的進展，在性能上也沒有什麼重大突破。
令人不可想象的是，從直升機模型向實用型直升機的過渡竟然如此艱難。但世上卻又有一些人，就是不向困難低頭，敢於向困難發起挑戰。正是在這種精神的推動下，本世紀30年代後期，直升機的發展出現了重大的轉折，並迅速地向實用型邁進。
(3)人類又多了一種升天方式
1937年，德國的福克·沃爾夫公司研製成功了一架直升機。這架直升機的研製成功，不僅打破了直升機發展多年停滯不前的局麵，而且它的試飛成功震動了全世界的航空界。
這架被稱為FW-61的直升機襲用了普通飛機的機身和方向舵，采用雙槳橫列式旋翼，安裝有一台121千瓦(165馬力)的發動機，發動機安裝在機身的前部，起落架為三輪式，看起來樣子十分古怪。特別值得一提的是，這架直升機打破了垂直飛行器的全部記錄。這個樣子古怪的飛機，就是世界上第一架能夠在空中盤旋的真正的直升機。
1937年的一天，一個名叫漢娜·裏特斯的女子，駕駛著這個樣子古怪的飛機，從德國的柏林起飛，以68千米/小時的速度慢慢地飛到了英國的倫敦。進行這種長距離的飛行，在當時，這還是破天荒的第一次。
FW-61直升機誕生不久，就趕上了希特勒發動的世界大戰。雖然法西斯德國於1940年將其作為FA-233型戰鬥機投入了生產，但卻因為德國官方的意見分歧和戰時的生產困難，預定計劃未能實現，直到1945年僅生產出三架飛行性能良好的樣機。
就在德國人生產直升機樣機的同時，太平洋彼岸的美國有一位名叫伊戈爾·伊萬諾維奇·西科爾斯基的人，於1939年研製成功了世界上第一架實用型的代號為VS-300的直升機，並成功地進行了試飛。
早在20世紀初，西科爾斯基就曾從事過直升飛機的設計製造工作，第一次世界大戰前，他設計的"格蘭德"、"俄國勇士"和"伊裏亞·穆羅梅茨"三種飛機，均以航程遠而著稱，並為多發動機飛機奠定了基礎。前蘇聯十月革命後，西科爾斯基於1919年移居美國，不久在美國開辦了一家航空公司。1939年後，西科爾斯基再次轉回到直升機的設計製造中來。
VS-300直升機西科爾斯基設計的VS-300是一種比較成功的直升機，在最初的設計中，他采用了一副主旋翼和三副尾槳，經過多次的試飛，他發現隻要有一副尾槳就足以產生所需的偏轉力矩，便將三副尾槳拆除了兩副。這樣，西科爾斯基就為實用型直升機製定了一種比較完美的外形，為後來直升機的發展指明了方向。
這種新型直升機的問世，立刻引起了美國陸軍的注意。1940年，美國陸軍決定購買這種直升機的改進型VS-316，並將其編號為R-4。R-4直升機是一種雙座機，主旋翼的直徑為11.58米，最大重量1152千克，使用一台136千瓦(185馬力)的活美國R-4直升機塞發動機，巡航速度為109千米/小時，航程達320千米。在試飛中，R-4直升機的最大速度達到了125千米/小時，升限1524米。
西科爾斯基設計的這種R-4直升機是一種非常成功的直升機，它不僅能垂直起降、懸停、前飛、後飛、側飛，而且還能在無動力的情況下自轉下降，完全具備了現代直升機的飛行特點。在正常情況下，R-4直升機可載一名駕駛員和一名觀察員，如果隻載一名駕駛員，還可掛一枚深水炸彈，從軍艦上起飛執行反潛任務。
R-4直升機是世界上服役較早的直升機。第一架R-4直升機於1942年5月交付美國陸軍使用。後來，西科爾斯基在R-4直升機的基礎上又發展了R-5和R-6直升機。
R-4直升機的誕生，具有劃時代的意義，它標誌著直升機發展史上最艱難的探索時期已經結束，從此直升機便開始走上了迅速成長的道路。
1944年，R-4直升機被派往緬甸，擔任過駐緬甸指揮官的觀察機。這可以說是一次較早的直升機參加的作戰行動。
(4)性能較差，看法迥然，從軍路艱難
在今天看來，一個國家的軍隊如果沒有直升機，那就說明這個國家的軍隊是一個落後的軍隊。但在當時，卻是好事多磨。一方麵，因為直升機還有一個需要不斷地發展和完善的過程；另一方麵因為直升機畢竟是一個新東西，還不為人們所認識，這就使得直升機要想成為軍隊裏的一員遇到了許多的困難。首先是直升機自身的問題。一個是直升機的性能不夠完善，在使用過程中遇到了一些不能及時起飛執行任務的情況；另一個問題，就是直升機需要昂貴的保養費用。
就在美國陸軍購買了R-4型直升機的同一年，英國皇家海軍也對西科爾斯基的R-4型直升機進行了試飛，英國皇家空軍也於同一年提出了相同的要求。在這種情況下，英國軍隊從美國購買了一些直升機，分發到空軍和陸軍部隊裏進行試用。但通過一段時間的試用，他們都認為，這種新型的直升機耗費大、太複雜、性能有限、不可靠、難以滿足其過高的保養要求，而且因為重量過大而影響了它的優越性。
為了滿足軍隊的要求，一些直升機研製、生產廠家也在進行這方麵的努力，試圖能夠製造出一種性能較好的直升機。曾製造出了世界上服役較早的R-4直升機的西科爾斯基在R-4型直升機之後，緊接著又推出了一種改進的R-6型直升機。由於世界各國的直升機研製生產者在這方麵進行的努力，從而出現了一些性能較好的直升機。
美國R-6直升機其次就是人們對任何事物的認識都要有一個由淺入深的過程，直升機作為一種新事物也不例外。雖然直升機的性能有了一定的提高，但人們對它的認識仍停留在膚淺的階段。至於直升機這種新型的東西在軍隊裏到底能夠幹些什麼工作，它能有多大的潛力，對當時的人們來說，這個問題誰都不能一下就將其說清楚。
令人高興的是，就像第一個吃西紅柿的人一樣，任何事情都有敢為天下先的人。雖然直升機在性能上存在著缺陷，人們還不能完全看清它的發展前途，但世界各國軍隊卻都已開始了直升機在軍隊裏的應用試驗。
英國皇家空軍曾購買過美國西科爾斯基的R-6型直升機，並將其稱為"翱翔"號直升機。按照部隊管理的要求，英國空軍部於1946年10月頒布了一道命令，將幾架"翱翔"直升機編成第657皇家空軍作戰中隊。由於英國軍隊購買這種直升機的目的是為炮兵執行試射時的觀察任務，第657皇家空軍作戰中隊成立後，那些皇家炮兵的軍官們就成了英國皇家空軍的第一批直升機駕駛員。
1947年9月，英國炮兵部隊在拉克山一帶擺開了陣勢。雖然威嚴的大炮昂首挺立在一個個臨時陣地內，但卻看不出一點戰爭的氣氛，因為這是一次表演。炮兵上尉威爾遜登上了一架停在陣地附近的直升機，費了九牛二虎之力才將直升機飛離地麵。威爾遜在直升機上觀察了炮兵的射擊落點。因為這是第一次在直升機上觀察炮兵射擊落點，這就使得這次表演成了一件名垂青史的事件。
在這次表演中，表演的組織者們還讓直升機進行了一次後撤傷員的表演，由一名航空兵扮演傷員，將其包紮起來後放在一處較高的地方，並讓其處於一個暴露的位置。直升機駕駛員接到命令後，駕駛著直升機很快地找到了停放傷員的地方，並將直升機徐徐降下將其救走。這次表演令一位在遠處觀看的牛津醫院的女主管驚訝不已，她看到這種情況後，還以為是一個真的傷員。
直升機已經逐漸進入了軍隊，而西科爾斯基卻仍在從事著他的直升機的研製工作。他正在開發直升機的其他功能，而他此後所取得的成功，說明直升機還有很大的潛力。西科爾斯基正在研製一種能夠吊裝物資的大型直升機。西科爾斯基的這種努力，使得美國海軍陸戰隊很快就認識到了直升機的另一個用途--在進攻中實施直包圍。
1947年12月，美國海軍陸戰隊建成了第一個直升機中隊，稱為直升機戰術試驗中隊，專門研究使用直升機將陸戰隊員輸送至戰鬥地區的使用價值。經過幾個月的研究試驗，海軍陸戰隊的某些人認識到了直升機在作戰中的使用價值。就在這個直升機試驗中隊成立後的第二年5月，他們使用直升機進行了一次將部隊從軍艦上運送至岸上的演習。那天，一架架直升機停放在遠離海岸的軍艦上，隨著指揮員的一聲令下，一隊隊海軍陸戰隊員迅速登上已經發動的直升機，直升機便徐徐升空，將陸戰隊員運送至岸上。這次成功的試驗，說明了直升機在軍事應用方麵具有很大的潛力。
在曆時六年之久的第二次世界大戰中，剛剛誕生的直升機還存在著不少的缺陷，在戰場上使用的數量還極為有限。在這次人類空前規模的大戰中，直升機的使用範圍僅局限於執行戰場偵察、巡邏和救護任務等。據有關資料記載，這一時期，美軍曾使用過R-4直升機營救過一些墜落的空勤人員。德軍雖然在其生產的FA-223型直升機上安裝過活動機槍，但其目的隻是為了保護自身的安全，並沒有想到將其用於對地麵的攻擊。但是，直升機作為一種新生事物，同其他任何先進的科學技術及其設備往往最先應用於軍事領域一樣，也很快地在各國軍隊裏找到了它的用武之地。
隨著直升機性能的不斷提高和完善，以及人們對它的認識的加深，世界各國對直升機的看法逐漸有了改變。所有這些又推動了直升機在軍隊中的使用，使得美、英、法等國的軍隊相繼裝備了直升機。
2.直升機在軍事上走走停停的發展
(1)直升機裝載武器的試驗
美國陸軍是最早使用直升機的軍隊之一，從一開始，它就準備讓直升機擔負各種可以想象得到的任務，特別是用火器在空中對地麵軍隊進行火力支援或壓製敵人地麵火力的任務。
為了進行直升機裝載武器的試驗，1942年美國陸軍就在一架R-5型直升機上安裝了一挺20毫米機關炮。由於直升機的飛行穩定性差，在這種不穩定的平台上射擊時，難以掌握武器的射擊彈道。到1947年時，在美國空軍的反對之下，陸軍進行的這種武器與直升機結合的試驗不得不停了下來。
事過不久，財力充足的海軍陸戰隊不顧空軍的反對，又於1950年將火箭炮安裝到了直升機上，並進行了火箭炮打坦克的試驗。海軍陸戰隊的試驗並不成功，因為這種上部裝有安定翼的火箭是為時速在460千米以上的戰鬥機以小角度俯衝發射而設計的，而直升機的最大時速卻隻有150千米，在試驗中，從直升機上發射的火箭常常會改變方向，在空中相互碰撞或一頭栽向直升機的下方。
在海軍陸戰隊試驗失敗的同一年，關於直升機的任務出現了兩種不同的觀點。"火力偵察派"主張使用直升機擔負攻擊性任務，即先於部隊運輸機出動，以火箭和機關炮實施地毯式突擊，壓製所有的反抗。這些觀點實際上是美國著名的將領喬治·巴頓將軍在二戰中發展起來的火力偵察延伸戰術。1944年，巴頓在從諾曼底向萊茵河的進攻中，曾運用這一戰術與裝甲師結合，取得了引人注目的戰績。巴頓認為，在前進過程中采用以各種火炮對敵人可能發射的火器進行射擊的掩護方法最好。盡管這種作戰會浪費驚人的彈藥，但它卻是行之有效的。美國人將其寫進了標準的戰術教材。
與此相反的一派是比較謹慎的陸軍航空兵中的一些人，他們認為，直升機脆弱、易損，隻能用於在敵人武器射程之外擔任觀察、部隊空運或後送傷員的任務，並始終處於己方部隊前進陣地的後方。
早期的試驗明顯地失敗了，但是，陸軍航空兵中的另一些人卻堅持認為直升機可以作為武器發射台。在總結了前幾次失敗的經驗教訓後，美軍又於1953年在陸軍的阿伯丁試驗場進行了一次有條理的直升機發射火箭試驗。這次試驗的代號叫"邊緣突圍工程"。試驗者中包括一些物理學家和彈道學家，他們在多次的發射試驗中獲得了非常有用的數據。這次試驗為發展科學的航空武器係統奠定了基礎。
1955年，大膽的"火力偵察派"又於北美的艾灌叢地進行了一次雄心勃勃的試驗，想將登陸作戰中的武裝直升機和支援直升機結合起來，即讓輕型武裝直升機完成各種小型戰鬥任務。他們在試驗用的武裝直升機上安裝的是口徑相同的步槍和機槍。但從事後的報告中卻可以清楚地看出，他們的這種做法使處於敵人地麵火力直射距離之中的直升機遭到了駭人聽聞的損失。因為在武裝直升機上發射的步槍和機槍命中率低，在飛行過程中，又沒有利用自然地形作掩護，所以常常被對方的火力攔截而遭擊毀。在這次試驗中有一點沒有引起人們的充分注意，那就是運輸直升機的成功這一點將對以後的試驗與發展起到推進作用。
(2)立體機動，空中打擊
就在美國軍隊中的"火力偵察派"頻頻失敗的時候，在非洲大陸上的一個名叫阿爾及利亞的國家裏爆發了一場反對法國殖民統治的戰爭，這就是阿爾及利亞戰爭。在這場戰爭中，法國人不僅表明了如何將立體機動用於登陸作戰，而且在作戰中開始首先使用了武裝直升機，這使得法國人在這方麵處於一種領先的地位。
1954年11月1日拂曉，民族陣線領導下的阿爾及利亞民族解放軍，在西起奧蘭地，東至奧雷斯山區的阿爾及利亞各地，向30多個敵人的目標同時發起了猛烈的進攻，戰爭的火焰開始燃燒了起來。
雖然法軍駐紮在阿爾及利亞的人數不少，但他們駐紮得卻很分散，這對於具有選擇攻擊時間和攻擊地點主動權的民族解放軍是很有利的。在民族解放軍的打擊下，法國當局不得不采取空中機動的方式，隻有這樣做，才能使部隊作出快速的反應。在地麵部隊屢遭打擊的情況下，法軍的大批直升機派上了用場。一個外國退伍軍人代表團的團長曾說過："在阿爾及利亞，坦克、空軍和炮兵除了進行支援外別無他用，而隻有直升機可以大顯身手。"
為了便於機動，法軍將阿爾及利亞全國由南到北分成東西兩個部分，並規定：西部為空軍的活動地區，使用的是美國西科爾斯基的CH-34型直升機；東部為陸軍航空兵隊的活動地區，使用CH-21、CH-19型直升機。空軍和陸軍的直升機均在各自的空域活動。根據美國海軍對反潛直升機的要求，美國西科爾斯基公司研製了S-58單槳活塞式直升機，1954年3月進行了首次飛行，1955年開始服役。為了滿足美國陸軍的要求，西科爾斯基公司又在S-58型直升機的基礎上生產了CH-34A運輸和通用型直升機。CH-34A直升機的最大平飛速度為196千米/小時，最大航程400千米，機長12.27米，裝有一台功率為1121千瓦(1525馬力)的發動機。該機的裝載量為18名士兵或八副擔架，或1812千克的貨物。
CH-21型直升機是由美國的伏托爾收音機公司研製的，1952年4月進行了首次飛行，主要型號有A、B、C、D四種。A是一種在北極作救援用的直升機，B和C型則可作緊急運兵和運貨之用。CH-21B型直升機的最大速度為211千米/小時，航程為640千米，可裝載20名士兵或12副擔架，機身長16米，全重6810千克，裝有自動駕駛儀，動力裝置為一台1047千瓦(1425馬力)的活塞式發動機。
由於陸軍和空軍對使用直升機的看法不同，各自使用的方法也不同。法國空軍將他們的直升機集中到阿爾及爾附近的一個機場上。空軍駐地的條件較好，便於直升機的維護和保養。而陸軍的直升機則常常分成若幹小隊，為與民族解放陣線作戰的部隊提供密切的空中支援，活動範圍為480千米×1440千米。雖然陸軍的直升機是在野戰條件下，同作戰部隊一起駐紮在一個符合戰場轉移的地方，但由於它們是和陸軍合編在一起的，這樣，就便於直升機小隊根據指揮官的要求而隨時做好出動的準備，並能夠做到一聲令下就立即出動。
法軍將陸軍的這種直升機小隊稱為"直升機幹預特遣隊"，每個"直升機幹預特遣隊"有兩架負責偵察、通信聯絡和指揮控製的輕型直升機，還有四架負責部隊運輸和後勤支援的CH-21型直升機。一個這樣的"直升機幹預特遣隊"，如果帶有足夠的技術器材，可連續幾周往返於戰區之間，保障作戰的需要。法國人是在經過了幾年的作戰後，才開始認識到直升機具有立體機動能力，並可以作為戰場上的運輸工具使用的。
在阿爾及利亞，法國人還在作戰中首先使用了武裝直升機。雖然那時的武裝直升機，不論是在武器的數量上和質量上，還是在直升機的性能上都不能與現代的武裝直升機相比，但是，法軍的這種做法，卻使他們成了發展武裝直升機最早的國家。
最初，法軍是在直升機的貨艙口安裝一挺普通機槍，但機槍的火力太弱，再加上直升機在飛行過程中不便於瞄準射擊，這就使得安裝在直升機上的機槍對地麵目標的攻擊顯得有點微不足道，特別是當它麵對地麵上的堅固目標時，更是不能對其實施有效地攻擊。後來，法軍發現無控火箭和20毫米"毛瑟"機關炮在對地攻擊中有很大的效力，便首先在SE-3160"雲雀"型直升機上安裝了這兩種武器。
在阿爾及利亞戰爭中，法軍使用直升機的方法也是很特別的。當直升機執行搜索目標的任務時，它通常是沿著預定地域或阿爾及利亞民族解放軍部隊的可能駐地做周邊飛行，一旦發現目標，駕駛員便駕駛直升機在約30米的高度上進入盤旋，當直升機的傾斜角和武器的俯角達到90度時，直升機上的射手便對目標進行直瞄射擊。這便是人們認為的使用武裝直升機作戰的最早嚐試。
這種非常簡單的武裝直升機，在使用初期收到了一定的效果，但隨著地麵打擊火力的增強，它的損失在不斷地增大，缺點便逐漸地暴露了出來。武裝直升機上武器係統的改進已迫在眉睫。雖然這方麵的試驗還不夠充分，但法國人設計了一種用於CH-21直升機的武器係統。這個係統由兩具火箭發射器和兩挺活動機槍組成，每具發射器可裝16枚58毫米火箭，兩挺活動機槍安裝在前起落架處，由飛行員遙控操縱。經過改裝後的直升機可以形成一種彈幕，但因其重量增加，嚴重影響了空運部隊的能力。
由於經過改裝後的CH-21型直升機靈活性不夠，又使其成了敵人的攻擊目標。為了改進這種狀況，法國人又在一種叫"小阿盧迪"Ⅱ型的直升機上安裝了相應的武器係統，供擔任護航和火力壓製時使用。武裝直升機就這樣應運而生了。
1958年，法國又引進了一種裝備直升機的有線製導導彈，它由發射的直升機用一根控製杆向導彈發出指令，引導導彈向目標飛行。在阿爾及利亞戰爭中，法國軍隊使用的是一種類似"羅德"SS4型的導彈，這是一種最早的導彈，通過導彈尾部的火焰以目視瞄準製導。在使用時，一名優秀的射手能在610米的距離上準確地命中目標。
(3)空中機動的嚐試
就在法國軍隊已經在戰爭中進行了立體機動，並使用上了武裝直升機的時候，美國人卻還在那裏進行著他們的爭吵。在這一階段的爭吵中，湧現出了一批對直升機的發展持樂觀態度的少壯派軍人。雖然他們沒有決定權，但他們的觀點明顯地對他們的上司產生了影響。少壯派中的主要人物之一就是美國陸軍航空兵部的主任約翰·托爾森。約翰·托爾森曾參加過第503傘降步兵團在東南亞進行的各種作戰，並因在科雷吉多爾實施特種突擊而受到上司的重視，1957年，他成為一名陸軍航空兵，在越南戰爭時曾任第1空中騎兵師師長。
以托爾森為首的一批年輕參謀軍官足智多謀，他們為負責五角大樓三局工作的蓋文少將服務，提出了一些陸軍航空兵建設和作戰使用的新建議。雖然他們沒有決定權，但他們在業務上是行家裏手，善於闡明自己的觀點。早在1954年時，就有一位很有才華而善寫的人在以反映五角大樓政策動向為主、發行量很大的《豎琴師》雜誌上發表了一篇題為《不騎馬的騎兵》的文章。在這篇文章裏，作者闡述了陸軍將采取以直升機代替履帶與輪胎車輛執行傳統的騎兵任務的整個組織方麵的設想。
《不騎馬的騎兵》這篇文章使人們對當時的發展要求大開了眼界。文章中還說，即使在使用核武器的戰場上，偵察、救護、警戒和擴大戰果仍然是很重要的任務；這些曆史上由騎兵擔負的任務仍需由部隊去完成；坦克與裝甲車的防護能力強，但速度有限，這就使其在機動能力方麵無法與空中機動相比；直升機則有比坦克還要大的突破能力，因為它能越過各種地形。
蓋文曾在"市場-花園"作戰中擔任過第82空降師的師長，美國駐法國大使。由於他在五角大樓任職期間深受少壯派參謀軍官的影響，他在任大使時還時刻不忘直升機的發展問題，就在他任大使期間，發表了一篇題為《特異機動》的文章，並在文章中就常規空降部隊所麵臨的問題作出了原則的說明。
蓋文在文章中說，創新對於求得生存是至關重要的，當將創新運用於戰爭科學的時候常常起著決定性的作用。有兩個非常明顯的例子，一個是亞曆山大大帝騎兵的猛攻戰術，使羅馬軍團沿帝國戰略道路網從這一端向另一端快速開進；一個是德國人在1939～1940年期間"閃電戰"的運用技巧。上述戰爭中每次獲得勝利的一方都是用先進的"特異機動"壓倒缺乏靈活性的對方的。在第二次世界大戰中，裝甲兵團的作用超過了騎兵，60年代初，令人擔心的華沙條約國在東歐形成，西方國家仍然依賴履帶與輪胎車輛就會喪失特異機動。其恢複均勢的惟一途徑就是發展用於戰場上的空中運輸工具，充實常規作戰部隊。到1945年的時候，空降兵已經能夠做到這一點並常常取得很大的成功，但是戰後時期強大的防空兵器的發展可以將作戰地區上空的滑翔機和低飛的部隊運輸機擊落。
蓋文在文章的最後部分說，如果我們將第二次世界大戰期間的空降作戰樣式用於未來的戰爭，那是太愚蠢了。以前的空降作戰是美好的、壯觀的、需要有勇氣的，但是它不是導彈時代的戰爭。
蓋文在他的文章裏並沒有全盤否定空降部隊的作用，相反，他認為在許多情況下是不能使用直升機的，空降部隊仍將具有重要作用，特別是戰略部隊遠距離展開。在不能實施機降的時候，以引人注目的方法使軍事力量抵達那裏，所取得的效果將大大超過使用數量有限的人員。戰場空運工具所處的位置是實際作戰區的低空空域，在這裏老式的空降作戰將受到先進的防空兵器和華約國家強大的戰術航空兵的威脅。
蓋文在文章的結尾說道，在交火的初期階段，當進攻之敵企圖掃除北約輕裝部隊的防禦屏障時，雙機編隊的輕型直升機可以前出活動，查明敵人的位置，防止敵人進行突然襲擊，壓製敵人各種炮火，引導盟軍空襲部隊對敵進行破壞和遲滯。能載運12名全副武裝人員的支援直升機可為防禦作戰的指揮官提供巨大的機動能力。為爭取時間還可以用於奪取與扼守受威脅的地點。指揮直升機裝有必要的電台，可用於供控製快速運動的空中機動作戰。大型直升機能夠提供機動後勤支援，向作戰地區轉運物資、武器、油料和補給品。飛行吊車(一種專門為吊運笨重物資設計的直升機)可以用來架設與轉運臨時橋梁。
(4)"火力偵察派"的勝利
雖然美國軍隊裏的"火力偵察派"對直升機在作戰中的運用進行了艱苦的探索，但他們的進展還是落在了法國人的後麵。就在法國軍隊在阿爾及利亞戰爭中將武裝直升機運用於戰爭，並進行驗證的同時，美國陸軍航空學校的作戰發展部主任、陸軍上校傑伊·範德普正帶領著一個參謀小組研究直升機在戰場上使用的全新戰術。
範德普的試驗是艱難的，他們使用的直升機是借來的。直升機上沒有武器，就自己固定上武器。範德普訓練飛行員們怎樣在貼地飛行中利用自然物掩護自己和靈活地駕駛直升機避開敵人的偵察。他還訓練飛行員們怎樣運用獵潛與追獵技術，以對未經偵察的地麵進行周密觀察，然後通過。範德普的訓練，使飛行員們學會了夢想不到的飛行技術和低空領航的本領。範德普要求飛行員們，隻有在迫不得已時才采用火力偵察的手段。
範德普的訓練是成功的，但成功的戰術需要向部隊推廣。為此，範德普帶著他訓練出來的飛行員們深入到陸軍部隊中去，以令人毛骨悚然的表演向陸軍部隊的官兵們展示他們在訓練中取得的成果。隨著對直升機的發展持樂觀態度的人們的不斷努力，"火力偵察派"的觀點終於在美國軍隊裏得到了認可。
到1959年，美國陸軍航空兵的各種飛機總數已經達到了5560架，湊巧的是，美國陸軍又在這一年裝備了一種最早稱為貝爾XH-40型的直升機。早在1954年，美國陸軍就直升機的發展進行了招標，要求研製一種適於在前線執行撤退傷員、一般事務和儀表飛行訓練的通用直升機，經過美國各飛機公司的競爭，美國陸軍於1955年選中了貝爾公司的方案，並於同年6月與貝爾公司簽訂了研製三架XH-40原型機的合同。這是一種軍用中型多用途直升機，最初設計時，其動力裝置為活塞發動機，但當它進入部隊服役時，它的發動機已經變成了渦輪式發動機。美國陸軍最早對這種直升機的編號為HU-1，1959年6月30日開始服役，1963～1964年，美國陸軍將其重新命名為VH-1型直升機，綽號"休伊"，但這種直升機常用的綽號卻是"依洛魁"。這種直升機就是美國陸軍航空兵部隊60年代和70年代裝備的主要直升機機種。
UH-1A是UH-1型直升機的最初生產型，乘員一人，裝有一台632千瓦(860馬力)渦輪軸式發動機，最大速度為227千米/小時，最大航程340千米，不帶武器時可裝載五人或1360千克的貨物，武器裝備為6枚SS-11空地導彈，或16枚70毫米空地火箭及兩挺機槍，或四挺7.62毫米機槍，機身長12.08米，全重3266千克。
美國UH-1A型直升機隨著美國陸軍對直升機要求的不斷提高，貝爾公司應美國陸軍的要求，對其進行了不斷的改進，出現了多種改型。這種直升機除供美軍使用外，還出口到了美、歐、澳、亞各洲的許多國家和地區。貝爾公司還曾向日本、意大利、前聯邦德國等國出售過生產許可證，是世界上生產數量最多的幾種直升機之一。
"火力偵察派"雖然取得了勝利，但直升機和陸軍航空兵的發展仍有許多問題需要解決，隨著這方麵研究工作的深入和戰爭的需要不斷地提高，直升機將得到長足的發展。
第3章 未來趨勢
不管你的直升機多麼先進，其風險和損失問題總會在一定程度上存在，因此，作為直升機飛行員，要想衝鋒陷陣而不想在安全問題上作出一點犧牲，世界上恐怕沒有這麼便宜的事情，這也正是老百姓經常說的一句俗話：好將難離陣頭亡。
因此，最安全、最可靠的辦法，就是機器人上天，那樣即使打了敗仗，人員卻不受損失。這樣在旋翼式無人機方麵，便產生了無人駕駛的直升機。
旋翼無人機--直升機，它的構造比較簡單，價格也比較低廉，更為重要的是它根本不需要發射係統，還能垂直起降，更能自由懸停，而且飛行起來靈活性相當高超，可用各種速度用各種飛行剖麵的航路進行飛行。在一般的飛行品質上，也能呈現出"二小一高"的重要特點，即振顫小、噪聲小，可靠性比較高。目前在這方麵的研究正在大力地開展，已經有一些型號投入了實際運用階段。
英國的"斯普賴特"多用途直升機已經開始在其陸軍部隊服役。這種由英國的一個不太出名的飛機公司--穆拉德公司製造的直升機，具有一般戰場需要的各種作戰功能，它能偵察、監視，空中巡視，還能給其他作戰武器指示目標，還可以參加未來戰場上的一種無處不在的對抗活動--電子戰，應當說，這些本事也就不小了，因為它畢竟還是一個初創的曆史階段，但在具體的技術性能上還是相當不錯的。
這種直升機上裝有比較穩定的電視自動攝像機、紅外照相機、微光電視探測器、激光目標照射器、化學傳感器、電子情報和電子對抗設備等，但是，你可別認為有這麼多的設備的情況下，其直升機的重量一定不小了，恰恰相反，由於這個飛機公司特別注重廣泛運用現代化的微電子材料，使得這種直升機的空機重量僅僅隻有28千克，就是最大的起飛重量也隻有40千克左右。
當然，該直升機的其他技術指標也是比較有特點的。它采用兩副上下同軸不同向的雙葉槳對轉式旋翼，非常成功地解決了飛行中的直升機無人駕駛的難以平衡問題；其葉槳和全機身，都是采用現代的複合材料，又結實又輕便，特別適合飛行的需要；更令人感到高明的地方，是設計上的隱身技術的巧妙的運用--在外型上有點像美國的F-117A那種棱角分明但又有更好的隱身作用，不管怎麼說，它卻有令設計者比較滿意的隱藏自身形狀的能力。在直升機的動力上，它有兩台4.4千瓦(6馬力)的MLH2/88兩衝程活塞發動機，油箱容量8升，內部儲藏有汽油和滑油的混合液。該直升機用無線電指令製導，由機載的全自動飛行控製係統去實現這種飛行的各種動作。如果在飛行中這種飛行控製鏈失效時，它也有非常保險安全的處理裝置，它可以按照事先預定好的直升機返回程序，自主地安全返回飛行的起飛基地。由於這種無人直升機是垂直地起飛和降落，當然也就不需要專門的地麵站和專門的無人機發射係統了。
"斯普賴特"多用途無人直升機的旋翼直徑隻有1.6米，有效的起飛載重也隻有6千克，但是它的飛行速度最大卻可以達到130千米/小時，而飛行總時間也可以達到2小時以上，其作戰時的升限也可以達到2440米，當然正常的飛行高度也隻有250～500米之間。它的作戰半徑可以達到32千米以上。
還有一種無人直升機也頗負名聲，這就是由加拿大航空公司製造的CL-227"哨兵"無人直升機。
CL-227"哨兵"無人直升機位於加拿大蒙特利爾市的加拿大航空公司，從1952年到1976年，它一直是美國通用動力公司的子公司，直到1976年之後，加拿大的政府才將其收為國有公司，由當時的邦巴迪爾公司進行管理，但是由於前者具有雄厚的航空工業製造技術基礎，結果在幾年內便把這個新收回的公司發展成為一個加拿大最大的航空企業。
"哨兵"無人直升機是一種高生存力的實時監視的和目標探測的飛行器，它可垂直起落又可平飛和懸停。更為奇特的是，它可以用一根長繩索把它係住了，像風箏那樣拴在你想要拴的地方，讓它在200米的空中給你站崗放哨，此時的探測距離可以達到48千米；如果你用500米的繩索拴住它，讓它在高高的500米的上空為你站崗，此時的探測距離可達到80千米以上。要把它收下來，也十分容易，隻要給它一個指令，它便乖乖地垂直落下來了；如果你覺得隨便垂直降落可能不太安全，這時你還有更加安全的辦法，這就是在地麵上或者在軍艦上張開一張大網，讓它舒舒服服地投向你為它準備的懷抱。
以上講到"哨兵"無人直升機是一種安全性十分高的無人飛行器，那又是為什麼呢?這是因為這種無人飛行直升機的製造幾何尺寸十分小。如果你遠遠地看它，它又非常像是咱中國膠東的一個大花生，上下兩半是一個大圓肚子，中間的腰部對接在一起，而最大的直徑也隻有0.64米。直升機上裝有發動機的消聲安全設備，因此，它飛行起來噪聲十分低；在設計上這種無人直升機也十分科學，它把發動機的噴口向上排氣，加上又是球形的外部結構，這樣它就具有一定的隱形能力，令戰場上敵人難以發現，能夠保證無人直升機的飛行安全。
在飛行操作和控製上，這種無人直升機也十分方便，隻要你把飛行程序事先設計好了，它就會十分靈活地聽從你的指揮了。
"哨兵"無人直升機的研究工作，早在1978年就完成了第一架原型機的工作，但是，那架原型機也隻能是用於係留升空作為空中目標的警戒用，主要是用於軍艦的防空作戰的。第二階段的研究工作，主要是進行各種應用性實驗，分別在1981年12月完成了不係留飛行工作實驗，1982年完成了戰術環境下的戰鬥飛行實驗，在1983年又分別向美國和北約進行了正式的推銷性的表演飛行活動，取得了美國和北約的信任。之後到了發展的第三階段，以美國陸軍在1987年正式參與這種無人直升機的軍事應用評定工作開始，進入了實際的定型和生產階段。前後一共生產了10架原型號的直升機，兩大套地麵站和6套作戰任務飛行的載荷設備。這10架無人直升機是用比較高級的複合材料製造的，共分三節組成--上邊的一節是一個圓滑的球體，專門用於裝置飛行發動機和飛行的燃料；下邊這一節也是一個圓型的球體，主要用於裝置自動操作控製設備和探測傳感係統；中間這一節是上下兩個球體之間的一塊小小的連接部分，但它又是至關重要的，因為它裏麵裝置的是無人直升機的靈魂--電子係統，而外邊則又是它之所以能飛行的關鍵--直升機的旋翼槳。這種旋翼分為上下兩層，每層有三個葉槳。
這種三節蟲式的結構，其優點還是非常明顯的。在需要維修時，你隻要看準問題出在哪一節，30分鍾之內便可以把它更換修好。但是，它的起落架卻不能操縱，因為它設計成了像個雪橇一樣，隻能把它固定在無人直升機的下部了。
別看"哨兵"的個頭不是很大，但是它的設備十分先進，作用也非同小可。直升機上的裝備幾乎應有俱有，它裝有電視攝像機、激光照射器、輻射探測器、假目標欺騙設備等。它的任務最大的設備重量是45千克，燃油的最大的重量是54千克，但是，這二項相加，要求不能超過88千克。它的旋翼直徑2.8米，機高1.6米，最大的起飛重量是190千克，最大的平飛速度是130千米/小時，最大的實際戰鬥飛行高度是3000米，作戰半徑是50千米。但是，它的續航能力是相當好的，在500米的高度上，它可以達4個小時。
目前，"哨兵"無人直升機已經在加拿大的旅一級作戰部隊使用，一個"哨兵"小隊，編製有4架這樣的無人直升機，有3輛高機動的多用途汽車，專門用作發射、回收、提供動力和地麵操作控製之用，由6個人具體操作控製，1個連目前隻有3個小隊。
第4章 大家族
1.美國AH-64"阿帕奇"攻擊直升機
AH-64"阿帕奇"直升機AH-64"阿帕奇"直升機是美軍新裝備的先進攻擊直升機，以反坦克為主，也可對地麵部隊進行火力支援。這種直升機主要裝備陸軍重型師，是美軍實施快速打擊的重要武器。據稱一架AH-64"阿帕奇"直升機可消滅2個連的坦克，因而有"坦克殺手"之稱。
該機武器係統包括機身兩側掛載的16枚"獄火"式激光製導反坦克導彈，機身下還裝有4個70毫米火箭發射器，機頭下部安裝了一門30毫米機關炮，此外還安裝了"毒刺"式導彈發射器。在海灣戰爭中，AH-64"阿帕奇"攻擊直升機成為美軍對付伊拉克集群坦克的殺手鐧。
2.美國RAH-66"科曼奇"直升機
RAH-66"科曼奇"直升機該機在機頭下方旋轉炮塔內裝雙管20毫米口徑加農炮，備彈量為500發；機身兩側各有一個單開門武器艙，每側可載8枚"海爾法"或6枚"毒刺"導彈或其他武器；每側的短翼翼尖可載4枚"海爾法"或8枚"毒刺"導彈或輔助油箱。
3.俄羅斯米-24D"雌鹿"直升機
米-24"雌鹿"是前蘇聯第一代專用武裝直升機，有6種改型出口越南、阿富汗、利比亞、阿爾及利亞等十幾個國家。該機1970年首飛，1973年裝備部隊。各型中裝備最多的是D型，該型機是80年代以後新裝備的主力機型。
乘員3人
全長21.50米
最大載彈量2000千克
正常起飛重量11500千克
最大平飛速度350千米/小時
作戰半徑160千米
主要武器6個掛架，可掛4個32枚火箭發射器、4枚AT-6或MC-20反坦克導彈。
米-24D"雌鹿"直升機4.英國"超級山貓"/"戰場山貓"直升機
該型機是英國在"山貓"直升機基礎上發展起來的雙發多用途出口型直升機，90年代初開始出口。
"超級山貓"裝備有4枚"海鷗"或2枚"企鵝"反艦導彈，有的裝備有4枚"毒刺"反直升機導彈。
"超級山貓"直升機"戰場山貓"裝有M126瞄準具，2門20毫米加農機炮。座艙兩側掛2個掛架，每一掛架載2挺7.62毫米機槍，或每一掛架內裝19枚70毫米火箭，還可裝備有8枚反坦克導彈或其他導彈的導彈發射器。
5.英國"山貓"-3型直升機
"山貓"-3型直升機"山貓"-3型是在"山貓"直升機基礎上改進的一種反坦克武裝直升機。具有全天候攻擊能力。
乘員2人最大起飛重量5896千克
機長15.47米最大平飛速度306千米/小時
機高3.30米航程620千米
有效載荷1542千克續航時間3小時30分
主要武器裝8枚"海爾法"、"霍特"或"陶"式反坦克導彈，以及火箭彈、機槍或"毒刺"、"吹管"空空導彈等。海軍型可裝MK-44、MK-46魚雷和"海鷗"反艦導彈等。
6.法國和英國SA341/342"小羚羊"直升機
SA341/342"小羚羊"直升機是法國、英國共同研製的SA341/342"小羚羊"直升機一種單旋翼輕型多用途直升機，主要用於反坦克和近距離支援，亦可執行偵察和聯絡任務。該機最大起飛重量2000千克，最大巡航速度260千米/小時，航程710千米。裝備2個火箭發射器、2枚空地導彈、6枚反坦克導彈、2挺7.62毫米機槍和1門GLAT20毫米機炮。在1982年以色列侵略黎巴嫩戰爭中，敘利亞的"小羚羊"直升機發射"霍特"導彈，摧毀了以軍的7輛坦克，成為武裝直升機反坦克的第一次大規模實戰。
7.英國和意大利EH-101直升機
EH-101直升機EH-101是英國和意大利合作研製的一種多用途直升機，主要有3種型別：海軍型(主要用於反潛、搜索、救援、預警和電子戰等)、民用運輸型和通用型。
EH-101性能十分先進，裝有3台發動機，采用了複合材料和最先進的電子及數據係統。該機可進行晝夜全天候飛行。
8.法國SA-316B"雲雀"-3直升機
SA-316B"雲雀"-3直升機SA-316B"雲雀"-3是法國海軍的一種輕型多用途直升機。它有兩個係列：SA-316和SA-319。到1985年5月，已有1455架"雲雀-3"型直升機交付給世界上74個國家和地區的用戶，目前法國已停產，但羅馬尼亞和印度還在生產。該機於1970年開始裝備部隊。
乘員1人
機長12.90米
正常起飛重量2100千克
最大起飛重量2200千克
最大巡航速度185千米/小時
實用升限3200米
航程480千米
續航時間3小時
9.法國AS-332B"超美洲豹"直升機
AS-332B"超美洲豹"是法國研製的一型雙發多用途直升機。有4種型別：AS-332B1軍用型、AS-332F1海軍型、AS-332L1民用型和AS-332M1軍用型。該係列機至1987年已有28個國家訂購了251架。乘員2人。機長8.7米，有效載荷4000千克，最大起飛重量9000千克，巡航速度262千米/小時，續航時間3小時20分，航程618千米。
AS-332B"超美洲豹"直升機
第5章 名機史話
1."魚鷹"一舉成英名要說到快，現代的殲擊機的速度已經超過三倍音速了，而直升機的速度卻不盡人意，它慢慢騰騰的隻有音速的1/3，這成了直升機家族的最大的不得利之處。提高直升機的機動性能。這可以通過改進動力係統和旋翼及機身的外形等方法來實現，如采用新的旋翼，提高旋翼的空氣動力效能，減少直升機的阻力。另外，現代比較先進的直升機一般采用收放式的起落架，以特別減少飛行中的空氣阻力。
有人在研究一種兩個規格相同的雙旋翼係統，上下兩副旋翼同軸但不同向旋轉，叫做ABC型旋翼。這種旋翼不但省去了旋翼係統的許多複雜的傳動和平衡關節，更加重要的是它在飛行過程中，上下兩副旋翼的空氣動力作用能夠相互平衡和補充，保持總的飛行升力不變。這樣，在高速飛行時，就根本用不著提高旋翼的轉速，而隻要通過增大槳葉角來提高旋轉的升力，這樣就可以解決旋翼大速度運行下的某種失速問題，從而大大增加了未來直升機的飛行速度，預計速度可能達到600～700千米/小時。
但從長遠看，旋翼的限製，注定了直升機的飛行速度難以超出低亞音速的範圍，為了向更高的速度挺進，近年來人們注意吸取了固定翼飛機的經驗，以改進"純"直升機的不足，而將直升機與固定翼飛機結合起來，稱之為"複合直升機"。研製複合直升機的多數方案的主導思想是：在垂直起飛和降落階段利用旋翼產生升力，而在平飛階段，則利用定翼機的飛行原理，即使用動力裝置直接推動飛機前飛。
指導原理歸指導原理，真正實踐起來也不是那麼簡單。於是人們經過反複不斷的實驗，大體形成了兩種主要方法。一種是"兩機結合式"，即把直升機與飛機合並起來，這種飛行器來一個"四不像"，其基本的方法是它既有旋翼，也有機翼和推進器，起落時利用旋翼產生升力，前飛時旋翼進入自轉，由推進器產生拉力使飛機增速，依靠機翼產生升力維持飛行。
另一種是多種方法結合式，可分為三種具體形式。一是轉換式，在起飛降落時它像普普通通的直升機一樣，利用旋翼產生升力；而在向前飛行時，它又變成普普通通的飛機，由機翼產生升力，此時其旋翼可以相對於機身轉動90度，變成產生拉力的螺旋槳，從而轉變到高速飛行階段。二是停轉式，即在向前飛行中使旋翼不再轉動，轉化成水平的固定升力翼麵，而專門依靠螺旋槳的拉力向前高速飛行。三是旋翼收藏式，即它既有旋翼又有機翼，在飛行中把旋翼收藏折疊起來，它便像普普通通的飛機一樣向前飛行，而在起飛降落時它放開收藏起來的旋翼，又像普普通通的直升機一樣進行起飛降落了。
在這方麵技術上的運用，美國的貝爾公司已經取得了明顯的成績。他們和波音直升機公司合作研製出了V-22傾斜旋翼直升機，已經引起世界航空界的廣泛重視。
V-22被稱為"魚鷹"直升機，是貝爾公司的合作產品，他與波音公司於1981年底在美國政府提出的"多軍種先進垂直起落飛機計劃"要求的基礎之上，以貝爾301/XV-15為基礎，共同研製傾斜旋翼機。
V-22"魚鷹"直升機論技術水平，貝爾公司算是世界上的最有名的幾家大航空工業公司之一。這個位於美國得克薩斯州沃思堡的公司，現在有8000多個雇員。從20世紀40年代開始，它開始生產輕型貝爾-47到90年代生產的"魚鷹"，前後50多年共生產了20多種型號的各類直升機30000多架。它在全世界還有許多分公司，都持有這個公司的直升機的生產許可證。在與波音公司合作取得了"魚鷹"的合同之後，經過了幾年的共同努力，終於在1989年的3月19日從貝爾公司的阿林頓飛行研究中心出廠了第一架"魚鷹"原型機。
隨後在1989年8月又完成了第二架原型機。此後不久便完成了由直升機轉變成定翼機的飛行實驗，並且其飛行的速度達到了482千米/小時，引起美國軍方的極大的興趣，隨後便開始定貨。
海軍陸戰隊是最大的客戶，堅持要訂貨552架，用於未來的兩棲作戰攻擊任務；海軍和空軍相對保守一些，分別訂貨50架和55架，用於擔負本軍種的特種作戰任務；美國陸軍在研究階段不大願意出錢支持，但在實驗階段一結束，目睹了幾次飛行實驗表演之後，又破例地向貝爾公司訂貨231架。
訂貨之後，各個軍種又提出了各自不同的設計要求。海軍陸戰隊把設計型號定為"MV-22A"型，用於取代目前在海軍陸戰隊服役的CH-46和CH-53直升機，要求能以463千米/小時的速度飛行，執行370千米作戰半徑的戰鬥任務，具體要能運輸24名全副武裝的陸戰隊士兵，能有4540千克的外掛重量；海軍則把型號訂為"HV-22A"，用於取代目前在海軍服役的HH-3直升機，要求能以463千米/小時的速度飛行，執行852千米作戰半徑的戰鬥、搜索和救援任務；海軍還設計出一種反潛型，定型為"SV-22"，用於取代目前的固定翼飛機S-3"海盜"式；空軍則把型號定為"CV-22A"，要求能在任務半徑為1297千米的範圍內運輸12名特種兵，或是能在463千米/小時的速度下，運送1300千克物資飛行1297千米；美國陸軍則同意以海軍陸戰隊的型號為標準，但要改為比較適用的陸上作戰型，用來執行多種戰鬥運輸任務。
2."科曼奇"全身上下披掛
未來的直升機必須更加強大，而要更加強大，一方麵是使直升機的突擊係統更強大；另一方麵是使直升機抗擊強度更大。突擊係統決定著武裝直升機自身的生存和作用的發揮。未來的直升機武器的有效載重量更大，掛載的武器種類更多，武器的精度更高，以增強攻擊的火力、提高武器的效能；將裝備先進的夜視係統，從而使直升機不再受夜間和不良天候的束縛，從而真正具備24小時全天候的作戰能力；航空電子係統將實現高度的綜合化和自動化，將使半自動目標識別、截獲與跟蹤、飛行控製、導航、駕駛、通信、武器管理、座艙控製與顯示等係統一體化和綜合化，從而大大改善飛行人員的工作環境，減輕飛行員的負擔，提高武裝直升機的作戰能力。
這樣一種實際上的巨大的作戰和市場需求，必然會大大刺激世界上的所有的具有研製直升機能力的航空公司。在眾多的航空公司中，美國波音直升機公司和西科斯基飛機公司聯合研製的RAH-66"科曼奇"雙座偵察攻擊直升機具有重要意義。
在一次航空博覽會上，在僅僅推出一個"科曼奇"直升機模型的展台上，用十分醒目的廣告詞寫道：你看不見它；如果你能看見它，你也擊不中它；假如你能擊中它，可也擊不落它；就算你擊落了它，它的飛行員還能活著。內行人一聽便明白，這是指直升機的生存能力。
RAH-66"科曼奇"直升機置身於戰火紛飛的現代戰場，任何裝備都有可能受到創擊，再先進的直升機也不可能完全避免這種厄運，因此，提高抗擊強度也是提高直升機和飛行員生存能力的重要手段之一。目前，許多國家已經或正在研製各種新材料、應用各種新技術，以提高直升機的抗彈擊能力。如采用陶瓷材料和複合材料等新式裝甲防護材料，使直升機抗彈傷的能力極大提高；采用多餘度設計，當其中一套不能工作時，其餘的正常係統仍可繼續工作。
為使飛行員在直升機機體及係統遭到極大破壞的情況下仍然生存，未來直升機將更廣泛地采用跪式吸能起落架、抗墜毀座椅、防彈自封抗墜毀油箱等抗墜毀技術和抗墜毀吸能材料。
更隱蔽，是未來直升機提高自身生存能力最有效的手段。美國RAH-66"科曼奇"是世界上第一種隱身直升機，被稱為"隱身殺手"，其采用的隱身技術主要體現在四個方麵：
一是對雷達探測隱身。RAH-66機頭、機身側麵、尾梁、尾槳等都采用了新型科學的外觀設計，盡量避免容易造成電磁波反射的棱角和平麵，以減少、消散雷達反射波；兩台發動機包藏在機身內，進氣道在機身兩側上方，是埋入式的，且進氣道口呈棱形，不會對雷達波形成強反射；導彈艙采取內藏式設計，平時艙門關閉，發射時才打開；機炮被設計成能在水平麵轉動180度，並向後收藏在炮塔的整流通罩內；懸掛武器或副油箱用的短翼可拆卸，在執行武裝偵察等隻需攜帶少量武器而要求高度隱身的任務時，就拆掉短翼；起落架采用後三點收放式，收起後起落架艙門自動關閉遮擋，可減小雷達反射截麵積；采用吸波性能好的新型複合材料製造殼體及外部部件，以進一步減少雷達波的反射。由於采取了各種新技術措施，RAH-66直升機的有效雷達反射比目前一般直升機小得多，僅為它們的1%。另外，RAH-66直升機還可加裝雷達幹擾器，從而使敵方探測雷達失靈。
二是對紅外探測隱身。RAH-66是一種最"冷"的直升機，它把紅外抑製技術綜合運用到機體中，使排氣溫度明顯降低，從而保護直升機不受熱尋的導彈的攻擊。
三是對目視隱身。RAH-66采用雙座縱列式座艙，機身細長，武器內藏，起落架可收起；座艙采用平板玻璃，能有效地減少陽光的漫射；全機表麵采用暗色的無反光塗料，以減小直升機的反光強度；這些都有利於對目視隱身。另外，RAH-66采用5片槳葉的旋翼也減少了被目視探測到的可能性，實驗證明比2片槳葉的直升機可減少85%左右。
四是對音響探測隱身。AH-64攻擊直升機采用了新式尾槳，減少了槳葉間的氣動幹擾，大大降低了尾槳部分的噪聲，加上旋翼槳葉的槳尖後掠20度及其他降噪聲措施，使AH-64攻擊直升機的噪聲比其他直升機的噪聲降低了約60%。
有防還要有攻，正所謂攻防結合才能勝利在握。RAH-66在進攻武器上更是全身披掛，擁有十八般武藝。它的設計雖然機體不大，空重隻有3392千克，但僅內武器艙和短翼武器掛架就能攜帶約1600千克重的導彈或火箭，達到了機體本身重量的一半，也就是說，2千克的結構重量就能攜帶1千克重量的武器。加上機頭的航炮及其彈藥，武器的有效載重量是相當大的。RAH-66的機翼可以不同的組合方式攜帶864千克武器載荷。短翼能掛帶32枚70毫米"九頭蛇"火箭，或者8枚"獄火"導彈，或類似的導彈。旋轉炮塔安裝有20毫米口徑的雙管機炮，對付空中目標時其射速為1500發/分，對付地麵目標時其射速為750發/分。RAH-66裝有先進的航空電子設備，具有在晝夜惡劣天候條件下偵察作戰的能力。在戰鬥中能首先發現目標，先發製人。先進的導航與目標瞄準係統能在夜間提供高清晰度戰場紅外圖像，從而使該直升機具有優良的作戰能力。與"阿帕奇"直升機相比，RAH-66"科曼奇"直升機發現目標的距離可增加40%，而時間將縮短95%。
目前，RAH-66"科曼奇"直升機的生產正在緊鑼密鼓地進行著，1996年底便正式開始批量生產，到2002年將製造出72架，2010年將生產出1220架。因為整個的研製計劃費用高達340多億美元，估計直升機價格將超過9000萬美元。即便這樣昂貴，美國陸軍仍然大有信心，將於1998年與波聲/西科斯基公司簽訂價值30億美元的合同，這樣世界上的第一個RAH-66"科曼奇"直升機部隊將於2003年獲得初步的作戰能力。預計這種直升機將於2001年大批交付部隊使用，它將成為美國陸軍航空兵的主力機種，執行武裝偵察、反坦克和空戰等重要作戰任務。
3."虎"式直升機威武英姿
直升機本來是現代武器係統中的精靈，但這也僅僅是相對而言的。如果你是一個飛行員，直接的感受倒會明明白白地告訴你，直升機這個玩意兒可不是那麼容易操作的，它不但振耳欲聾，更令人難以忍受的是操縱起來非常不穩定，飛行員非常容易疲勞，而且還容易導致一些危險事故的隱患出現。在這種情況下，對一個戰鬥直升機飛行員的要求上的嚴格程度你就可想而知了。他既要集中精力掌握控製好飛行中的直升機，保持好嚴格的飛行數據諸元，不能出一點點的偏差，否則，即便你有衝天的英雄氣概，也將分不清上下左右和東西南北，更重要的也是最終的目的，這個戰鬥直升機飛行員必須全神貫注地去搜索、發現判斷、瞄準目標和開火射擊。這一切，統統都是在快速飛行的瞬間完成的，作用在一個飛行員的精神與肉體上的各種壓力就可想而知了。因此，如何使直升機變得更加聽話，更加乖巧，以便減輕飛行員的精力負擔，騰出主要的精力去完成關鍵性的戰鬥任務，已經成為戰鬥直升機的設計思想中的主要內容。