第四卷 1月20日 第八章 國際
杜魯門提出美國全球戰略的四點行動計劃
1949年1月20日，美國總統杜魯門在就職演說中，提出美國全球戰略的四點行動計劃，並著重闡述了第四點，即對亞、非、拉美不發達地區實行經濟技術援助，以達到美國在政治上控製這些地區的目的。這就是"第四點計劃"。到1953年4月份，共有33個國家和地區接受這一計劃。美國與這些國家締結了經濟、軍事協定，大量掠奪它們的戰略資源，並在一些國家建立了軍事基地。
1961年約翰·肯尼迪就任美國第35屆總統
肯尼迪是民主黨人，曾任眾議員和參議員，1961年宣布競選總統，以微弱多數擊敗共和黨候選人尼克鬆，成為美國曆史上最年輕的總統。肯尼迪上台後，推行稱霸世界的全球戰略，並建立和平隊，實行所謂靈活反應戰略，加緊對亞洲、非洲和拉丁美洲地區的滲透。1961年發動侵越戰爭，接著發動入侵古巴的吉隆灘戰役。1963年11月22日，肯尼迪在得克薩斯州達拉斯市遇刺身亡。
1966年原澳大利亞總理羅伯特·孟席斯退休
孟席斯曾於1939年出任總理，1941年被迫辭職。1944年他組織自由黨，1949年重新執政。執政期間他鼓勵外國投資，支持英國幹涉蘇伊士危機，建立澳新美聯盟，把美國當成澳大利亞的保護傘。1951年孟席斯企圖解散澳大利亞共產黨，但沒有成功。
英國放棄在英吉利海峽修建隧道的計劃（1975）
英吉利海峽隧道工程的經驗教訓與21世紀工程
--台灣海峽隧道構想
英吉利海峽隧道(TheChannelTunnel)又稱歐洲隧道(Eurotunnel)，由三條長51km的平行隧洞組成，總長度153km，其中海底段的隧洞長度為3×38km，是目前世界上最長的海底隧道。兩條鐵路洞襯砌後的直徑為7.6m,開挖洞徑為8.36~8.78m；中間一條後勤服務洞襯砌後的直徑為4.8m，開挖洞徑為5.38~5.77m。(見圖1)從1986年2月12日法、英兩國簽訂關於隧道連接的坎特布利條約(TreatyofCanterbury)到1994年5月7日正式通車，曆時8年多，耗資約100億英鎊(約150億美元)，也是世界上規模最大的利用私人資本建造的工程項目。
隧道的開通填補了歐洲鐵路網中短缺的一環，大大方便了歐洲各大城市之間的來往。(見圖1)英、法、比利時三國鐵路部門聯營的'歐洲之星'(Eurostar)列車車速達300km/h；平均旅行時間，在倫敦與巴黎之間為3個小時，在倫敦和布魯塞爾之間為3小時10分。如果把從市區到機場的時間算在內，乘飛機還不如乘'歐洲之星'快。歐洲隧道還專門設計了一種運送公路車輛的區間列車，稱'樂謝拖'('LeShuttle')。各種大小汽車都可以全天候地通過英吉利海峽，從而使歐洲公路網也連成了一體。人們稱譽這項工程，'一夢200年海峽變通途。'
歐洲隧道工程的經驗和教訓，內容十分廣泛，如果下一個世紀中國要修建台灣海峽隧道,有很多值得借鑒的東西。本文僅根據考察和采訪中收集到的資料，就主要方麵談一些看法。
一、采用成熟的先進技術
西方傳媒和學術著作都稱歐洲隧道為人類工程史上的一個偉業。這不僅因為它總長踞世界之冠，為它投入了巨額資金，而且工程量宏大，從歐洲隧道中挖出的土石方計750多萬立方米，相當3座埃及大金字塔的體積；隧道襯砌中用的鋼材，僅法國一邊就相當於3座埃弗爾鐵塔，更重要的是它成功地解決了許多工程技術上的難題。它在技術上的方針是要求可靠、先進。可靠與先進之間不總是統一的，所以它幾乎'排除了為隧道工程進行專門的創新設計的可能性'，而是'采取經過試驗的成熟技術'，'在各個部分精心選取歐美不同國家的標準設計，以確保其高質量和可靠性'。將成熟的先進技術在複雜的工程中成功地加以綜合應用，本身就是一種創造，這樣做大大減小了工程風險。這種技術方針和觀念，在我國對高、新技術的呼聲十分高漲和普遍的情況下是有借鑒意義的。如何在權衡技術的先進性與可靠性以及資金、時間的限製之間，找到一個合適的'度'，是各種項目決策中值得認真研究的。
在歐洲隧道的建設中比較突出的工程技術成就如下(當然不限於這些)：
1．充分的地質工作和正確的判斷
地質鑽探工作從58年做到87年，重要的鑽孔達94個。淺層勘探在海底以下150m之內，
考慮隧道布置的範圍；深層勘探在海底以下800m之內，主要為評價地震風險提供數據。海底鑽探曾采用大型北海石油鑽機，每個鑽孔平均費用約為50萬英鎊。勘探發現海底有一層泥灰質白堊岩(ChalkMarl)，厚度約30m，飽和容重約23KN/m3，抗壓強度6~9MPa，變形模量800~1600MPa，蠕變係數φ=1.5，滲透係數(1~2)×10-7m/s。該岩層抗滲性好，硬度不大，裂隙也較少，易於掘進，隧道線路就布置在它的下部，距海底25~40m。由於岩層的起伏，而隧道要求一定的運行坡度，所以隧道軸線在平麵和立麵上均呈平坦的W形。工程專家們認為，充分的地質資料和正確的判斷，使歐洲隧道找到了理想的岩層。
2．精心、合理的安全設計
海底隧道的規劃設計把施工和運行安全放在極重要的地位。之所以不采用一條大跨度雙線鐵路共享隧洞，是為了減小海底施工的風險和提高運行、維護的可靠性。在兩條單線鐵路洞之間是後勤服務洞，每間距375m設置直徑為3.3m的橫向信道與兩個主洞連接，連接處有防火撤離門。後勤服務洞的主要功能是在隧道全長範圍內提供正常維護和緊急撤離的信道。在接到命令後，它可在90分鍾內將全部人員從隧道和列車中撤到地麵。它還是向主洞提供新鮮空氣的信道，並保持其氣壓始終高於主洞，使主洞中的煙氣在任何情況下都不能侵入後勤服務洞。後勤服務洞在施工期是領先掘進的，這為主洞的掘進提供了詳盡的地質資料，對保證安全施工有重要意義。此外，隧道的運輸、供電、照明、供水、冷卻、排水、通風、通訊、防火等係統都充分考慮了緊急備用的要求。
3．較好地解決了某些特殊的工程技術問題
列車在很長的隧洞中高速行駛時會產生壓差和空氣動力阻抗。特別是歐洲隧道列車的阻塞比(列車與隧道斷麵之比)很高，如果沒有卸壓管，列車的驅動力需要增加很多。為此隧道沿線每250m設一個2m直徑的卸壓管，從後勤服務洞的頂上跨過，把兩個鐵路主洞連接起來。在設計階段對卸壓管的作用做了許多模型研究，使其有較好的空氣動力效應，並避免在管中產生氣流衝擊。
鐵路隧道和列車要承受車輛震動的長期反複荷載。為此鐵道路軌采用了一種稱作'鬆那飛'(Sonneville)的係統。一係列連續焊接的鐵軌下麵設彈性減振裝置，使車輛在軌道上行駛非常平穩。該係統的部件要經過多種性能測試，包括經曆1000萬次荷載周期的疲勞試驗，以確保係統的可靠性。
該隧道還采用一種由鐵路控製中心操縱的'司機台信號係統'(CabSignal)。這種信號不是在機車外麵或軌道旁邊，而是顯示在司機台的屏幕上。一旦司機對信號沒有作出反應，自動列車保護裝置就會使列車減速，直到停止，保證列車安全行駛。
長隧洞掘進時的通風往往是施工中的一個難題。歐洲隧道對空氣循環的途徑和風機的布置都作了詳細的規劃和研究。不僅設置通風管，而且也利用隧洞本身作為通風信道，使開挖麵的風量達到13.5m3/s，符合社會保障與安全組織和地下工程協會規定的通風標準。
4．掘進機發揮重要作用
隧道施工的主要設備是隧道掘進機(TunnelBoringMachines)，具有不同的型號、尺寸和性能，出自歐洲、北美和日本的不同廠家。它們從英國海岸的莎士比亞崖和法國海岸的桑潔灘兩個掘進基地開始，分別沿三條隧洞的兩個方向開挖，共有12個開挖麵，其中6個麵向陸地方向掘進，另6個麵向海峽方向掘進。開敞式掘進機適用於透水性較小的地層；封閉式掘進機適用於透水性較強的地層，其掘進頭能承受11bar(1巴=0.9869標準大氣壓)的靜水壓力。最大的一台掘進機直徑8.78m，全長約250m，重達1200T，(合同運行壽命2萬小時)，價值超過1000萬英鎊。它能完成掘進、鋼筋砼襯砌塊的安裝、灌漿以及施工軌道敷設等一連串工序，實際就象一條自動化作業線。最高掘進紀錄為428m/周，英國一邊的6台掘進機平均掘進速度為150m/周。整個掘進工作按計劃完成，隻用了三年半時間。由於歐洲隧道工程每延誤一天工期，僅貸款利息就要支付約200萬英鎊，因而施工速度至關重要。當工期對經濟效益有重大影響而掘進工作麵又受限製的情況下，采用隧道掘進機能發揮很好的作用。
二、歐洲一體化進程的產物和推動力