第一章第二次世界大戰中的著名戰鬥機（續）
1943年2月，帶有燃料直噴裝置的SE.520Z問世，它的機頭更尖更光滑，最高時速達658千米。向西班牙出口的D.520改稱D.600，後來西班牙自己仿製過一些，更名為HS.50。
1944年8月22日，德軍開始從法國撤走，法軍集中起殘留的D.520組建成GCⅠ／8中隊，又投入了打擊德國入侵者的戰鬥。
戰後，少數D.520被改成雙座教練機D.520DC型。
D.520出生在航空技術先進的法國，但生不逢時，多災多難，不過仍不失為一種設計成功的機種。
拉格-3～拉-11（EHKDLGFMENOO-3～EN-11）
"拉"係列戰鬥機，以其功率大、飛行速度快、機動性能好和易於生產而在大戰中聞名於世，在前蘇聯衛國戰爭中發揮了巨大作用，是紅軍航空兵主力機種之一，許多榮獲"蘇聯英雄"稱號的（王牌）尖子飛行員，包括擊落62架敵機的蘇聯頭號王牌闊日杜布，都駕駛過這種飛機。
本世紀30年代末，前蘇聯幾個飛機設計集團全力投入輕型戰鬥機的研製。1940年春，以C·A·拉沃契金為首的設計局推出了她的處女作--拉格-1，但未獲認可。
幾乎是同時，另一種名叫拉格-3（ENOO-3）的單座戰鬥機也試製成功，它雖從拉格-1派生而來，但卻榮幸地和另兩個設計集團的早期傑作雅克-1和米格-3一起接受了斯大林的檢閱，甚至在獲得國家試飛鑒定之前，就提前進入批量生產。1941年上半年，拉格-3生產出322架，與雅克-1同時成為開戰前前蘇聯最好的兩種戰鬥機。
1941年6月22日，德軍突然大舉入侵前蘇聯，前線急需大量先進戰鬥機去接替陳舊的伊-15與伊-16。拉格-3因而加快了生產進度，至年底，又交付了1129架。到1942年冬季大反攻時，該機已成為第一線主力機種。在整個大戰期間，拉格-3總產量達6528架。
拉格-3裝有一台1100馬力的M105CP型水冷活塞發動機。故前機身線條流暢，外形修長。下單翼帶上反角，三角形尾翼勻稱地裝在機身後端，後三點起落架可全部收放，飛機外觀比較美觀。因戰時資材緊缺，全機采用木質構造，蒙皮也選用新型膠合層板，但外表照樣加工得相當光滑。
拉格-3最高時速570千米，是伊-16的106.3％、伊-15的155％。裝備20毫米炮1門、12.7毫米機槍一挺、7.62毫米機槍2挺，在蘇機中火力較強。該機自重僅為2620千克，航程647千米。因發動機功率不太大，不久便難以滿足前線作戰需要。為此，拉沃契金決定盡管阻力增加，也要改裝大功率空冷發動機。
於是，改裝1700馬力AQ82（阿塞82）星形活塞發動機的拉-5（EN-5）問世了。由於合作夥伴戈爾布諾夫和古德可夫已退出設計集團，故飛機型號從此取消了"格"字。
拉-5是開戰後才研製的新機，1942年3月試飛，5月通過技術鑒定。
誠然，改裝空冷發動機後機頭直徑放大，外形上也由尖削變為鈍禿，但發動機罩作了很好的整流處理，以盡量減阻。在罩子的上部，開有射孔，內裝斯伐克20毫米協調機炮2門，攜彈200×2發。機身的俯視投影前寬後窄，構成從拉格-3向拉-5過渡的一些外部特征。
由於功率增加了55％，使飛機升限達11000米，時速650千米。除了爬升率之外，6100米以下中、低空綜合飛行性能已淩駕於當時敵方主戰機種Bf109D之上。在投產後不久，拉-5的座艙蓋又改成全突出形式，大大改善了空戰視界。
自1942年6月到12月，首批生產出1129架，有力支援了紅軍航空部隊。在斯大林格勒戰役異常激烈的空戰中，拉-5力挫頑敵，擊落不少Bf109、Ju87等敵機。有時還掛著150千克的炸彈參加對地麵目標的襲擊。因戰功卓著，當時拉-5獲得了士兵們所贈予的"斯大林格勒小救星"之美稱。
為全麵對抗更先進的Bf109G和Fw190A等新型敵機，拉-5又改裝了可直接往汽缸噴油的1850馬力的AQ82PH 型發動機，同時構造上又獲得減重，於是誕生了改型"拉-5PH"。
拉-5PH是整個"拉"係列戰鬥機中的佼佼者，大戰名機之一。1943年夏季，這種背部天線架前掠的新改型在庫爾斯克戰役中初次亮相。它和雅克-3、雅克-9並肩作戰，與強大的德國空軍爭奪製空權。據戰史記載，僅在1943年7月5日開戰當天，蘇方就擊落德機320架（己方僅損失176架）。在6日至9日的4天中，又擊落616架（己方損失390架），擊落比為1.7∶1，足見空戰之激烈程度。而其中，拉-5PH立了很大的戰功，短短數日間，因該機機動性能好，可靠耐用，博得了飛行員的一致好評
7月12日，蘇軍大反攻，其戰鬥機不僅在質量上，在數量上也足以與德軍相抗衡。
應當提及的是，在這一年春季，拉-5還衍生發展了改裝史維佐夫M71高功率空冷發動機的另一種改型，性能也不錯。
至大戰後期，科學工作者還利用拉-5，在其翼下吊裝試飛過由活塞發動機驅動壓氣機工作的一種處於原始階段的實驗型噴氣發動機，可使最大時速淨增60-90千米，但由於垂直麵機動性惡化而未獲實用。
拉-5累計生產了上萬架，是"拉"係列戰鬥機中生產與使用數量最多的型號。
由於不可能指望AR82發動機在功率上有更大幅度的提高，因此要繼續發展飛機型號，隻有努力減少動力裝置因冷卻和氣密不良造成的功耗，同時盡量作全機結構減重和不斷完善氣動特性才能取得成果。於是，按上述指導思想進行改良的新機型拉-7問世了。
也是在1943年，小批拉-7已運抵戰場試用。從外觀上看，雖變化不大，但其低空空戰綜合性能已有顯著改善，被認為是"衛國戰爭中紅軍最好的戰鬥機"。
它的翼展9.84米，機長8.63米，翼麵積17.5平方米，采用一台AR82PHB型發動機，且外部整流罩氣動減阻相當成功，使最高飛行速度達到680千米／時。此外，它的爬升速度也有改進，從地麵鬆開刹車起飛到到達5000米高度，隻需4分30秒。飛機總重3393千克，機頭集中安裝20毫米機炮3門，進一步增強了打擊力度。
從外觀上講，區別在於滑油冷卻器已從機頭下方移到機身下方，渦輪增壓器進氣導管也從機頭上部撤去。機背裝了測向天線透明窗，而且起落架係統保留了能在未經碾壓之土質跑道起降的野戰能力。由於空冷發動機在蘇聯的寒冬季節不需要特別的防凍措施，所以大大提高了出勤率，1944年，拉-7大批參加戰鬥。
與其他航空先進國家一樣，在噴氣發動機尚未真正問世前，一些戰鬥機往往成為形形色色的噴氣裝置開發過程中的"空中試車平台"。拉-7也不例外，如曾在尾部加裝過由P·C·格魯什柯研製的300千克推力的液體火箭助推器，可使飛行瞬間時速高達742千米，比批量生產的普通拉-7高出85千米。
拉-7的雙座教練／聯絡機稱拉-7STF。由於加了後座，機身接長，垂尾有所放大，總重為3425千克，並拆去了機炮。
至1945年1月，前蘇聯空軍已擁有在役的拉-7、雅克-3等一流戰鬥機14500架，成為戰爭後期對德國施行最後打擊的重要空中力量。戰後，西歐國家承認，拉-7是戰時歐洲上空當之無愧的名機之一。拉-7總產量為5753架。
拉-7的發展型是拉-9，第一架於1944年出廠，屬於"純粹的前線戰鬥機"，主要供空戰使用。也是設計大師拉沃契金設計的第一種全金屬飛機和最後一種活塞飛機（含改型拉-11）。
拉-9因采用層流翼型和在其他方麵作了改進，盡管總重增至4000千克，但全機升阻比及主要飛行性能均有提高，轉場航程約為拉-5的3倍，火力也進一步得到加強，擁有4門23毫米比斯型機炮，目標一旦中彈，必遭重創，是打擊大目標的利器。從此，前蘇聯戰鬥機開始走上了大口徑重火力的設計道路。此外，拉-9的機載設備也大有進步，並安裝了敵我識別器，其飛行性能得到很大的改進。
與大多蘇聯戰鬥機一樣，拉-9也平行發展了它的雙座教練機烏拉-9（SEN-9），用於飛行員改裝培訓，它的機身長度與垂尾麵積均獲放大，續航時間4小時55分，航程1870千米，總重3676千克。
為進一步適應戰略大反攻的需要，對戰鬥機進行增（加）（航）程改裝成為前蘇聯航空工業的重點攻關工程，與雅克-9德德的問世一樣，拉-9的遠程型號拉-11也應運而生。為達到配合地麵部隊快速推進並為轟炸機縱深轟炸提供伴飛掩護的目的，拉-11卸去1門機炮，擴充了油箱容積。從外觀上看，垂尾加高，座艙蓋改為框架很少的氣泡形，阻力較大的滑油冷卻器也不再外露，翼梢弦長放寬，改善了巡航性能。
拉-11翼展9.95米，機長8.6米，翼麵積17.71平方米，總重進一步增至4100千克，成為最重的"拉"式飛機，航程也是最遠的，達2550千米，並相應改裝了信標接收機、羅盤、高度表及照相機等設備。
拉-11是前蘇聯第一代噴氣機投產前服役的最後的活塞戰鬥機，因戰爭結束，它又成為這個國家最後一種成批生產的螺槳戰鬥機。戰後大量援助社會主義陣營國家（含中國），並參加過朝鮮戰爭。
各型"拉式"戰鬥機累計生產22300架，其中唱主角的當推拉-5、拉-7兩種。
與戰時前蘇聯另一種著名的裝水冷發動機的"雅克"係列戰鬥機相比較，"拉"式飛機的裝機功率更大，飛行速度，特別是水平麵急盤旋及垂直麵急躍升等機動性能尤其突出，機載武器火力極強，因此空戰效果可能要略勝一籌。
按"漸改法"發展的"拉"式飛機適應了嚴酷的戰爭條件，能夠穩妥地持續地向軍隊提供不斷得到完善的機型。采用"漸改法"，能更好發揚本設計集團的技術專長，以風險小、轉產快，開支節省和確保大批量生產取勝。
雅克-1～雅豆-9（TGDKEUKTG-1～TG-9）
本世紀30年代，年僅33歲的前蘇聯飛機設計師A·C·雅克福烈夫憑借十年的教練機研製經驗，向蘇維埃政權獻出了他的第一種軍用機力作--伊-26（F-26）。它就是後來揚名四海的"雅克"係列戰鬥機的第一種型號--雅克-1。
從設計伊始，雅克單座飛機就具備了與眾不同的一係列特點，譬如都選用克裏莫夫設計局生產的水冷活塞發動機，外形更趨向流線形，機體結構質樸簡潔，工藝簡單，嚴格控製重量......因而成為大戰中投入使用的重量最輕的一種戰鬥機。
1940年6月，伊-26以雅克-1的製式型號投產。
該機采用常規氣動布局，低置帶上反角的大根梢比梯形機翼，木質雙梁承力構造，外覆膠合板蒙皮。因采用狹長的水冷發動機，使前機身減少了正麵阻力，一個半卵形槳轂罩和稍上削的下顎構成了半紡錘形機頭的最前部分。機身背部平直，機尾在側投影上收斂甚緩。前機身由鋼管焊成承力骨架，外覆鋁蒙皮，後機身為木質框架，外覆蒙布，是一種30年代典型的半金屬結構布局。水散熱器半埋在機腹，後三點起落架可完全收入機內。
雅克-1可外掛6枚空對空火箭彈，機上固定安裝有1門20毫米機炮和2挺7.62毫米機槍，是一種火力較強的前線戰鬥機。
改型雅克-1M將座艙蓋後部完全突出於機身之上，今後方視界也大幅度改善。
雅克-1的研製成功，是前蘇聯航空工業在戰時的一項重大成就，雅克福列夫本人因此榮獲列寧勳章並升任協調新機試製的航空部副航空工業人民委員，到1943年之前，他和他的設計局又推出了雅克-7、雅克-9和雅克-3等幾種戰鬥機，它們以速度、火力和機動性三者的最佳匹配而著稱，成為蘇軍主力機種之一。
雅克-1剛問世即匆匆投入實戰。1942年3月9日，在蘇（偽）滿邊界的對日作戰中，7架雅克-1一次擊落了25架敵機，雅克-1因此而公開，為世人所注目。到大戰結束，它和它的雙座教練型烏特伊-26（VWF-26）合計生產了8721架，和拉格-3一起，構成替代伊-15與伊-16的第一線飛機。
在衛國戰爭初期，由於前蘇聯空中力量損失慘重，德國空軍又在技術與數量上占有優勢，因此前蘇聯最高當局決定把擴大軍用機生產作為頭等大事來抓。有一段時間，斯大林幾乎每天要過問飛機具體型號的產量。
雅克-7幾乎是與雅克-1同時出現的又一種改良機種，兩者並行發展，同時投產，一起參戰。1941年底，首批雅克-7開始出廠，在軍事工業舉國東遷後撤的艱難歲月裏，雅克飛機製造廠令人難以置信地在西伯利亞伏爾加河畔一家農機廠裏重新建起了生產流水線。常常出現這樣的情況：飛機裝配完畢剛剛校炮試車，等在一旁的飛行員就迫不及待地駕其起飛，以便及早投入戰鬥。
1942年2月，部分拉格-3的生產設施、場地已讓位給更好的雅克-7。
不久，又發展了夜間戰鬥機改型雅克-7A和雙座教練機雅克-7B。大戰中，雅克-7各型共生產出6399架。
雅克-7的改進型曾參加過斯大林格勒保衛戰，戰果非凡。該機最大時速580千米，裝有37毫米大口徑機炮1門及12.7毫米機槍兩挺。
1942年後，雅克-3和雅克-9也相繼試飛定型投產，成為蘇軍轉入大反攻後的主戰機種，由於雅克係列飛機也是通過漸改法逐步發展而來的，因此改裝見效快，上馬容易，使用可靠，投資少，當然外觀上也差異不大。
被譽為"大戰時期世界上最輕型戰鬥機"的雅克-3戰鬥機是以雅克-1為基礎設計的，誕生於庫班大空戰時期。1942年底正式進入戰鬥第一線，1944年才大批裝備部隊。它是專為對付德國Bf109G和Fw190而改良研製的空戰型飛機。總重僅為2650千克，較雅克-1輕了200千克左右，速度與爬升率以及空戰機動特性均有所提高。在減重之同時，航程、武器配置和裝甲防護並未被削弱，這完全仰仗於在設計中遵循了"幾何尺寸最小而有效載荷相對最大"的原則。在具體措施方麵，由於翼載（單位麵積機翼所需承擔的全機重量）和飛機過載被提高，翼梁已由鋁管替代了木梁，散熱器和座艙蓋也進一步作了減阻修形。
裝一台M105-CP-2型水冷發動機的雅克-3，最高時速達648千米（傳說若裝BK-108則時速可高達745千米），已超過了對抗機種Bf109G，成為在平飛速度上第一種趕超西方飛機的蘇聯戰鬥機。此外，在5000米以下中、低空，其機動性能明顯優於德機，用切半徑的方法盤旋格鬥，常有德國飛機因轉彎半徑太小而失速墜落。
雅克-3的產量達4848架。戰後的1946年4月24日，以它為母體，重新設計出第一代實驗型噴氣戰鬥機雅克-15，這已是後話。
在大戰中，雅克係列飛機的最終型號是1942年底研製完畢的雅克-9。當時，前蘇聯空軍已基本奪取了戰場製空權，該機與雅克-3、-7一起，都參加了斯大林格勒保衛戰，激烈的空戰常常在市中心上空展開......當第8集團空軍派兵力增援後，僅在40天內就擊落敵機3000架，其中包括不少由德國王牌飛行員駕駛的飛機，連著名的愛亨豪森伯爵也被打了下來。
由於蘇軍殲擊航空兵愈戰愈勇、飛機也源源不斷供應到前線，使德國空軍的轟炸機在離開戰鬥機的護航後已不敢貿然出動。雅克-9和雅克-3成為當時德國空軍的又一克星，以至德國空軍總部不得不告誡其飛行員"盡量避免和這些機種交手"。
雅克-9的改型雅克-9特（TG-9T），是反坦克型戰鬥攻擊機，由西伯利亞的153工廠生產。該機翼展9.45米，機長8.5米，翼麵積16.5平方米，總重3175千克，裝一台1216馬力X105EP發動機，巡航時速328千米，最高時速585千米。
為有效打擊地麵或空中裝甲目標，該機成為前蘇聯最早裝備37毫米機炮的飛機。其粗壯的炮筒從螺旋槳轉軸中心伸出，整個炮身長度竟占全機身的40％。另外，它還擁有機槍2挺，作為輔助武裝。不久，雅克-9特還試裝過45毫米甚至更粗口徑的機炮，對打擊裝甲目標是有效的。
1943年10月，在充分汲取作戰經驗後研製的截擊型戰鬥機雅克-9潑（TG-9C）順利試飛上天。它裝一台1700馬力大功率BK-107A型水冷發動機，最高時速達到700千米。這種改型在機身兩側加裝了測向天線，用於導航。固定火器是1門20毫米機炮及2挺12.7毫米機槍，成為40年代中、後期前蘇軍的主要截擊機之一，並一直使用到朝鮮戰爭。
有人認為，雅克-9潑綜合性能可與當時一流的P-51、F4U等美國戰鬥機相媲美。1947年停產後，此機大量援助了保、匈、捷、朝、波、南等當時的社會主義國家空軍。
1943年秋後，隨著戰線向西推移，前蘇軍急需一種不依賴前線臨時機場，可從後方直接起飛殲敵的遠程戰鬥轟炸機，這就促成了早在雅克-3之前就投入試飛的雅克-9德（TG-9Y）的出現。由於機內燃油容量增至600升，故航程達1400千米。為支援前南斯拉夫抵抗力量對德作戰，蘇聯又進一步發展了航程更遠的雅克-9德德（TG-9YY）改型，掛副油箱（當時蘇機極少掛副油箱）後的航程為2200千米。
1944年初，一支由雅克-9德德組成的飛行編隊從前蘇聯境內起飛，飛越3個敵對國（羅、保、南）的領空，不著陸直抵意大利大後方某基地，全程1802千米。此後，這種型號的飛機還在維斯瓦河和奧得河戰役以及攻克柏林的戰役中發揮了作用。
戰爭後期，它還用於為轟炸德國本土後返航的美國B-17、B-24轟炸機編隊護航。
雅克-9烏（TG-9V）是雅克福列夫設計集團研製的第一種全金屬戰鬥機。在武裝上，增加了1門20毫米機炮，最高時速達710千米，是當時飛得最快的紅軍作戰飛機！在大戰終止前夕，投入戰場使用。
雅克-9勃（TG-9J）是又一種特別的改型，是紅軍唯一的高速戰鬥轟炸機，可在機腹內掛400千克炸彈。
雅克-9愛爾（TG-9I）是雅克-9的雙座教練型，也叫"斯派嘎"。
雅克-9各改型總產量是16769架，占"雅克"係列戰鬥機產量一半。
縱觀"雅克"係列戰鬥機的發展曆程，不難看出這些飛機的優點是輕捷、易駕駛、結構簡單，生產方便。它的發展是成功的。
"雅克"戰鬥機不愧為大戰中前蘇聯空軍中的一代名機。
CR.42鷹（FIATCR.42Falco）
CR.42是意大利菲亞特飛機廠研製的最後一種雙翼飛機，也是大戰中最後投入使用的雙翼戰鬥機。該機屬於自CR.1型以來研製出一係列雙翼戰鬥機的名設計師賽萊斯齊諾·羅紮蒂利的最終傑作。
它的原準機是1936年設計的CR.41，而CR.42試飛於1939年初，不久即投產。與一些"後期型雙翼機"一樣，CR.42雖采用陳舊的雙翼氣動布局，但飛機各部分構造已有很大革新。機身用鋼管焊接件作承力結構，前後機身分別用鋁板和亞麻布做蒙皮。其下機翼的麵積明顯小於上機翼，呈典型的"一翼半"構形。上下翼之間有W形支柱加強。後三點起落架不可收放，但均有整流罩進行良好的整流。在粗壯的機身上，有一個單座敞式座艙。在機頭的空冷發動機罩殼內，裝有2挺機槍，打擊力較弱。但據說因機動飛行性能極好，曾吸引了國外用戶，匈牙利、比利時、瑞典等國均有輸入。
意大利空軍本身采購的是更好一些的改型CR.42bis （CR.42比斯）。機槍口徑統一為12.7毫米。不久，又發展了CR.42ter，這種改型在下機翼根部包皮內增加了2挺機槍，稍稍彌補了以往火力不足的缺憾。1942年又出現了CR.42AS，是北非地區專用的戰鬥／轟炸機改型，翼下可掛100千克炸彈2枚。CR.42CN是帶探照燈的用於意大利北部重工業中心地帶夜間防空的改型，而CR.42B則改裝了1010馬力的德國產DB601型發動機，在1941年的試飛中最高時速達520千米，成為世界上飛得最快的雙翼飛機！但因為雙翼布局終將成為軍用機的過去，所以沒有投產。另外，還試製過幾架機翼下裝一門20毫米機炮的火力強化型。其水上起落改型為"ICR.42"，於1940年僅試製了一架。
CR.41的生產終止於1942年，總產量1781架，意大利空軍標準型CR.42"鷹"式戰鬥機於1940年6月最早投入戰鬥，曾和法軍D.520展開過幾次空戰。10月至11月間，意軍又派出CR.42數次掩護德軍轟炸機空襲了英國本土目標，成為大戰中唯一在英國上空空戰過的雙翼戰鬥機。此後，CR.42雖廣泛用於北非和地中海的空中戰場，但終因性能不盡人意，逐漸改為用於本國北部夜間攔截作戰和利比亞地區的對地攻擊行動。當意大利退出戰爭時，仍有113架CR.42在服役，其中的64架保持了可飛行狀態。在此政權更迭的時機，曾有4架投奔盟軍，一直用到戰爭結束。
戰後，殘留的幾架CR.42被改成雙座教練機在意大利繼續服役，其中一架一直用到1950年。
G50箭（FIAT G50Freccia）G50單座單發戰鬥機，和卡普羅尼·比昭拉F5型、馬基MC200型、梅裏喬那利R051型、雷賈尼Re2000型以及溫布勒T18型一起，都是1936年度根據意大利空軍招標要求分頭試製的意大利最早的全金屬戰鬥機。
G50的原型機於1937年2月試飛，被賦予"箭"的別稱。
G50采用常規氣動布局，帶上反的低單翼可拆成中翼與左右外翼三段，硬殼結構的機身中部粗壯並向上拱起，最高處是飛行員低矮的座艙蓋（後改敞開式）。機頭裝一台840馬力的14缸星形空冷活塞發動機，外部安裝較長的整流罩。後三點起落架的主輪可收入機腹。翼內裝有12.7毫米機槍2挺。
首批生產型共計45架，其中有12架組成了一支實驗性質的戰鬥中隊，被派往西班牙內戰戰場進行武器評估試驗，時值1938年。在試用中，封閉形座艙蓋並不受到老飛行員們的好評，所以後來的G50bis改型幹脆又拆去了艙蓋頂部的玻璃，回到了老式飛機那樣的格式。
1939年，芬蘭政府訂購35架G50，用於蘇芬戰爭，戰後被德國悉數扣留，1940年歸還芬蘭。在第二次蘇芬戰爭中，這些飛機是作為主力戰鬥機使用的，到1944年5月才改作教練機。
G50速度低，火力弱，決不是大戰時期大多數戰鬥機的對手，但飛行機動性極好。當意大利介入大戰時，G50和MC200兩種型號成為這個國家當時唯一較先進的戰鬥機。
1940年6月10日，墨索裏尼政權宣布參戰，G50已有118架在服役，但能出動的卻隻有87架。10月份，有48架G50進駐比利時，但沒能進入英國上空真正投入空戰。1941年1月，該部調防至利比亞，後又轉戰希臘。
將座艙蓋重新修改成敞開形式的G50bis（G50比斯）試飛於1940年9月。該改型與G50原型比較，攜油量增加，起落架及機翼結構改良，放大了垂尾，航程也增加到1000千米。
G50bis先後投入西西裏島、埃蓋島、阿爾巴尼亞和希臘等地的戰鬥。在總數450架G50bis中有10架於1941年援助了克羅地亞空軍，到戰爭結束時，已從第一線退了下來。
G50B是改成雙座的戰鬥教練型。發動機換成了"菲亞特"A74RC38型（840馬力）。由於撤除了武裝，重量減輕，曾生產過100架交付本國空軍使用。
G50V是改裝德國"本茨"DB601A型發動機的試驗機，原用於發展新型號，1941年8月25日試飛中時速達到579千米。
G50ter是改裝14缸星形空冷"菲亞特"A76RC40（1000馬力）發動機的試驗機。
G50bis／A於1942年10月試飛，是一種雙座戰鬥轟炸機改型，翼展擴大1.38米，翼內裝12.7毫米布萊達·SAFAT 機槍兩挺，並可外掛320千克炸彈。該型號的一大特征是擁有著艦鉤，按計劃能從意大利海軍用商船改裝成的"蒼鷹"號和"獵鷹"號航空母艦上起飛作戰，但實際上都沒正式參戰使用。
G51是G50V的投產型，後因G55開始研製而中途夭折，遭受同樣命運的還有改型G52，準備改裝A75RC53型發動機，結果沒有來得及正式試製。
G50成為意大利空軍大戰前夕與大戰初期較有名的一種戰鬥機。
MC200～205（MACCHI MC200～205）
在世界航空史最具傳奇色彩的章節裏，記載著兩次世界大戰之間曾多次舉行過的施奈德杯飛機競速錦標賽，在英國和意大利兩個最強有力的競爭對手之間，以英國R·J·米切爾和以意大利的馬裏奧·卡斯托爾迪兩位飛機設計大師為代表設計研製的傑出機型相續創造了一項又一項的世界飛行速度記錄，為推動和發展航空科技作出了很大的貢獻。其中，一架塗成腥紅色的雙浮筒水上競速飛機MC72創下了活塞水上飛機空前絕後的世界飛行速度記錄，時速達到709.209千米。MC72的問世，為此後意大利馬基飛機工廠開發一連串性能優良的高速戰鬥機，積累了雄厚的技術儲備。與此同時，意大利馬基飛機廠又是世界上最先將飛機時速突破400千米大關、500千米大關和700千米大關的飛機製造商。