交通網布局與沿海港口建設
黃淮海地區位於我國陸上運輸的中樞，區內人口眾多，能源、原材料工業發達，煤炭、石油、礦石、建材、鋼鐵和農副產品的到發及過境運量均較大。建國40多年來，本區交通運輸業發展較快，1995年全區鐵路總長1.1萬公裏，公路通車裏程18萬公裏，鐵路和公路網密度（分別為2.3公裏/百平方公裏和38.3公裏/百平方公裏），大大超過全國鐵路和公路網的平均密度（分別為0.57公裏/百平方公裏和11.6公裏/百平方公裏）。當前發展中存在的主要問題是：交通運輸業的發展同區內迅速增長的經濟和各項社會事業相比，仍處於滯後狀態，運力的增長大大落後於運量的增長，各種運輸方式的銜接與配套較差，運輸通道與高速交通係統的建設遠不能滿足需要。
一、綜合交通網的骨架已基本形成
黃淮海地區現有的交通網中，以鐵路為骨幹，形成了“三縱四橫”的路網格局。其中京滬和京廣線為我國中東部地區的南北大動脈，運輸十分繁忙，1995年客運密度分別為3370萬人公裏/公裏和2795萬人公裏/公裏，在全國幹線鐵路中分別居第一、第三位；貨物運輸密度分別為8668萬噸公裏/公裏和8251萬噸公裏/公裏，在全國幹線鐵路中僅次於京沈線，居第二、三位。京九線介於京滬、京廣線之間，於1996年建成通車。該線作為國家級幹線鐵路，其中北京至安徽阜陽段為複線自動閉塞，設計年運輸貨物能力為7000萬噸。這條鐵路的建成對分流京滬和京廣線超飽和的客貨流、加速沿線地區經濟發展有著十分重要的作用。四條橫幹線中，有三條主要承擔晉陝蒙能源基地的煤炭外運任務，其中北路通道由大秦線、京包和豐沙線—京秦線以及京原—京山線組成，東接秦皇島與天津港，全部配套工程完成後，年輸送煤炭能力達2.53億噸；中路通道由石太、石德和正在建設中的濟（南）邯（鄲）鐵路與膠濟線組成，以青島、煙台港為出海口；南路通道由侯（馬）月（山）線—新（鄉）兗（州）石（臼所）線和隴海線組成。1995年，上述三路通道共調運煤炭約2.5億噸。其中南路的隴海鐵路以及西安—侯馬—月山—新鄉—兗州—石臼所鐵路為新亞歐大陸橋的東段及其北支。目前，由於新石線和隴海線的東端仍為單線，影響了大陸橋東橋頭堡——連雲港與日照港作用的發揮。
本區是我國公路路網密度最大的地區之一，其中以北京、山海關、煙台、連雲港等地為起點的國道有26條，它們同鐵路、管道以及魯南、蘇北、皖北地區的內河航運相配合，形成了多種運輸方式綜合發展的交通網。
從中長期發展來看，本區交通運輸網尚需進一步改造和不斷完善。在三條煤炭外運通道中，隨著神府煤田第一、二期工程建成（年產煤能力達9000萬噸），在中通道迫切要求新建神府至黃驊港的輸煤通道，以及德州—龍口—煙台的沿海鐵路；在南通道要求盡快將新石鐵路和隴海鐵路東段邳州至連雲港段改建成複線。同時將蘇北地區正在建設中的新沂—淮陰—鹽城—長興的鐵路向北延伸到魯南的臨沂、日照、膠州與蘭（村）煙（台）鐵路相接，形成第四條縱幹線。
二、海港建設發展較快
黃淮海地區海岸線總長達4480公裏。據統計，本區沿海年吞吐量超過100萬噸的海港有11個。在全國年吞吐量1000萬噸以上的大型海港中，本區占6個，1995年貨物總吞吐量達2.38億噸，再加上其他中小港口，黃淮海地區約占全國海港貨物吞吐量的1/3強。
黃淮海地區港口建設發展較快，1995年全區主要海港的泊位數達239個，其中萬噸級及其以上的泊位有131個，而1978年僅分別為101個和42個。隨著港口建設的發展，1979～1995年主要海港的貨物吞吐量以年均8%的速度遞增。
本區海港發展與布局中存在的主要問題：一是港口數量較少，如河北省及天津市平均每218公裏、山東省平均每184公裏大陸海岸線才有一個港口，大大低於全國平均水平（每92公裏海岸線有一個海港），由於中小港數量較少，直接影響到海岸帶的開發。二是港口的分工不夠明確，導致重複建設和不必要的競爭。三是集裝箱等專用泊位和深水泊位嚴重不足。四是港口貨物吞吐量很不平衡，特別是秦皇島和日照等主要輸煤港，煤炭占港口貨物吞吐量的80%以上，造成鐵路車輛、船舶等運力嚴重浪費。五是港口作業機械、倉庫和堆場不足，集疏運係統不配套，使得船舶停時加長，製約了客貨吞吐量的增長和港口經濟效益的提高。
為滿足今後晉陝蒙煤炭大量外運和本區對外經貿發展的需要，國家已於1997年11月著手在黃驊建立以煤炭運輸為主的綜合性大港和與其相配套的從山西的朔州至黃驊的複線電氣化鐵路。規劃黃驊港第一期建設4個3.5萬噸級泊位，年運量為3000萬噸；二期建設3.5萬噸級泊位5個，5萬噸級泊位1個，年運量為6000萬噸。與此同時，秦皇島港將進行四期擴建，天津港重點向南疆發展，青島港建設前灣港三期，煙台港建西港池三期，日照港建東港區三期，連雲港廟嶺港區二期和三期，重點建設集裝箱泊位和煤炭、礦石、糧食等深水專用泊位。同時，大力改善港口設施和集疏運係統，逐步形成大、中、小港口相結合、協調發展的區域港口群體。
三、高速交通係統建設
高速交通係統是由準高速和高速鐵路、汽車專用公路和高速公路，以及發達的民航運輸網組成的、相互分工與銜接的現代化運輸體係。它對優化全國交通運輸網的結構、加強同區內外的運輸經濟聯係、實現經濟的國際化有著重要的作用。黃淮海地區現有高速交通運輸線路僅有京津塘、京石太、濟青和鄭汴洛四條高速公路，以及北京、天津、濟南、青島、石家莊、鄭州、徐州、秦皇島等大中型機場，基礎較薄弱，遠不能滿足經濟社會發展需要。
根據國家總體規劃，今後10～20年將是本區高速交通快速發展時期，重點建設跨省區的高速公路和汽車專用公路。其中南北向的主要有京滬高速公路、京深高速公路和同三高速公路（北起黑龍江的同江縣經大連、煙台、青島、連雲港、上海、福州至海南省的三亞市）；東西向的有連霍高速公路（東起連雲港，經徐州、鄭州、西安、蘭州、烏魯木齊至霍爾果斯），京津塘高速公路延伸到沈陽，與哈大高速公路相接，濟青高速公路向東延至煙台，向西延伸到石家莊同京石太高速公路相接，新建日照—菏澤—新鄉—焦作—洛陽汽車專用公路。在鐵路方麵，為緩解京滬、京廣兩鐵路的運輸緊張狀況，國家已對修建京滬和京廣兩條高速客運鐵路的可行性進行了論證，其走向均同現有的京滬和京廣鐵路大體一致。從需要來看，京滬高速客運鐵路建設更為迫切一些。考慮到京深和京滬高速公路已經或即將動工建設，上述兩條高速客運鐵路宜放在稍後一些時間（如2010年前後）建設。民航運輸建設的重點是對現有機場進行大規模擴建（如北京、天津、青島、徐州），增加國內外航線和航班；同時適當新建或改建一些民用機場（如黃驊、東營、濰坊、日照、臨沂、濟寧、鹽城、蚌埠、阜陽、商丘、焦作等），擴大航空運輸的服務範圍。今後黃淮海地區高速交通的發展必須做好三個方麵的結合：一是區域高速交通係統與大城市內部交通係統（如地鐵和客貨集疏中心）的結合，這對發揮高速交通係統的效益具有很大的作用。二是高速公路、高速鐵路與民航三種運輸方式的有機結合與合理分工。即它們應發揮各自的獨特作用，但又必須相互銜接。在空間布局上，高速公路和高速鐵路既要服務於航空運輸的旅客集疏運，同時又要重視高速公路與高速鐵路在地域上的分工。其中航空運輸側重於國際和大區間的旅客交流，高速鐵路以長距離客運為主，高速公路主要服務於區內運輸，成為大城市間客運和快速貨物運輸的主力。三是高速交通同現有的交通係統的結合。黃淮海地區現有的主要交通幹線，無論是在走向和城市間的聯係方麵，都擁有較佳的區位，因此高速交通的建設必須充分考慮這些幹線的優勢，改造與新建相結合，尤其是高速鐵路與民航建設方麵必須充分利用現有基礎，高速公路建設也應結合原有國道幹線的改造合理布局。隻有充分重視上述三方麵的結合，才能以較少的投資和較短的建設周期取得最大的經濟和社會效益。
城市化與中心城市建設
一、城市化特點
不同等級的城市作為不同尺度區域經濟的增長極，對地區的經濟發展起著集聚、輻射和帶動作用。因此，城市化水平是衡量一個地區經濟和社會發展程度的重要標誌之一。
1.城市化總體水平不高，地區分布不平衡
黃淮海地區是中國北方經濟和文化發展曆史悠久，工農業和交通、城鎮等基礎設施條件較好的地區之一，但由於區內人口基數較大，經濟和社會發展的地區差異十分明顯，城市化總體水平不高，地區分布不平衡。據統計，1995年全區按非農業人口計算的城市化水平為23.2%，略低於全國平均水平（24.37%）。如按照市鎮人口口徑統計，本區實際的城市化水平已達29.2%，略高於全國平均水平（29.04%）。但同經濟發達的長江三角洲和東南沿海地區相比，城市化水平要低5～10個百分點。
同區域經濟發展的水平相對應，本區城鎮化水平地區差異很大。如北京、天津兩市城市化水平已達60%～70%，山東省約為30%，而河北省及河南省分別隻有22.4%和21.2%。在同一個省內的不同地區，差異也很明顯。例如山東省的山東半島比魯西北和魯西南地區城市化水平要高8～10個百分點。
2.城鎮體係中特大城市居多，小城鎮不發達
1995年，本區非農業人口在100萬以上的超大和特大城市有8個，總人口1934.2萬人，分別占全國的25%和21%；非農業人口在50～100萬的大城市有13個，總人口883.5萬人，分別占全國的30.2%和20.5%；非農業人口20～50萬的中等城市有39個，總人口1199.7萬人，分別占全國的20.3%和7.9%；而非農業人口5～20萬的小城市僅58個，總人口691.7萬人，僅分別占全國15.5%和3.2%。1990年全區建製鎮2144個，僅占全國建製鎮總數的18%。
小城鎮不發達，不僅數量較少，而且密度較小，遠低於長江三角洲和東南沿海地區。這表明，本區的地方經濟、尤其是農村經濟發展水平尚較低，縣及鄉鎮企業發展較慢，規模亦較小，大量農村剩餘勞動力尚未從傳統的農業產業轉移到非農產業。
3.城市職能以綜合性城市為主，專業性城市數量較少
根據黃淮海地區的城市現狀產業結構特征，可將全區的城市類型分為綜合性城市與專業性城市兩大類。
（1）綜合性城市。這類城市主要是各級行政管理中心，並由行政管理職能帶動各類經濟因素的增長而形成的。按其管理權限和隸屬關係可分為：中央直轄市——國家級的政治、經濟、文化中心。其中北京是我國行政中心城市的核心，也是全國城市體係的政治、文化和管理中心；天津是我國北方重要的工商經濟中心和港口城市。省會城市及省區首位城市，為省或大區級政治、經濟和文化中心，包括濟南、石家莊、鄭州及青島。省內地區一級中心城市，係綜合性的地區政治、經濟和文化中心，如河北省的邯鄲、邢台、保定、唐山、滄州、廊坊、衡水，山東省的淄博、濰坊、煙台、威海、濟寧、泰安、德州、臨沂、濱州、菏澤、聊城，河南省的開封、洛陽、新鄉、安陽、焦作、濮陽、許昌、漯河、商丘、周口、駐馬店、信陽，蘇北地區的徐州、連雲港、淮陰、鹽城，皖北地區的蚌埠、滁州、淮南、宿州、阜陽等。縣級市與縣域政治、經濟和文化中心，這類城市非農業人口在5萬人以上的本區有68個。